sábado, 13 de septiembre de 2025
lunes, 8 de septiembre de 2025
lunes, 25 de agosto de 2025
Kazajistán introduce drones con inteligencia artificial en el sector energético
Los drones equipados con IA permiten diagnosticar rápidamente las líneas de transmisión eléctrica, detectar defectos y prevenir fallos
En cumplimiento de las instrucciones del presidente, Kazajistán está incorporando activamente tecnologías de inteligencia artificial en su sector eléctrico, informó el ministro de Energía, Yerlan Akkenzhenov.
El ministro explicó que los drones equipados con IA permiten diagnosticar rápidamente las líneas de transmisión eléctrica, detectar defectos y prevenir fallos, según la agencia Kazinform, socio de TV BRICS.
En el sector de la energía térmica, complejos robóticos basados en resonancia acústica escanean el interior de las tuberías, facilitando reparaciones puntuales. En el sector del gas, un asistente de IA reconoce automáticamente las lecturas de los contadores.
A principios de año, el primer ministro Olzhas Bekténov había ordenado la implementación de la IA en el sector ferroviario del país.
https://tvbrics.com/es/news/kazajist-n-introduce-drones-con-inteligencia-artificial-en-el-sector-energ-tico/
domingo, 24 de agosto de 2025
viernes, 22 de agosto de 2025
jueves, 21 de agosto de 2025
De Noruega a Nigeria, Beijing a Bogotá: Mapeo de los puntos de inflexión de EV del mundo
ChatGPT generó este tríptico panorámico que combina una autopista llena de EV noruega, un piso de fábrica de EV chino, y autobuses eléctricos rojos de Santiago, que simbolizan puntos de inflexión global en la electrificación
Se trata de un resumen de una serie sobre puntos de inclinación EV globales, comenzando con una pieza que define los modelos clave de difusión y adopción de tecnología, seguido de piezas que exploran lo que se ven de 5% a 15%, 15% a 40%, y 40% a 80% de penetraciones, y luego procediendo a través de mercados clave como Europa, China, India, Estados Unidos, África y Sudamérica.
Los umbrales son reconocibles en todas partes. Cuando una tecnología pasa del 5% al 15% de las ventas, entra en el carril rápido de la adopción. Del 15% al 40%, los mercados y las infraestructuras cruzan el abismo y los viejos sistemas de apoyo comienzan a erosionarse. Entre el 40% y el 80%, el dominio se acelera a medida que la economía del operador tradicional se desentraña. Más allá del 80%, la larga cola de la rotación de la flota se extiende a medida que los vehículos heredados persisten durante años incluso después de que hayan terminado las nuevas ventas. La forma de la curva es universal, si bulto, pero la estremecimiento y el tiempo varían. Noruega fue el primero, China está escalando más rápido de lo esperado, Europa se ha encerrado en una línea de tiempo, Estados Unidos vacila con la política, India y África están talando sus propios caminos, y Sudamérica ha entrado recientemente en la curva.
Noruega es la vanguardia. Para 2025, casi todas las ventas nuevas serán eléctricas, y la transición de la flota se está acelerando. Las políticas alineadas con una red renovable y una infraestructura de carga densa hicieron que los vehículos eléctricos fueran atractivos y convenientes. Para 2030, poseer un coche de combustión en Noruega significará lidiar con costos más altos y menos opciones de servicio. Las gasolineras ya están cerrando o intercambiando bombas por cargadores, y las tiendas de silenciadores han descendido rápidamente volúmenes. El punto de inflexión ha sido aprobado, y el declive del ecosistema de combustión interna es tan claro como el auge del eléctrico.
Europa ha tomado un camino diferente, bloqueando su transición con la regulación. El mandato de la Unión Europea para la venta de coches de emisión de cero en 2035 proporciona una parada dura para la combustión interna. El norte de Europa está al frente, Europa del Sur y del Este se está quedando rezagada, pero la convergencia es inevitable. Ya, las primeras señales de cambio sistémico son evidentes. Los valores de reventa para los coches de combustión se están deslizando, las redes de carga se están expandiendo rápidamente, y los primeros cierres de tiendas de cambio de petróleo y pequeñas estaciones de combustible son visibles. Para 2035, el mercado de coches nuevos en Europa será esencialmente todo eléctrico, y a principios de la década de 2040, la flota seguirá.
La historia de China es escala y estrategia. El gobierno fijó un objetivo de 20% de ventas de vehículos eléctricos para 2025 y en su lugar alcanzó el 50%, diez años antes de lo previsto. La alineación de políticas, la inversión en las cadenas de suministro de baterías y un impulso para reducir la contaminación del aire en las ciudades convergieron con la demanda de vehículos eléctricos asequibles. Las políticas de chatarra están acelerando la jubilación de los coches de combustión. El acceso cultural a los vehículos del ICE es más débil, ya que la propiedad de automóviles privados es relativamente nueva, y las distancias de conducción promedio son más cortas que en Estados Unidos o Europa. Para 2030, la mayoría de las ventas de China serán de vehículos eléctricos, con la propiedad del ICE cada vez más cara e inconveniente.
