sábado, 29 de agosto de 2026
miércoles, 26 de agosto de 2026
Dubai VDX se convierte en el primer puerto eVTOL especialmente diseñado del mundo
Los desarrolladores detrás del nuevo proyecto Dubai VDX lo llaman el primer vertiport comercial construido específicamente para el mundo, y después de recibir una luz verde de los reguladores, el vertiport está listo para comenzar.
Desarrollado por Skyports Infrastructure, el nuevo puerto comercial está diseñado para permitir que los aviones pequeños y alimentados por baterías despeguen y aterricen verticalmente sin la necesidad de pistas convencionales. La instalación recibió recientemente la certificación regulatoria emitida por la Autoridad General de Aviación Civil (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos, que es crucial en su intento por operar eVTOL comerciales en todo el emirato.
“Esta certificación es un momento decisivo para Advanced Air Mobility, que demuestra que la infraestructura, los estándares operativos y los marcos regulatorios requeridos para los servicios comerciales de eVTOL ahora son una realidad”, explica Duncan Walker, CEO de Skyports Infrastructure. “Con VDX ahora certificado y la construcción de la red de taxis aéreos de Dubai que avanza a su ritmo, estamos un paso más cerca del lanzamiento de operaciones comerciales de taxi aéreo y desbloqueando una nueva era de transporte urbano seguro, eficiente y sostenible”.
¡Subiendo
La instalación cuenta con dos almohadillas dedicadas, así como una infraestructura de carga rápida de CC de alta potencia para un rápido cambio de la aeronave eléctrica del servicio. Con 3.100 metros cuadrados (~33,500 pies cuadrados) construidos para atender hasta 170.000 pasajeros por año, VDX actuará como el primer y principal centro de tránsito de Skysports dentro de la red de taxis aéreos planificada de Dubai, con tres instalaciones similares actualmente en desarrollo en el emirato.
Por su parte, parece que los reguladores de Dubai están casi tan entusiasmados con el nuevo vertiport como sus desarrolladores.
“La certificación del primer puerto comercial construido específicamente en el mundo es un logro histórico para los Emiratos Árabes Unidos y un momento decisivo para el futuro de la aviación”, dice Saif Mohammed Al Suwaidi, Director General de la GCAA. “Refleja la visión de nuestro liderazgo, la madurez de nuestro sistema regulatorio y nuestra capacidad nacional para permitir la innovación manteniendo los más altos niveles de seguridad. Los Emiratos Árabes Unidos no solo se están preparando para el futuro de la aviación, sino que la están dando forma activamente y estableciendo nuevos puntos de referencia internacionales para la movilidad aérea avanzada”.
La red de vertiports de taxis aéreos propuesta está siendo desarrollada por Skyports en colaboración con la Autoridad de Carreteras y Transporte (RTA) de Dubai.
https://electrek.co/2026/08/25/dubai-vdx-becomes-worlds-first-purpose-built-evtol-vertiport/
martes, 25 de agosto de 2026
Puerto paquistaní promete 70 nuevos camiones eléctricos en un impulso de ⁑ de 27 millones de dólares
Hutchison Ports Pakistán está invirtiendo $ 76 millones en un nuevo plan de descarbonización que promete desplegar más de 70 nuevos tractores de terminales eléctricos en su terminal de contenedores Karachi como parte de un plan más grande para limpiar las operaciones portuarias paquistaníes.
Uno de los operadores portuarios más grandes del mundo, Hutchison Port Holdings Limited, desplegó por primera vez un puñado de tractores terminales eléctricos el año pasado y, como casi todos los demás que han puesto a trabajar a los hosters de patio con batería, no podrían estar más contentos con el rendimiento de los camiones en los más de 450.000 km (~ 280.000 millas) cubiertos en el último año, solo. Ese desempeño está impulsando a la compañía a invertir $ 76M adicionales en esfuerzos adicionales de electrificación portuaria.
En una publicación de Instagram al estilo de un comunicado de prensa titulada, “Karachi Port Charts a Course for a Smarter, Future-ready Port Ecosystem”, la compañía presentó planes para desplegar 20 camiones electrónicos adicionales (abreviatura para el tractor terminal Westwell E-Truck S1, mostrado) este octubre, con 50 E-Trucks completamente más llegando al sitio antes de finales de 2027.
La inversión de $ 76 millones también requiere nuevos manipuladores de materiales eléctricos, dos grúas de muelle eléctricas de control remoto, 17 grúas de pórtico con neumáticos de goma (RTG) y 17 grúas eléctricas con neumáticos de goma (RTG) y 40 remolques electrónicos (remolques pesados con ejes electrónicos y baterías integrados).
El camión, en sí
A pesar de un nombre de estilo occidental, el Westwell E-Truck está construido en China, alrededor de un motor eléctrico inmensamente poderoso que produce 3.800 Nm (~ 2800 lb-ft) a 0 rpm, más que suficiente para transportar casualmente hasta 75 toneladas de masa (165.000 lb. GCWR) a través de las distancias relativamente cortas involucradas en las operaciones del puerto de contenedores.