Estados Unidos es más incierto. Bajo la administración Trump en 2025, las políticas de apoyo a EV fueron reactivadas, los aranceles se aplicaron a los vehículos eléctricos y minerales chinos, y los fabricantes de automóviles fueron presionados para frenar la transición. En un escenario, una administración pro-EV regresa en 2028 y vuelve a acelerar la adopción, con puntos de inflexión que llegan más tarde pero aún así inevitables. En otro, la influencia ampliada de MAGA retrasa el progreso, pero los mandatos a nivel estatal y las estrategias globales de fabricantes de automóviles obligan a los vehículos eléctricos al mercado de todos modos. El resultado no es si las transiciones de EE.UU., sino cuándo. Incluso bajo una resistencia prolongada, para finales de la década de 2030 las industrias de servicios del ICE colapsarán bajo volúmenes decrecientes, apenas unos años detrás de Europa y China.
La India representa un tipo diferente de punto de inflexión, moldeado por su dominio de los de dos y tres ruedas. La propiedad de automóviles per cápita es baja, la infraestructura del ICE es irregular fuera de las ciudades, y las motocicletas y rickshaws mueven a la mayor parte de la población. Estos son más fáciles y baratos de electrificar, y muchas startups indias están escalando modelos de intercambio de baterías y de pago con cargo a los ingresos corrientes. Las ruedas son más lentas, limitadas por la asequibilidad y la infraestructura, pero el potencial de salto es claro. Para 2030, la mayoría de los nuevos de dos y tres ruedas en las ciudades serán eléctricos, y para 2040 la mayor parte de la demanda de movilidad será satisfecha por los vehículos eléctricos incluso si la flota de automóviles sigue poniéndose al día.
África está incluso antes en la curva, pero las condiciones para saltar por el salto son visibles. La propiedad de vehículos per cápita es una de las más bajas del mundo, con dos y tres ruedas y minibuses dominantes. La fiabilidad de la cuadrícula es débil, pero las microrredes solares y los centros de intercambio de baterías ofrecen soluciones únicas. El principal riesgo es que África se convierta en un vertedero para los vehículos usados del ICE a medida que las naciones más ricas los eliminan gradualmente. Sin embargo, si las políticas controlan las importaciones y las redes de carga solar se expanden, las motocicletas, los autobuses y el transporte compartido podrían saltar directamente a la electricidad. La prohibición de las importaciones de automóviles de combustión interna de Etiopía es un indicador líder de la preferencia del continente por no desperdiciar reservas de divisas en las importaciones de combustibles fósiles. La electrificación de coches privados tomará más tiempo, pero para la década de 2040 muchas ciudades africanas podrían funcionar predominantemente en movilidad eléctrica compartida.
Sudamérica acaba de entrar en la fase de aceleración. Durante años las ventas de EV fueron insignificantes, pero para 2024 Brasil, Uruguay y Colombia habían cruzado el umbral del 5%, con Uruguay ya en el 13%. Chile ha ordenado ventas de coches nuevos de emisiones de cero cero emisiones para 2035, lo que lo convierte en el líder de la política regional. Santiago y Bogotá son ejemplos globales de despliegue de autobuses eléctricos, y Brasil está atrayendo importantes inversiones de BYD y Great Wall Motors para fabricar vehículos eléctricos a nivel nacional. Ayudando a la transición, varios países latinoamericanos mantienen estrictas restricciones a las importaciones de vehículos de combustión interna usados: Chile, Colombia y Argentina las prohíben efectivamente excepto en casos estrechos, mientras que Perú, Paraguay y Bolivia sólo permiten importar importaciones si los vehículos son relativamente nuevos. En conjunto, estos seis países representan aproximadamente la mitad de las naciones sudamericanas, el 39% de la población de la región y el 40% de su PIB. La inestabilidad económica en Argentina y los subsidios a los combustibles en Venezuela son grandes lastre, pero la trayectoria regional está fijada. Para 2040, la mayoría de los coches nuevos y casi todos los autobuses urbanos de Sudamérica serán eléctricos.
Compararse con regiones muestra las diferentes formas de la misma curva S. Noruega es empinada y casi completa. China es amplia y rápida, comprimiendo décadas en una sola vez. Europa está bloqueada por la regulación, con disparidades regionales pero con un final convergente. Estados Unidos es volátil, oscilando con los ciclos políticos pero sigue avanzando. India y África están saltando en segmentos fuera de los coches privados, mientras que Sudamérica finalmente está acelerando después de un largo retraso. En todos los casos, la rotación de la flota retrasa las ventas, pero una vez que las nuevas ventas son casi todas eléctricas, la espiral de muerte de los sistemas de apoyo del ICE acelera el final. Las tiendas de muelles, las cadenas de cambio de petróleo, las estaciones de combustible y los proveedores de piezas colapsan a medida que los volúmenes bajan, lo que hace que la propiedad de ICE sea menos conveniente y más cara incluso antes de que se vende el último auto nuevo del ICE.
Para 2040, la industria automotriz mundial habrá eliminado en gran medida la producción de combustión interna. Los bucles de retroalimentación se habrán encerrado en la dominación eléctrica. La infraestructura de carga estará en todas partes, los costes de las baterías serán mucho más bajos y los mercados de vehículos eléctricos usados habrán hecho que la electrificación sea accesible a través de los niveles de ingresos. La espiral de muerte del ICE estará muy avanzada, con redes de venta al por menor y reparación de combustible reducidas a nicho de servicio. La transición es desigual, pero la dirección es universal. Los modelos de difusión, crecimiento logístico y bucles de retroalimentación adaptativa explican no sólo lo que está sucediendo sino por qué está sucediendo ahora. Los puntos de inflexión han llegado, y la curva global de electrificación está aumentando abruptamente en la década de 2030. Para cuando se nivele, los vehículos eléctricos serán la norma en todas partes, incluso si el camino allí se ve diferente en cada región.
miércoles, 20 de agosto de 2025
martes, 19 de agosto de 2025
miércoles, 13 de agosto de 2025
De Etiopía a Nepal: El auge de los autos electricos que no viste venir
Qué tan rico es un país no dicta necesariamente el deseo de sus ciudadanos y la voluntad de cambiar a la energía eléctrica.