El alcance es de aproximadamente 150 km completamente cargado (de nuevo, 165,000 libras), gracias a una batería LFP de 282 kWh que se puede cargar rápidamente en corriente continua de 10-80% en aproximadamente 40 minutos, o se intercambia con una batería cargada y en espera en unos cinco minutos, menos tiempo del que se necesita para llenar un camión diesel de capacidad similar, y por menos dinero, con menos mantenimiento. (!)
Puedes ver la publicación original de Instagram, a continuación, luego háganos saber lo que piensas de las ambiciones eléctricas de Pakistán en los comentarios.
https://electrek.co/2026/08/24/pakistani-port-promises-70-new-electric-trucks-in-76m-zev-push/
lunes, 17 de agosto de 2026
Dubái lanza taxis autónomos chinos
Se prevé que para finales de año varias centenas de estos vehículos circulen por las calles de la ciudad
Dubái
se ha convertido en una de las primeras ciudades de la región en
otorgar permiso a los taxis autónomos chinos no solo para realizar
pruebas, sino también para su uso comercial. Así lo informa el DIARIO
DEL PUEBLO digital, socio de TV BRICS.
Los taxis autónomos pueden circular de forma independiente por intersecciones, rotondas y tramos con semáforos.
Actualmente,
el transporte autónomo opera en la zona de Jumeirah en un área de
aproximadamente 25 km². Este servicio es especialmente conveniente en el
calor del verano, cuando la temperatura alcanza casi los 50 grados
centígrados. Los pasajeros pueden solicitar el vehículo a través de una
aplicación y subirse inmediatamente a un habitáculo refrigerado, sin
pasar tiempo adicional bajo el sol abrasador.
Se prevé que para finales de 2026 se amplíe el área de operación y se aumente el número de vehículos hasta varios centenares.
El
lanzamiento de los taxis autónomos demuestra que las tecnologías chinas
de conducción autónoma están comenzando a utilizarse activamente en el
extranjero.
Las autoridades de Dubái planean que para 2030
aproximadamente una cuarta parte de todos los desplazamientos en la
ciudad se realicen en transporte autónomo, lo que abre nuevas
oportunidades para el desarrollo de las tecnologías chinas en el mercado
de Oriente Medio.
https://tvbrics.com/es/news/dub-i-se-lanza-taxis-aut-nomos-chinos/
lunes, 10 de agosto de 2026
El mercado europeo de BEV está en auge, pero no lo suficientemente rápido como para igualar el cambio industrial de China
Por Raphael Wellmann, Ray Wills y Peter Newman
A Europa le gusta pensar en sí misma como un líder de vehículos eléctricos. Los datos cuentan una historia más complicada: Europa no es líder ni se está retrasando: se encuentra a mitad de paquete, mejorando constantemente pero moviéndose más lentamente que los países que ahora marcan el ritmo de la electrificación global.
El momento de ese mensaje es importante. Europa registró su resultado más fuerte de registrado, el jefe de política industrial de la UE, Stéphane Séjourné, advirtió que la industria automotriz europea está en “peligro mortal” de la competencia china. Junio fue más fuerte de nuevo, con los BEV alcanzando aproximadamente uno de cada cuatro nuevos automóviles en toda Europa: un progreso real, pero aún muy por debajo de la escala del mercado interno que China ya ha logrado. El nuevo análisis de Transporte y Medio Ambiente mostró que la las en casi todo el bloque.
Lean juntos, estas tres señales confirman el problema central: el cuello de botella de Europa no es infraestructura y los consumidores. Es el ritmo del cambio industrial y político subyacente.
La autoimagen de Europa frente a los datos
Los automóviles eléctricos con batería tomaron el los la en la primera mitad de 2026, frente al 15,6% del año anterior, y las ventas de BEV en los mercados europeos superaron los 1,24 millones de unidades, un 33,7% más que en 2025. Francia registró un récord de 55.831 registros BEV en junio y una cuota de mercado del 29,6%; varios mercados más pequeños, Noruega, Dinamarca, Irlanda, Finlandia y los Países Bajos, superaron la propia participación nacional de China en BEV ese mes.
Esos números son genuinamente fuertes y vale la pena reconocerlos. Pero enmascaran un núcleo más lento. La participación de BEV en Alemania alcanzó alrededor del 25% en la primera mitad, y el 28% en junio, el primer mes en el que los automóviles eléctricos superan a todos los de en el lugar de nacimiento del automóvil. La cuota de BEV a escala de la UE del 20,7% sigue siendo híbrida al 37,3% del mercado. La retórica política describe el liderazgo; los datos de registro describen un bloque que todavía se apoya fuertemente en híbridos completos para hacer que sus números se vean mejor de lo que su transición BEV en realidad es.
Clubes globales, posición europea
Alinee los principales países exportadores de vehículos por la proporción de nuevos registros que son eléctricos a batería en casa, y Europa se encuentra directamente en el medio de la manada, muy por delante de Japón y Estados Unidos, pero claramente detrás de China y, cada vez más, Tailandia.
China’s La participación interna de China en el BEV alcanzó alrededor del 42,8% en junio de 2026. Mientras tanto, los registros de automóviles de pasajeros en la primera mitad cayeron año tras año de 10,9 millones a 8,7 millones, evidencia de que las ventas de combustión se están colapsando más rápido de lo que los BEV aún pueden reemplazarlos. Este es un mercado que no solo es grande, sino uno en el que el segmento de combustión está saliendo más rápido de lo que la rampa eléctrica de la batería puede mantenerse al día.
Tailandia, mucho más pequeña en términos absolutos, ha reestructurado su esquema de incentivos específicamente para recompensar las exportaciones de vehículos eléctricos después del exceso de oferta nacional liderado por China, convirtiendo lo que era un mercado de ICE dominado por los japoneses en una base de exportación de vehículos eléctricos liderada por China.
Alemania y Francia se encuentran en el nivel medio que mejora, pero no lo lleva; Estados Unidos y Japón siguen siendo los claros rezagados en la participación nacional de BEV.
El bucle de retroalimentación de China
La historia de la exportación y la historia nacional son realmente la misma historia. Durante dos décadas, China fue el destino más rentable para expandirse a marcas premium y de volumen alemanas por igual. Ese mercado no se está suavizando, se está convirtiendo. A medida que los propios registros de China cambian a la electricidad de la batería, el segmento en el que los fabricantes europeos son más fuertes, es decir, los automóviles alimentados con combustibles fósiles, es precisamente el segmento que se está reduciendo allí, y los vehículos que los reemplazan son domésticos.
Y los mismos fabricantes que tomaron el lugar de Europa en China están llegando a Europa. Por ahora, los BEV chinos se enfrentan a derechos compensatorios adicionales de la UE, mientras que los PHEV hasta ahora han estado menos expuestos a esos aranceles, un diferencial que ahora se cuestiona como una laguna política. Los fabricantes alemanes y otros fabricantes europeos dependen cada vez más de esta cuenca semiprotegida, incluso cuando pierden participación en mercados más abiertos, una base frágil desde la que reclamar el liderazgo mundial. Las marcas chinas ya tienen alrededor del 11% del mercado europeo a partir de junio, aproximadamente el doble un año antes, con AlixPartners pronosticando que esa participación aumentará al 16% para 2030, mientras que los fabricantes europeos perdieron aproximadamente tres puntos porcentuales de cuota de mercado interanual en el segundo trimestre de 2026. SAIC, BYD y Chery han construido aproximadamente un 3% de acciones en Europa, respaldados por una ventaja de costo estimada del 30% y un software cada vez más competitivo.
La advertencia de “peligro mortal” de estaba dirigida a los volúmenes de importación chinos, pero la lectura más precisa de los datos es que los propios fabricantes de automóviles de Europa están perdiendo terreno por la misma razón por la que China y Tailandia lo están ganando: años de experiencia más profunda en el mercado nacional construyendo y vendiendo BEV a escala. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Renault han emitido advertencias de ganancias o han reducido la producción europea en 2026, incluso cuando las ventas europeas de BEV alcanzaron récords, una señal de que las marcas europeas no son las que capturan el crecimiento que ocurre en su propio patio trasero.
El resultado es un apretón de ambos extremos. Confiar en un mercado europeo medio abierto mientras se concede escala en China y otras regiones no restringidas no es una estrategia industrial a largo plazo; es un patrón de retención que solo funciona mientras los aranceles y las lagunas cooperan. Los fabricantes europeos están perdiendo su mercado de exportación más importante porque se electrificó más rápido que ellos, y están perdiendo participación en el país ante los fabricantes que el mercado produjo. Un mercado doméstico con un quinto BEV no abastecerá un mercado con un 40%. Lo que Europa perdió no fue una ventaja. Era la base de consumidores la que habría pagado por uno.
Patrones domésticos: HEV, PHEV y crecimiento lento de BEV
La cuestión estructural es lo que llena el vacío entre “electrificado” y “eléctrico de batería”. En toda la UE en primer semestre de 2026, los híbridos completos tenían el 37,3% del mercado y los PHEV el 9,8%, mientras que los BEV alcanzaron el 20,7%. Los vehículos combinados y electrificados de todo tipo ahora representan aproximadamente dos tercios de las nuevas ventas de automóviles de la UE, un titular impresionante, pero que oculta la cantidad de ese total de híbridos en lugar de vehículos eléctricos con batería completa.
Históricamente, los PHEV europeos se han utilizado principalmente como automóviles de gasolina con una batería conectada, comprados para exenciones fiscales y conducidos predominantemente con combustible. El actual choque de precio del petróleo le da a los propietarios un incentivo más fuerte para enchufar. Pero ningún conjunto de datos del mundo real posterior al shock muestra que el comportamiento promedio de PHEV ha cambiado materialmente. La evidencia disponible en el mundo real sugiere que muchos PHEV respaldados por las estructuras de incentivos de Europa tienen un rendimiento mucho peor en la práctica de lo que implican sus calificaciones oficiales.