- Los vehículos eléctricos alcanzaron el 76% del mercado de coches nuevos de Nepal al gravar los coches de gas fuera del mercado.
- Los EV comienzan a tomar el relevo en Etiopía después de que se convirtiera en el primer país del mundo en prohibir la importación de autos ICE.
- Los vehículos eléctricos baratos y abundantes de China alimentan la adopción rápida de vehículos eléctricos en muchas naciones "en desarrollo".
Noruega, que es uno de los países más ricos del mundo per cápita, tiene la tasa de adopción de vehículos eléctricos más alta del mundo. También es un país que ocupa un lugar muy alto en términos de ingreso per cápita. Pero esos dos factores por sí solos no cuentan toda la historia sobre por qué un país podría acudir a los vehículos eléctricos.
Casi el 90% de los coches nuevos comprados en Noruega en 2024 eran eléctricos, pero sabes quién vino después? No, no es otra nación europea rica. Le siguieron Singapur, Etiopía y luego Nepal, según datos facilitados por Bloomberg.
El pivote de Singapur a los vehículos eléctricos está bien documentado y no es sorprendente, dado su alto ingreso promedio, combinado con incentivos gubernamentales y una red de carga cada vez mayor que hace que sea fácil poseer y recargar un EV. (También está el hecho de que la ciudad-estado del tamaño de Atlanta es bastante perfecta para conducir a distancia.)
Pero no pensarías que Etiopía y Nepal serían líderes de adopción de EV. Estos últimos registraron una cuota del 76% de todos los vehículos de pasajeros nuevos, y casi la mitad de todos los vehículos comerciales comprados eran eléctricos. El mercado de vehículos eléctricos de Nepal era básicamente inexistente hace cinco años, según The New York Times.
BYD Atto 3
Esto se produjo junto con una considerable expansión de la red de carga de vehículos eléctricos del país, tanto en la capital del país como en la ciudad más grande de Katmandú, así como a lo largo de las carreteras concurridas. El país también comenzó a alentar a terceros a construir cargadores de vehículos eléctricos e incluso dio tarifas de electricidad preferenciales para el cobro de EV, lo que lo hizo mucho más barato que repostar un vehículo ICE.
Aunque la historia de la relación de Nepal con China está a cuadros, la pequeña nación montañosa está ahora aprovechando al máximo su proximidad al mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos, baterías de vehículos eléctricos y cargadores EV. La gran mayoría de los ciudadanos de Nepal no tienen un coche más ponerse sobre dos ruedas, otro segmento de vehículos que está viendo la electrificación, pero hay una muy alta posibilidad de que su primera sea un EV.
En Nepal, los taxis, la policía y algunos servicios del gobierno se están volviendo eléctricos. China incluso ofreció dar a Nepal 100 autobuses eléctricos gratis para ayudar a limpiar el ambiente bastante contaminado en Katmandú, donde ciclomotores, motos, coches y furgonetas propulsados por combustión todavía dominan el paisaje. Por ahora, al menos.
Etiopía también merece una mención en este contexto. En 2024, fue el primer país del mundo en hacer cumplir una prohibición absoluta de la importación de vehículos de motor de combustión. Apenas dos años después, esto ha tenido un profundo efecto en su piscina de 1,3 millones de vehículos. Ahora, alrededor del 8,3%, unos 100.000 vehículos, son puros eléctricos, lo que la sitúa muy por delante de cualquier otra nación africana, al menos según las cifras oficiales de su gobierno.
El plan es tener 500.000 vehículos eléctricos en sus carreteras para 2030, y parece estar bien encaminado para lograrlo. Una prohibición total de la venta de coches de combustión es lo que Estados Unidos y la Unión Europea planeaban hacer cumplir en 2035, pero ahora eso no parece que vaya a suceder más, al menos no tan rápido como se anunció inicialmente.
Incluso si las tasas de adopción de EV para ambos están subiendo, también hay un movimiento creciente en contra de ofrecer incentivos para la fabricación y compra de vehículos eléctricos.
https://insideevs.com/news/768768/ethiopia-nepal-surprising-ev-boom/
sábado, 26 de julio de 2025
jueves, 24 de julio de 2025
Camiones autónomos comienzan a operar en la frontera entre Kazajistán y China
El
proyecto pretende incrementar el volumen del flujo de carga hasta 10
millones de toneladas anuales entre las naciones
Por primera vez en la historia de la cooperación bilateral, camiones sin
conductor comenzaron a cruzar el paso fronterizo entre el puesto kazajo
de Bajty y el chino de Pokitu. Así lo informa Kazinform, socio de la
red TV BRICS.
El nuevo sistema emplea vehículos de transporte autónomos (AGV, por sus
siglas en inglés) que realizan los controles fronterizos de manera
automatizada. Además, se han implementado declaraciones electrónicas,
procesamiento digital de cargas y sistemas automatizados de navegación y
control. Estas medidas permiten reducir significativamente los tiempos
de trámite y los costos logísticos.
Según el Ministerio de Finanzas de Kazajistán, el proyecto tiene el
potencial de incrementar el volumen del flujo de carga hasta 10 millones
de toneladas anuales, aumentar la transparencia de las operaciones
logísticas y aliviar la infraestructura vial. Se presta especial
atención al desarrollo de centros logísticos y al fomento de las
exportaciones de productos agrícolas, incluidos cereales, cultivos
oleaginosos, carne y productos procesados.
El lanzamiento del proyecto fue el resultado de acuerdos alcanzados
durante una reunión entre representantes del Ministerio de Finanzas
kazajo y las autoridades de la ciudad china de Tacheng. En el marco de
esta cooperación también se firmó un memorando bilateral para coordinar
acciones y compartir experiencias en la digitalización de los
procedimientos aduaneros y logísticos.
La iniciativa no solo fortalecerá la asociación económica con China,
sino que también consolida la posición de Kazajistán como un importante
corredor de tránsito en Asia Central. Asimismo, sentará las bases para
modernizar la infraestructura fronteriza y atraer inversiones a las
regiones limítrofes.
https://tvbrics.com/es/news/camiones-aut-nomos-comienzan-a-operar-en-la-frontera-entre-kazajist-n-y-china/
domingo, 20 de julio de 2025
lunes, 14 de julio de 2025
Hondas súper motocicleta eléctrica de bajo costo revelada en nuevas imágenes de patentes
Los archivos de patentes de Honda's ofrecen un claro vistazo a los planes de la compañía para una motocicleta eléctrica ultra-asequible, integrando un chasis probado con un simple tren de energía eléctrica. Es un claro vistazo a cómo el fabricante de motocicletas más prolífico del mundo planea desafiar el naciente mercado de motocicletas eléctricas.
Las presentaciones en la nueva patente de Honda muestra una bicicleta construida alrededor de la plataforma familiar del Honda Shine 100, un viajero más vendido en la India, reimaginado en forma eléctrica para un futuro rentable de la movilidad urbana.
De acuerdo con Cycle Worlds Ben Purvis, los bocetos de la patente Honda configuran un diseño que reutiliza el robusto marco de Shineés y los puntos de montaje del chasis para albergar un motor eléctrico y una configuración de batería compacta. Situado donde una vez se apoyaba el motor medio, un motor medio acciona la rueda trasera a través de un engranaje de reducción de una sola velocidad y cadena que refleja lo esencial de la bicicleta de cercanía de gasolina original.
En lugar de un tanque de combustible tradicional, el diseño cuenta con dos paquetes de baterías de iones de litio, en ángulo hacia adelante a cada lado del marco de la columna vertebral y encajando cuidadosamente en la geometría existente.
Lo que hace que la moto revelada en esta patente sea aún más interesante no es sólo su inteligente embalaje, sino más bien la plataforma. Al aprovechar el probado chasis Shine, Honda puede reducir significativamente los costos de desarrollo, la complejidad de la fabricación y el precio de mercado. Esa es una gran declaración dado que sobrevivir en mercados sensibles a los precios como India exige simplicidad y fiabilidad. Y al deshacerse de una plataforma probada, Honda puede reducir drásticamente el tiempo de comercialización desde el momento en que los peces gordos de la sala de juntas dan al proyecto la luz verde final.
El diseño todavía parece contar con estilo que sería bastante consistente con el Shine 100, incluso hasta una protrusión circular similar a la tapa de gas probablemente en la parte superior de un faux-tank. Algunas motocicletas eléctricas en el pasado han utilizado esta ubicación para ocultar un puerto de carga, manteniendo una forma y función similares a tanques de combustible obsoletos y llenando puertos, aunque no está claro si esa es la intención de Honda.
No está claro a qué nivel de potencia podría estar apuntando Honda, pero la bicicleta Shine de la que la creación de Honda se acerca su inspiración de diseño podría proporcionar algunas pistas. El Honda Shine 100 cuenta con un motor de 99cc que proporciona alrededor de 7,3 caballos de fuerza (alrededor de 5,5 kW) y tiene una velocidad máxima de 85 km/h (53 mph), plantándolo sólidamente en el segmento de motociclistas.
Es poco probable que la motocicleta eléctrica en el diseño de Hondas se dirija a un rendimiento mucho mayor, ya que aumentaría drásticamente la capacidad de la batería requerida, y por lo tanto velocidades similares de alrededor de 80-85 km/h (50-53 mph) parecerían probables.
Tampoco parece haber refrigeración activa, lo que también limitaría la cantidad de potencia que Honda podría extraer continuamente. La patente describe un canal formado por los dos paquetes de baterías, que conduce al controlador de velocidad y creando refrigeración conducto que saca calor de las baterías y la electrónica sin dibujar energía extra.
Este diseño emergente es sólo una pieza de la estrategia eléctrica de dos ruedas eléctrica más amplia de Honda. Su nivel de entrada EM1 e: y Activa e: scooters lanzados con baterías móviles y precios amigables con el presupuesto. Mientras tanto, los conceptos de alta tecnología empujan continuamente el sobre. Pero esta bicicleta con sede en Shine apunta directamente al corazón de la asequibilidad convencional, un movimiento que probablemente resuele con millones de nuevos pilotos eléctricos en regiones en desarrollo como la India, donde las motocicletas de pequeño reemplazo tradicionalmente suenan supremas.