Eso importa industrialmente, no solo ambientalmente. Cada híbrido vendido, completo o enchufable, todavía requiere un motor de combustión interna, transmisión y sistema de combustible: cadenas de suministro, herramientas y habilidades de mano de obra que un competidor de BEV no necesita mantener. La prolongación de los volúmenes híbridos y PHEV prolonga exactamente los compromisos de capital y organización que ralentizan la transición de un fabricante a la electrificación completa, incluso cuando las estadísticas principales de “vehículos electrificados” parecen tranquilizadoras. Es por eso que un número creciente de analistas están pidiendo que se retrocedan los incentivos fiscales de PHEV por adelantado, mientras se utilizan señales de precio del combustible y la electricidad para que sea claramente racional enchufar, de lo contrario Europa corre el riesgo de subvencionar los automóviles que queman combustible con hardware adicional conectado.
Lo que compra la “apertura tecnológica”
En Alemania, el vocabulario político para este retraso es Technologieoffenheit: la apertura tecnológica. El argumento es que los reguladores deben establecer objetivos climáticos y permitir que los ingenieros elijan los medios, manteniendo los combustibles electrónicos, los híbridos y la combustión, incluso el hidrógeno, vivos como caminos paralelos en lugar de ordenar uno.
Como principio es inobjetable. Como se aplica a los combustibles electrónicos, no es una posición industrial seria. La producción de combustible sintético, quemarlo en un motor y mover un automóvil ofrece una pequeña fracción de la energía útil que la misma electricidad suministra a través de una batería. Dependiendo de los detalles, esto es una brecha de aproximadamente un factor de cinco, que ninguna cantidad de escala de fabricación puede cerrar, porque es causada por la física en lugar de la ingeniería. Sin embargo, la exención de combustibles electrónicos de 2035 que Alemania extrajo en 2023 continúa funcionando como la bisagra sobre la que oscila el debate de eliminación.
La apertura tecnológica que ofrece de forma fiable es el tiempo. Cada año que los híbridos completos y los plug-ins siguen siendo un camino compatible es un año de amortización de las plantas de motores existentes, herramientas y contratos de proveedores, y un año de no escribirlos. Para un fabricante que se enfrenta a un mercado chino en contracción y un competidor chino en casa, la defensa de los márgenes trimestre a trimestre parece una respuesta coherente. ¿Pero más de una década? En más de una década es una salida, no una estrategia.
Esta es la razón por la que presionar por estándares más débiles de CO2 y cabildeo por combustibles electrónicos son realmente el mismo acto. Tampoco se apuesta por una tecnología. Ambos son una apuesta a que la transición se puede acelerar para adaptarse a los balances europeos. Y esa apuesta solo paga si el resto del mundo acepta esperar. Pero no lo hace.
Consecuencias políticas para el Pacto Verde y la estrategia industrial
Los datos de de T&E eliminan una excusa decisiva: la infraestructura no es la restricción. Las palancas restantes son directamente industriales y regulatorias: continuar reforzando los estándares de CO2 en de , resistir más extensiones de cumplimiento de varios años y dirigir el diseño de subsidios hacia los BEV específicamente en lugar de la categoría más amplia de “vehículo electrificado” que aún recompensa a los híbridos y PHEV.
Esto está cerca de la última década de Europa para decidir su lugar en la jerarquía mundial de automóviles. China ya ha hecho su transición estructural y está exportando el costo resultante y la ventaja tecnológica; Tailandia ha girado toda su política industrial hacia exportaciones de vehículos eléctricos en unos pocos años. Europa todavía tiene escala, profundidad de ingeniería y un mercado BEV de crecimiento genuino, pero cada año adicional dedicado a la protección de volúmenes híbridos y PHEV es un año en el que esa ventaja se reduce aún más.
Un tipo diferente de KPI
Los políticos y fabricantes de automóviles de Europa deberían dejar de tratar la participación nacional de BEV como una estadística ambiental que se gestionará para la óptica, y comenzar a tratarla como un KPI industrial para maximizar la competitividad. Los países que ahora ganan la carrera de exportación no son los que tienen la mejor retórica climática; son los que los mercados nacionales forzaron la transición más rápida y completa a los vehículos eléctricos a batería.
Europa está en medio de la manada hoy porque está en medio de la transición. El riesgo está terminando en el medio por una razón diferente: porque pasó de establecer el ritmo a seguirlo, y la clasificación simplemente lo registró.
Evitar eso no requiere mejores titulares sobre la participación en vehículos electrificados. Requiere construir automóviles eléctricos a batería que sean buenos, asequibles y vendidos a escala para los compradores privados, así como a las flotas corporativas que realmente los quieren porque el producto es bueno.
La participación interna de BEV es solo un KPI. Pero es el KPI el que nos dice si un fabricante está construyendo su próximo mercado o defendiendo su último.
https://cleantechnica.com/2026/08/08/one-in-five-isnt-ev-leadership/
domingo, 28 de junio de 2026
domingo, 21 de junio de 2026
sábado, 16 de mayo de 2026
sábado, 9 de mayo de 2026
En Dubái se incorporarán otros 735 autobuses eléctricos durante el próximo año para impulsar el transporte sostenible
Las
autoridades aceleran la implementación de su estrategia para alcanzar
un sistema de transporte público con cero emisiones para 2050
Dubái
recibirá 735 nuevos autobuses eléctricos, cuya entrega se realizará de
forma gradual a lo largo de 2026. Se trata del mayor lote de autobuses
eléctricos y de la primera iniciativa de esta magnitud en el país, según
informa Emirates News Agency (WAM), socio de TV BRICS.