Honda no ha revelado una línea de tiempo o precios todavía, pero las patentes de Honda ofrecen verdadera esperanza a los fans de los esfuerzos eléctricos de la marca. Si se escala efectivamente, esta podría ser la primera motocicleta eléctrica de mercado verdaderamente masivo de un OEM importante, con un precio de pegatina probablemente muy por debajo de la marca de $5,000 que normalmente se ve como un piso para motocicletas eléctricas de cercanías de los principales fabricantes. Eso también socavaría dramáticamente los modelos de marcas como Zero o Harley-Davidsons LiveWire, incluso cuando esas marcas se apresuran a llevar a su propio mercado modelos de bajo costo.
Electrek.s Take
La patente de Hondas revela un EV inteligente y sin lujos diseñado para democratizar el vuelacercas eléctricas, especialmente en mercados en desarrollo que son aún más sensibles a los precios que los clientes de motocicletas eléctricas occidentales.
Usando un marco de confianza, unidad eléctrica simple y refrigeración pasiva, yod diría que definitivamente prioriza el costo sobre la complejidad, que es exactamente lo que los viajeros urbanos necesitan. Si Honda puede llevar esto al mercado, no sólo añadiría otra bicicleta eléctrica a la mezcla... podría crear una nueva línea de base para la asequibilidad en la movilidad eléctrica asequible. Ahora estamos esperando a que la goma salga a la carretera.
sábado, 28 de junio de 2025
lunes, 23 de junio de 2025
Los cohetes reutilizables son toda un furor en China. Ahora Honda quiere entrar en a la fiesta.
SpaceX lo inició cuando voló cohetes hacia atrás después de que se usaran para lanzar una nave espacial en órbita. Muchos cohetes se componen de múltiples etapas. Normalmente, la primera etapa hace el trabajo duro de sacar el cohete del suelo y parcialmente entrar en órbita. Antes de SpaceX, esos cohetes de primera etapa terminaron en el océano, para nunca ser recuperados. El problema con eso es que esos dispositivos cuestan mucho dinero para construir. Si pueden ser recuperados y reutilizados, el precio de poner un satélite en órbita baja mucho.
SpaceX demostró que se podía hacer. Ahora todos y su primo quieren seguir sus pasos. Esto es normal en la experiencia humana. El 29 de mayo de 1053, Sir Edmund Hillary y su guía Sherpa llegaron a la cima del Monte Everest después de una agotadora escalada. Hoy en día, las personas con poca experiencia de escalada están logrando la misma hazaña casi en su descanso para almorzar, gracias a nuevas técnicas.
Mientras que SpaceX fue la primera, varias compañías chinas están en el tajo de hacer cohetes recuperables por su cuenta. De hecho, esta semana, Honda I&D, una división de Honda Motor Company, dijo que ha completado con éxito un lanzamiento de prueba de un cohete reutilizable recuperable propio.
China se acerca a la ruptura de los Rockets recuperables
China tiene una política que permite a múltiples empresas competir en una búsqueda de nuevas tecnologías. Luego se mantiene al margen y espera la supervivencia del concepto más apto para resolver a los ganadores y perdedores. Lo hemos visto en la nueva industria de vehículos energéticos. BYD es actualmente rey de la montaña, pero trepó a más de docenas de otras compañías que lo intentaron y fracasaron.
En cohetes, hay una larga lista de compañías que tienen la intención de ser la versión china de SpaceX. Una lista parcial incluye Sepoch de propiedad privada, China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC), Landspace, Space Pioneer, y otros. Todos están tratando de ser los primeros en lanzar y recuperar un cohete de primera etapa.
Según Global Times, el 30 de mayo de 2025, Sepoch completó con éxito un vuelo de prueba de China el primer lanzamiento y recuperación de cohete de oxígeno y metano líquido reutilizable en el mar. La prueba se llevó a cabo en el puerto aeroespacial Haiyang Oriental, en la provincia de Shandong, en el este de China. En las redes sociales, la compañía afirmó que la prueba integró múltiples tecnologías de cohetes, incluyendo propulsión de oxígeno-metano líquido, construcción de acero inoxidable y una recuperación de aterrizaje suave en alta mar. Se espera que a finales de este año se lleve a cabo una prueba completa de una nave.
El cohete, que es una versión de la serie Sepoch, es un vehículo de lanzamiento de acero inoxidable a gran escala y de paredes delgadas con un diámetro de 4,2 metros, una altura de aproximadamente 26,8 metros, y una masa de despegue de unas 57 toneladas. El vuelo de prueba duró 125 segundos y alcanzó una altitud de 2,5 kilómetros. El vuelo de verificación cubrió ocho fases clave: encendido y despegue, ascenso de empuje completo, control de empuje variable, primer apagado del motor, descenso pasivo, re-encendido del motor, desaceleración y flotación sobre el mar, y el aterrizaje suave final. Todas las fases transcurrieron sin problemas, y el cohete se recuperó con éxito tras el desplome, según la compañía.
El 20 de junio de 2025, Landspace realizó una prueba de fuego estática de su cohete Zhuque-3 en la plataforma de lanzamiento número dos en la Zona de Pruebas de Innovación Espacial Comercial de Dongfeng en el Centro de Lanzamiento de Satélites de Jiuquan, en el noroeste de China. El Zhuque-3 utiliza motores de 9 cohetes de oxígeno metano-líquido tianque-12A para impulsar el cohete de acero inoxidable de primera etapa. Durante la prueba de fuego estática, los motores del cohete se encendieron en secuencia, dispararon durante un total de 45 segundos y produjeron 7.542 kN de empuje durante la prueba, según Interesante Ingeniería.
No todas las pruebas de fuego estáticas van suavemente. La semana pasada, una prueba de fuego estática de una nave estelar SpaceX terminó en una explosión masiva. Pero ese fallo no fue nada comparado con lo que sucedió con una prueba de fuego estática realizada por Chinas Space Pioneer el año pasado, cuando alguien olvidó anclar el vehículo de prueba al suelo. Cuando la compañía comenzó la prueba, el cohete voló en el aire antes de estrellarse en una montaña cercana. Oh, Dios mío.
Lanzamiento de la prueba de Honda reutilizable
Honda I&D es una filial de investigación y desarrollo de Honda Motor Co. El 17 de junio de 2025, dice que realizó una prueba de lanzamiento y aterrizaje de un cohete reutilizable experimental que medía 6,3 m (21 pies) de largo, 85 cm (2,8 pies) de diámetro, con un peso de lanzamiento de 1.312 kg (2.893 libras). Durante la prueba, el cohete alcanzó una altitud de casi 300 metros (900 pies).
Aparte de esas estadísticas, lo más impresionante del vuelo de prueba es que el cohete se retractó de sus cuatro patas de aterrizaje después del despegue, desplegó cuatro aletas estabilizadoras durante el vuelo, luego se retractó de las aletas y redistribuyó el tren de aterrizaje antes de la touchdown. Llegó a descansar sólo 37 cm (15 pulgadas) de su objetivo de pre-lanzamiento. Esas son algunas chuletas tecnológicas serias para la compañía. Vea el video para ver lo elegantemente realizado el cohete Honda durante el vuelo de prueba.
Algunos se sorprenderán de que Honda esté incursionando en cohetes, pero sí construye un jet privado muy respetado. También fabrica cortacésped, generadores portátiles y motores para corredores de IndyCar. También teóricamente está a punto de comenzar a fabricar el sedán eléctrico de Afeela en asociación con Sony, aunque, el caos arancelario en los EE.UU. puede dejar en suspenso ese proyecto.
En un comunicado de prensa después del vuelo de prueba, el CEO de Honda, Toshihiro Mibe, nos complace que Honda haya dado otro paso adelante en nuestra investigación sobre cohetes reutilizables con esta exitosa finalización de una prueba de lanzamiento y aterrizaje. Creemos que la investigación de cohetes es un esfuerzo significativo que aprovecha las fortalezas tecnológicas de Honda. Honda continuará asumiendo nuevos retos -no sólo para ofrecer a nuestros clientes diversos servicios y valor a través de nuestros productos, al tiempo que aborda temas ambientales y de seguridad, sino también para seguir creando un nuevo valor que hará que el tiempo y el lugar de las personas sean más agradables.
Otros proyectos relacionados con el espacio con los que Honda está involucrado incluyen un rover lunar apretado y tripulado desarrollado en asociación entre la agencia espacial japonesa (JAXA) y Toyota. Honda ha acordado suministrar al rover un sistema de energía renovable para la producción continua de oxígeno, hidrógeno y electricidad de la luz solar y el agua mientras está en la superficie de la luna.
Primera división de Mover
Algunos dicen que ser un primer en movimiento en una nueva tecnología confiere una ventaja competitiva. Eso puede ser cierto durante un tiempo, pero también permite que otros aprendan de los primeros errores y rápidamente se pongan al día. Un buen ejemplo es Tesla China, que saltó a una ventaja temprana en el mercado de EV, pero desde entonces ha visto a varias otras compañías ponerse al día y pasarlo, BYD es el primer ejemplo.
Durante un tiempo, SpaceX tuvo el monopolio de los cohetes reutilizables, pero esos días están a punto de terminar. China tiene toda la intención de ser un jugador en tecnología basada en el espacio. No sería una sorpresa si quisiera que su propia capacidad de internet de órbita terrestre baja compitiera con Starlink, y claramente pretende tener una presencia de la luna.
Lo que las intenciones de Hondaás son para su cohete reutilizable no está claro. Murte de algunos lanzamientos en 2029, pero no proporciona detalles. Tal vez algún día haya tantos satélites en la órbita de la Tierra que parte de la energía del sol se refleje de nuevo en el espacio para ayudar a enfriar la Tierra. Sea cual sea el futuro, China y Honda estarán listos.
martes, 17 de junio de 2025
lunes, 16 de junio de 2025
Salto eléctrico de Nepal: Cómo esta nación del Himalaya lidera la adopción mundial de vehículos eléctricos
Nepal, una pequeña nación del Himalaya de 30 millones de personas más conocida a nivel mundial por sus montañas, incluyendo el Monte Everest, y el turismo de trekking, está estableciendo silenciosamente un impresionante punto de referencia en la transición de vehículos eléctricos. En los últimos meses, cerca del 70% de todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en Nepal eran eléctricos. Esta estadística es notable, sobre todo teniendo en cuenta la percepción común de que los vehículos eléctricos son principalmente adecuados para países ricos con infraestructura avanzada y alto poder adquisitivo. La experiencia de Nepal demuestra lo contrario, ofreciendo valiosas lecciones a los encargados de formular políticas y a los líderes de la industria de todo el mundo.
La historia económica moderna de Nepal se ha caracterizado por problemas debido al aislamiento geográfico, la inestabilidad política y el desarrollo industrial limitado. La agricultura sigue empleando a la mayoría de los nepalíes, pero la economía se ha diversificado gradualmente, con el turismo y las remesas de los trabajadores nepaleses en el extranjero convirtiéndose en fuentes clave de ingresos. A pesar de un modesto crecimiento del PIB de alrededor de un 4% anual en la última década, Nepal sigue siendo una de las naciones más pobres del sur de Asia, con un PIB per cápita de aproximadamente 1.400 dólares.