Actualmente,
en Dubái ya operan 40 autobuses eléctricos. Su incorporación forma
parte de un programa integral orientado a la transición hacia un
transporte público ecológico, que incluye tanto autobuses eléctricos
como vehículos impulsados por hidrógeno.
Para respaldar esta
nueva flota, la infraestructura también se está ampliando rápidamente.
Hasta el momento se han instalado 32 estaciones de carga de 360 kW, lo
que garantiza la preparación del sistema para futuras expansiones.
La
eficiencia de los autobuses eléctricos se evalúa mediante diversos
indicadores técnicos y operativos, entre ellos la autonomía, el tiempo
de carga, la frecuencia de recarga, el nivel de ruido y las emisiones
generadas.
Uno de estos autobuses ya opera en la importante ruta
urbana F13, que conecta una estación de metro con la zona industrial de
Al Quoz. El vehículo puede recorrer hasta 370 kilómetros con una sola
carga y cuenta con una batería de 470 kWh.
Además, se presta
especial atención a la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado y
al nivel de confort, factores esenciales para su funcionamiento en
entornos urbanos.
El informe destaca que en 2025 las emisiones de
gases de efecto invernadero se redujeron un 12 % en comparación con
2024 y un 44 % respecto a 2022. Asimismo, el uso de autobuses eléctricos
permitió evitar la emisión de más de 59.000 toneladas de dióxido de
carbono.
Las autoridades de Dubái prevén reducir las emisiones en
un 30 % para 2030 y, a largo plazo, completar la transición hacia un
sistema de transporte público totalmente libre de emisiones.
sábado, 18 de abril de 2026
miércoles, 8 de abril de 2026
martes, 7 de abril de 2026
La excavadora eléctrica más grande de la historia de Komatsu PC9000-12 se vuelve global
La nueva unidad eléctrica Komatsu PC9000-12 es la excavadora hidráulica más grande en la historia de la marca, capaz de mover un material masivo de 80 toneladas, por pase, a una velocidad de más de 8.000 toneladas por hora de operación.
Después de un despliegue exitoso en la mina de arenas petrolíferas Fort Hills de Suncor en Alberta, Canadá (boo) en mayo pasado, la excavadora de monstruos de dos millones de libras de Komatsu ahora está disponible para ventas y entregas globales. La compañía dice que la nueva máquina ayudará a las operaciones mineras a gran escala a alcanzar mayores objetivos de productividad, eficiencia y costo por tonelada, al tiempo que ofrecerá el rendimiento y la confiabilidad que esperan de la línea PC8000 anterior de la marca.
Diseñado para operar en los entornos mineros más resistentes del mundo, el PC9000-12 se puede configurar con accionamiento eléctrico conectado a la red para obtener la máxima potencia con emisiones, ruido y vibraciones mínimas.
“El PC9000-12 establece un nuevo punto de referencia para las operaciones globales de minería de superficie”, explica Peter Buhles, vicepresidente de ventas y servicio de Komatsu. “Con sus configuraciones versátiles, incluidas las palas y retroexcavadoras, así como las opciones de accionamiento diesel y eléctrico, podemos servir de manera eficiente a todas las principales operaciones mineras en todo el mundo. El PC9000-12 ofrece la potencia, el rendimiento y la fiabilidad que nuestros clientes esperan, al tiempo que admite una mayor productividad, menores emisiones por tonelada y una integración perfecta con los sistemas de transporte autónomos”.
La excavadora conectada a la red es justo lo que dice en la lata, ya que hay un cable trasero grande, grueso y de alto voltaje que “se conecta” a la energía disponible, enviando casi 20 supercargadores de corriente a un par de motores eléctricos masivos que emiten 4 MW de potencia positivamente alucinantes, que es más de 5.300 hp para usted y para mí, y digno de su propia subestación, en muchos casos.
El Komatsu PC9000-12 está diseñado para una carga eficiente de doble cara y es compatible e integrado con el sistema de transporte autónomo FrontRunner de la compañía para ayudar a acelerar las tareas repetitivas y agilizar las operaciones, minimizando la necesidad de operadores adicionales. A partir de 02APR, la máquina ahora está disponible para la entrega global a través del distribuidor global estándar de Komatsu y la red de entrega.
La toma de Electrek
Con miles de millones de dólares en la línea y presión para reducir el gasto de combustible proveniente de todos los lados, no debería sorprender que la carrera esté en practicalmarcha para llevar al mercado equipos prácticos, eléctricos e incluso autónomos de minería pesada. La buena noticia es que las máquinas eléctricas están listas, probadas y analistas como IDTechEx estiman que un solo camión de 150 toneladas puede usar más de $ 850,000 en combustible en un solo año.