La economía de Nepal está experimentando un proceso constante de electrificación, alimentado casi en su totalidad por sus recursos hidroeléctricos autóctonos que proporcionan cerca del 100% de su energía y permiten las exportaciones a la India. En 2024, aproximadamente el 94% de la población de Nepal tiene acceso a la red eléctrica nacional, una mejora dramática con respecto al menos del 50% de hace dos décadas. Esta expansión se ha visto apoyada tanto por la extensión de la red a las zonas rurales como en el despliegue de soluciones fuera de la red en regiones remotas.
Paralelamente, la Autoridad de Electricidad de Nepal ha invertido mucho en mejorar la fiabilidad de la red, incluida la eliminación de la fabricación de carga en todo el país y la mejora de la infraestructura de distribución en los centros urbanos. Estos esfuerzos han aumentado significativamente la resiliencia de la red, permitiendo un suministro eléctrico más consistente y estable. El gobierno continúa invirtiendo en la mejora de transformadores, subestaciones y sistemas automatizados de gestión de redes para acomodar la creciente demanda de sectores como la movilidad eléctrica y la industria.
Esta electricidad limpia, fiable y de producción nacional posiciona bien a Nepal para la electrificación de vehículos, ya que todos los coches eléctricos que se cobran en el país reducen significativamente tanto las emisiones como la dependencia de los combustibles petroleros importados. En el año fiscal 2022/23, Nepal gastó más de 2.500 millones de dólares en importaciones de productos derivados del petróleo, tensando sus reservas de divisas. El cambio a los vehículos eléctricos es económicamente estratégico y ambientalmente prudente, una realidad compartida por todos los países que no tienen una importante capacidad nacional de extracción y refinación de combustibles fósiles.
La transformación del mercado de vehículos de Nepal se ha producido de manera rápida y dramática. Hasta hace muy poco, los vehículos eléctricos representaban una insignificante fracción de las ventas de coches nuevos. Sin embargo, en los últimos años, facilitados por políticas gubernamentales agresivas y estratégicas, el mercado cambió de manera decisiva. Las calles de Katmandú muestran ahora una notable variedad de modelos eléctricos de diversos fabricantes globales. Los fabricantes de automóviles chinos, como BYD, Great Wall y Neta, dominan debido a sus precios competitivos y atracción de paquetes tecnológicos. Fabricantes indios como Tata y Mahindra, marcas coreanas como Hyundai y Kia, e incluso modelos europeos premium de fabricantes como Volkswagen son cada vez más visibles, reflejando las diversas preferencias y capacidades económicas de los consumidores nepalíes.
Este cambio de mercado ha sido particularmente notable en el ámbito del transporte público. La flota de kitats de tres ruedas eléctricas, conocida localmente como safa tempos, ha crecido significativamente, proporcionando soluciones de tránsito urbano asequible y limpia para miles de viajeros diarios.
Además, el operador de tránsito municipal de Katmandú, Sajha Yatayat, ha comenzado a electrificar su flota de autobuses. Empezando por unos 40 autobuses eléctricos ya desplegados y 100 más previstos, Sajha Yatayat ilustra un caso práctico de electrificación exitosa de transporte público, donde los costos operativos para los autobuses eléctricos son notablemente más bajos en comparación con las alternativas propulsadas por diesel. Los ahorros financieros son tangibles e inmediatos. Cargar un autobús eléctrico cuesta aproximadamente una treintena de la carga de un autobús diésel equivalente, reduciendo sustancialmente los gastos de funcionamiento de los proveedores de transporte público.
La historia de éxito de Nepal es atribuible en gran medida a decisiones políticas inteligentes. Tradicionalmente, Nepal cobraba impuestos extremadamente altos a los vehículos, lo que a menudo hacía que los coches propulsados por gasolina fueran prohibitivamente caros para los consumidores promedio. Reconociendo la oportunidad de impulsar la adopción de EV, el gobierno nepalí redujo drásticamente los aranceles a la importación de vehículos eléctricos, creando un fuerte incentivo económico. Mientras que los derechos de importación para los vehículos de motor de combustión interna siguen siendo de hasta 300% o más, los vehículos eléctricos se benefician de tasas significativamente más bajas, normalmente entre el 25% y el 90%, dependiendo del tipo de vehículo y la capacidad de la batería.
El resultado es que los coches eléctricos a menudo terminan más baratos o de precio similar en comparación con los vehículos ICE en el mercado nepalí, una situación casi inaudita a nivel mundial. Las medidas complementarias, como el acceso preferencial a la financiación bancaria y la reducción de las tasas anuales de inscripción para los vehículos eléctricos, han incentivado aún más la adopción.
No solo los vehículos de pasajeros. Nepal ha comenzado a integrar camiones de basura eléctricas en sus servicios municipales como parte de una estrategia más amplia para descarbonizar flotas operadas por el gobierno. En Katmandú, varios vehículos de recogida de residuos eléctricos están en funcionamiento, proporcionando una alternativa más silenciosa y limpia a los camiones tradicionales con motor diésel que contribuyen significativamente a la contaminación del aire urbana. Estos despliegues experimentales han demostrado reducciones sustanciales de los costos de funcionamiento y las necesidades de mantenimiento, lo que ha provocado el interés de otros municipios.