Mientras tanto, las grandes locomotoras eléctricas como el Fortescue Infinity Train pueden, en ciertos casos de uso con altas cantidades de frenado regenerativo, operar sin ningún costo significativo para recargar. En ese momento, la reducción del mantenimiento y el tiempo de inactividad de los BEV en comparación con los vehículos diesel se convierte en la guinda de la torta de TCO, y estos vehículos se convierten en obviedades.
https://electrek.co/2026/04/04/biggest-ever-komatsu-pc9000-12-electric-excavator-goes-global/
lunes, 6 de abril de 2026
miércoles, 1 de abril de 2026
martes, 10 de marzo de 2026
domingo, 8 de marzo de 2026
lunes, 2 de marzo de 2026
Número de vehículos eléctricos en las carreteras de Kirguistán supera los 15.000
Más
de dos tercios de los vehículos en el país funcionan con combustibles
tradicionales, pero las tecnologías alternativas muestran un crecimiento
activo
El
segmento de tecnologías alternativas en el mercado automovilístico de
Kirguistán está creciendo más rápidamente que otros: al final de 2025,
el número de vehículos eléctricos en el país alcanzó los 15.278 (en 2022
eran solo 1.113). Esto fue informado por "Akchabar", socio de TV BRICS.
Se
especifica que solo en el último año se registraron 9.870 autos
eléctricos, lo que representa un aumento casi tres veces mayor. Aunque
su participación en el total sigue siendo pequeña (0,8 % de la flota de
vehículos), la tasa de crecimiento indica la formación de un nuevo
segmento de mercado.
La infraestructura también está cambiando.
En la capital de Kirguistán se han instalado más de 100 estaciones de
carga para vehículos eléctricos, necesarias para el crecimiento continuo
del transporte eléctrico. Además, se está discutiendo, junto con el
Fondo Nacional de Inversiones, el lanzamiento de un proyecto de taxis
ecológicos en Bishkek. Este proyecto incluye la creación del primer
parque de vehículos urbanos ecológicos.
Los expertos destacan que
el mercado de automóviles se está desplazando gradualmente hacia
modelos más nuevos, modernos y menos dañinos para el medio ambiente. La
proporción de vehículos con menos de cinco años ha crecido del 1,5 % en
2024 al 4,5 % en 2025.
lunes, 16 de febrero de 2026
El nuevo plan marítimo de Estados Unidos está en competencia por el siglo equivocado
La nueva U.S. El Plan de Acción Marítima, disponible en la página de Información Marítima de la Casa Blanca, es un trabajo político serio. Reconoce que la construcción naval comercial estadounidense se ha marchitado a menos del 1% de la producción mundial y que solo un puñado de astilleros domésticos pueden construir grandes embarcaciones oceánicas. Reconoce la escasez de mano de obra, las adquisiciones fragmentadas y las frágiles cadenas de suministro. Pide la contratación de varios años, la recapitalización de astilleros y el desarrollo de proveedores. En sus propios términos, es coherente. Su diagnóstico de la situación es realista, en la medida en que llega. El problema no es que el plan no tenga esfuerzo. El problema es que está tratando de restaurar la competitividad utilizando un marco del siglo XX en un mercado de transporte marítimo que ya está cambiando bajo él.
La economía global del transporte marítimo está cambiando porque la arquitectura energética está cambiando. La Unión Europea ha incorporado el comercio marítimo en su sistema de comercio de emisiones, aumentando gradualmente la cobertura del 40% de las emisiones en 2024 al 100% para 2027. FuelEU Maritime impone un requisito de disminución de la intensidad de los gases de efecto invernadero del ciclo de vida a la energía utilizada a bordo de los buques a partir de 2025, endureciendo con el tiempo. La estrategia 2023 de la OMI establece una dirección neta de cero para el transporte marítimo internacional en o alrededor de 2050, con puntos de control indicativos de al menos el 20% (esforzándose por el 30%) para 2030 y al menos el 70% (esforzándose por el 80%) para 2040 en comparación con 2008. El paquete legalmente vinculante para implementar esa dirección, un estándar global de combustible emparejado con un mecanismo de fijación de precios, se ha retrasado en las negociaciones, con una fuerte oposición estadounidense, pero la dirección sigue siendo y reglas regionales como la de la UE ya están forzando las decisiones de flota y combustible. China tiene fuertes objetivos internos, un fortalecimiento y un aumento del precio del carbono, está electrizando el transporte marítimo y construyendo fuertes ecosistemas industriales de combustible bajo en carbono. Estos no son objetivos y acciones simbólicas. Se adhieren al costo a la intensidad del carbono. Un buque que comercia con Europa o Asia se enfrentará a un creciente proyecto de ley de cumplimiento si quema combustible fósil en una arquitectura convencional. Ese costo se integrará en las tasas de alquiler, las valoraciones de activos y las decisiones de financiamiento.
La propulsión eléctrica e híbrida de la batería no son declaraciones morales. Son cambios en la estructura de costos. Si un buque marítimo corto consume 10 toneladas de combustible marino por día a $ 700 por tonelada, eso es $ 7,000 por día en combustible. A 300 días operativos por año, es decir, $ 2.1 millones anuales. Si la hibridación reduce el consumo de combustible en un 30%, eso es $ 630,000 por año ahorrado antes de tener en cuenta la exposición a los precios del carbono. Si EU ETS agrega un efectivo de $ 100 por tonelada de CO2 en 3.1 toneladas de CO2 por tonelada de combustible, es decir, $ 310 adicionales por tonelada de combustible quemado. En 10 toneladas por día, es decir, $3,100 por día o $930,000 por año. La hibridación que reduce el uso de combustible en un 30% reduce proporcionalmente esa exposición. La economía no es sutil.
Los costos del sistema de baterías han caído drásticamente, haciendo que la mayoría de los estudios sobre el tema sean obsoletos como señalé recientemente. Los sistemas de almacenamiento de energía de la batería en contenedores se están adquiriendo en mercados competitivos de $ 80 a $ 150 por kWh para los módulos entregados en el puerto. Las densidades gravimétricas a nivel del sistema están en el rango de 140 a 175 Wh/kg. Una instalación de 10 MWh a $ 120 por kWh es un artículo de capital de $ 1.2 millones. A 150 Wh/kg, esos 10 MWh pesan alrededor de 67 toneladas. En un buque de 5.000 toneladas, es decir, alrededor del 1,3% del desplazamiento. Si esa batería desplaza la quema de combustible equivalente a 3 toneladas por día y opera 300 días al año, compensa alrededor de 900 toneladas de combustible al año. A $ 700 por tonelada, es decir, $ 630,000 por año. La simple recuperación es inferior a dos años antes de los precios del carbono y los efectos de mantenimiento. No todos los lápices de embarcaciones salen tan limpiamente, pero muchos segmentos del interior y del mar corto ya están dentro de este rango.
El nuevo plan de Estados Unidos reconoce la innovación en automatización y sistemas digitales. Se dirige a los buques autónomos y la modernización regulatoria. Pide una mayor eficiencia en las adquisiciones y una mejor definición de los requisitos. Estos elementos están alineados con la práctica actual. Lo que no hace es tratar la arquitectura energética como una palanca central de competitividad. No hay objetivos de electrificación para las clases de embarcaciones. No existe una estrategia integrada para la electrificación portuaria. No existe una base industrial nacional definida para la electrónica de energía marítima, la integración de baterías o el hardware de conexión a tierra de alta capacidad. La energía aparece como modernización de fondo, no como el principio organizativo de la flota de próxima generación.
La protección es el instrumento dominante en el plan. Propone fortalecer las reglas de preferencia de carga e imponer tarifas a los buques construidos en el extranjero que ingresan a los puertos de los Estados Unidos. Pide la expansión del tonelaje de la bandera de los Estados Unidos y la construcción de una flota comercial estratégica apoyada por fondos federales. Esta es la doctrina marítima de mediados del siglo XX. Se supone que el origen de la construcción doméstica es la base de la seguridad. En un mundo donde el costo operativo del ciclo de vida bajo restricciones de carbono determina el valor de los activos, esa suposición es incompleta.
La brecha de productividad sigue siendo central. Los grandes buques comerciales construidos en Corea del Sur, Japón o China a menudo cuestan de 2 a 4 veces menos por tonelada bruta compensada que las construcciones comparables de Estados Unidos. Esa brecha refleja las líneas de producción continuas, la densidad de proveedores, los diseños estandarizados y la automatización de patios. Si un astillero coreano puede entregar un alimentador de 3,000 TEU por $ 40 millones y un astillero estadounidense requiere $ 120 millones para un tonelaje similar, la protección puede forzar la adquisición nacional, pero no puede borrar el diferencial de costos. Si el buque de $ 120 millones también tiene una mayor exposición al cumplimiento de combustible y carbono porque su arquitectura energética se retrasa, la brecha del ciclo de vida se amplía aún más.
La propuesta de tarifa universal por kg en el plan ilustra el riesgo. A 1¢ por kg, una carga de contenedor de 20,000 kg incurriría en $ 200 en costo adicional. En 10 millones de contenedores, es decir, $ 2 mil millones. A 25¢ por kg, ese mismo contenedor incurriría en $5,000. En 10 millones de contenedores, eso es $ 50 mil millones. Estos costes no serían absorbidos por los armadores. Fluirían a través de las tarifas de flete hacia los alimentos, la electrónica, los electrodomésticos y los materiales de construcción. Si el propósito es recaudar $ 66 mil millones en diez años a 1 ¢ por kg, esos $ 6.6 mil millones por año es un impuesto sobre el comercio. No mejora la productividad del jardín. Cambia los costos, y no externamente, sino a los consumidores estadounidenses. Como James Carville ayudó a la futura película que el futuro presidente Clinton articulara: “Es la economía, estúpido”. Este plan tomará mucho tiempo para reconstruir la capacidad y poner los costos a los votantes que ya están pagando más de $ 1,000 por año en promedio para nuevas tarifas proteccionistas.