El Gobierno también se ha comprometido a electrificar progresivamente sus propias flotas de vehículos, incluidos los coches administrativos, los vehículos utilitarios y el transporte de servicios públicos. La Autoridad de Electricidad de Nepal ya ha adoptado una política de compra de vehículos eléctricos para su uso interno, y se espera que otros ministerios sigan su ejemplo. Esta transición no sólo se alinea con los compromisos climáticos de Nepal, sino que también envía una fuerte señal de mercado que refuerza el impulso más amplio del país hacia la electrificación en todos los sectores.
Un pilar de la campaña de electrificación de Nepal ha sido el rápido desarrollo de la infraestructura de carga. Reconociendo que la carga fiable y accesible es fundamental para la adopción generalizada de vehículos eléctricos, la Autoridad de Electricidad de Nepal, apoyada por donantes internacionales y agentes del sector privado, ha emprendido un ambicioso despliegue nacional de estaciones de carga. Actualmente existen unas 400 estaciones de carga públicas, y se espera que este número se duplique en el plazo de un año. Esta red incluye instalaciones estratégicas de cargadores rápidos a lo largo de carreteras clave, reduciendo significativamente la ansiedad de rango para los conductores y apoyando los viajes eléctricos interurbanos. Si bien persisten los desafíos, especialmente en las zonas rurales y montañosas, donde la infraestructura de carga está rezagada, los centros urbanos y los principales corredores de transporte están cada vez más bien atendidos, lo que permite a la mayoría de los conductores nepaleses de EV viajar con confianza.
Desde el punto de vista del medio ambiente y la salud pública, la transición del VE está proporcionando beneficios sustanciales. Katmandú, históricamente notoria por los graves problemas de contaminación del aire exacerbados por las emisiones de los vehículos, está empezando a experimentar mejoras tangibles en la calidad del aire. Los vehículos eléctricos producen cero emisiones de tubos de escape, eliminando las fuentes directas de contaminantes que contribuyen en gran medida a las enfermedades respiratorias, las afecciones cardíacas y la degradación general de la calidad de vida. Los beneficios para la salud resultantes de la reducción de la contaminación vehicular son importantes en las zonas urbanas densamente pobladas, contribuyendo a una mayor esperanza de vida, reducción de los costos de atención médica y mejora del bienestar general.
Los efectos económicos de la transición de Nepal van más allá de la mejora de la salud y reducen las facturas de importación de combustible. La proliferación de vehículos eléctricos ha generado nuevas oportunidades de actividad económica y empleo en múltiples sectores. Los concesionarios se han ampliado para incluir salas de exposición y centros de servicio específicos de EV, creando empleos calificados en mantenimiento y experiencia eléctrica. La instalación de infraestructuras de carga también ha creado oportunidades de empleo en funciones de ingeniería, construcción y operaciones.
Otro potencial económico reside en las iniciativas locales de montaje o fabricación, como las demostradas por startups nepaleses como Yatri Motorcycles, que está desarrollando motocicletas eléctricas diseñadas y ensambladas localmente. Esas empresas indican la posibilidad de que Nepal construya un sector manufacturero de nicho en torno a los vehículos eléctricos y componentes conexos, impulsando aún más la resiliencia económica y la capacidad tecnológica.
Nepal sigue enfrentándose a desafíos que deben abordarse para mantener su rápida trayectoria de electrificación. La infraestructura de carga, si bien se está ampliando, todavía necesita una inversión significativa, especialmente fuera de los centros urbanos. La capacidad de la cuadrícula y la gestión requieren mejoras proactivas para garantizar que el aumento de la demanda de carga de vehículos eléctricos no abrume a las redes locales de distribución. La gestión de residuos de baterías presenta un problema inminente, ya que miles de paquetes de baterías de iones de litio de los vehículos llegarán al final de la vida en la próxima década, lo que requiere un reciclaje sostenible y aplicaciones de segunda vida. Además, la cadena de suministro de vehículos eléctricos de Nepal depende en gran medida de las importaciones, lo que la hace vulnerable a las interrupciones internacionales del suministro, la volatilidad de los precios y las tensiones geopolíticas.
Otros países, no sólo las naciones en desarrollo con condiciones similares, sino también los países desarrollados, tienen mucho que aprender de la experiencia de Nepal. Aprovechar eficazmente los recursos autóctonos de energía renovable puede posicionar a los vehículos eléctricos como económicamente atractivos y beneficiosos para el medio ambiente. Fuertes incentivos fiscales, particularmente las estructuras de derechos de importación que hacen que los vehículos eléctricos financieramente ventajosos en relación con los vehículos ICE, sean herramientas de política de manera demostrablemente eficaces. La financiación accesible para la compra de vehículos y el despliegue rápido y generalizado de infraestructura de carga son elementos fundamentales de un marco político de VE exitoso. Por último, comunicar claramente los beneficios medioambientales y sanitarios de los vehículos eléctricos ayuda a construir apoyo público, creando una base de consumidores informada y entusiasta.
La experiencia de Nepal es una prueba más de que la adopción de EV no se limita a las naciones ricas e industrializadas. Los países más pequeños y de bajos ingresos están en rápida transición hacia la movilidad eléctrica con esfuerzos políticos coherentes y sostenidos. El caso de Nepal es una prueba convincente para los encargados de formular políticas en todo el mundo de que, con el diseño reflexivo de políticas, las inversiones estratégicas en infraestructura y la participación pública, los países pueden acelerar su cambio hacia el transporte limpio.