La transición energética también es un problema de seguridad. Una flota costera híbrida que reduce el consumo de combustible líquido en un 30% reduce la exposición a la interrupción del suministro. La energía costera permite a los buques en la litera extraer de la electricidad doméstica en lugar de combustible importado. Los combustibles marítimos utilizados en los Estados Unidos se refinan principalmente a partir de una mezcla de petróleo crudo nacional e importaciones, con Canadá como el mayor proveedor extranjero. En los últimos años, aproximadamente del 50% al 60% de las importaciones de petróleo crudo de Estados Unidos provienen de Canadá, seguidos de volúmenes más pequeños de México, Arabia Saudita, Irak y Colombia, según Estados Unidos. Datos de la Administración de Información Energética. Las refinerías de la costa del Golfo, que producen la mayoría del combustible de búnker marino y diesel marino de los Estados Unidos, generalmente ofrecen mezclas de crudo de esquisto doméstico y grados importados más pesados, especialmente crudo pesado canadiense, para optimizar las configuraciones de refinería diseñadas para la producción de combustible residual de alto contenido de azufre y destilado. La política actual de los Estados Unidos está antagonizando o derrocando activamente las fuentes extranjeras de crudo, y el mercado mundial de la energía los está haciendo económicamente no viables, creando una estrategia de riesgo energético para los combustibles de envío de Estados Unidos. Una flota diseñada en torno a insumos de energía flexibles es más difícil de restringir a través del embargo de combustible o el aumento de precios. Si la seguridad es la justificación central de la política marítima, entonces la arquitectura energética debe ser central, no periférica.
La Ley Jones es la variable estructural que da forma a la economía marítima estadounidense, ya que he regresado a unas cuantas veces. Requiere buques tripulados estadounidenses construidos, propiedad de Estados Unidos, para el comercio nacional en la costa. No se menciona en el plan. Ni una sola vez. Esto no es supervisión. Es evitar. Un plan de reactivación marítima que ni siquiera nombrará la regla que define el mercado interno es el boxeo de la política. Si la Ley Jones fortalece la seguridad y la competitividad, dígalo y defiéndalo. Si distorsiona el costo y ralentiza la modernización, enfréntalo y reformá por él. El silencio no es estrategia. Negarse a participar directamente con la Ley Jones en un plan marítimo integral es una cobardía intelectual.
El mercado mundial no esperará la comodidad política estadounidense. Un buque ordenado en 2026 probablemente operará en la década de 2050. Si dicho buque entra en aguas europeas en 2030, se enfrentará a los requisitos de exposición al RCDE y a la intensidad de la FuelEU. China se dirige en esa dirección, con 700 buques portacontenedores TEU que operan a nivel nacional. Si la arquitectura energética de la nave es pesada en fósiles, llevará una creciente carga de cumplimiento a lo largo de su vida. Los valores de los activos reflejan el flujo de efectivo esperado. El flujo de caja refleja el costo operativo. El coste operativo refleja cada vez más la intensidad del carbono. Estas son relaciones mecánicas.
Si los Estados Unidos reconstruyen la capacidad del patio principalmente para producir tonelaje pesado fósil convencional, corre el riesgo de crear un nicho interno protegido que dependa de las reglas de preferencia y los aranceles en lugar de la competitividad de las exportaciones. Si reconstruye la capacidad del patio mientras integra la capacidad de la batería, el híbrido y la potencia en tierra como elementos de diseño de referencia, puede competir en el entorno regulatorio emergente. La diferencia no es filosófica. Es económico.
La competitividad en el mercado marítimo de 2030 se definirá por tres variables. Construya el costo por tonelada. Costo de operación del ciclo de vida bajo restricciones de carbono. Flexibilidad de cumplimiento normativo. El plan actual aborda parcialmente los costos de construcción a través de la reforma de las adquisiciones y el desarrollo de proveedores. Aborda el costo del ciclo de vida solo indirectamente. No aborda la flexibilidad de cumplimiento de manera estructurada.
Evitar la cuestión de la transición energética no congela el mercado. Cambia el costo a años posteriores. La modernización de los sistemas híbridos en barcos no diseñados para ellos es más caro que integrarlos en la construcción. La modernización de los sistemas de conexión en tierra a embarcaciones no diseñadas con una arquitectura eléctrica adecuada agrega complejidad. La construcción de un tonelaje que requiere una modificación futura para seguir siendo competitivo no es la fuerza industrial. Es responsabilidad diferida.
Una estrategia de competitividad seria trataría la integración de baterías marítimas, la conversión de alta potencia, la gestión térmica y la infraestructura de tierra como componentes básicos de la base industrial. Vincularía las adquisiciones federales con las métricas de rendimiento energético. Establecería objetivos medibles para la penetración híbrida en las flotas costeras y gubernamentales. Alinearía la financiación de la infraestructura portuaria con los plazos de electrificación de los buques. Abordaría abiertamente la Ley Jones en el contexto de la arquitectura energética y la competitividad mundial.
Los Estados Unidos podrían reconstruir la capacidad de construcción naval. Podría modernizar los patios y entrenar a los trabajadores. Podría proteger el comercio interno. Pero si define la competitividad utilizando métricas del siglo XX, mientras que el resto del mundo precia el carbono y rediseña los buques en torno a los nuevos sistemas de energía, se encontrará defendiendo una flota que es estructuralmente cara de operar. También está sujeto a las continuas dinámicas políticas en el país. La política industrial sin realismo energético es incompleta. La seguridad marítima sin arquitectura energética es frágil. La competitividad basada en el aislamiento en lugar de la adaptación no perdurará.
https://cleantechnica.com/2026/02/14/americas-new-maritime-plan-is-competing-for-the-wrong-century/