sábado, 31 de enero de 2026
martes, 23 de diciembre de 2025
lunes, 8 de diciembre de 2025
Cómo los modelos de ingeniería obsoletos distorsionan el debate actual sobre los peajes diferenciados para los Autos 100% Electricos
Google Gemini generó esta infografía científica titulada "Lo que realmente daña las carreteras", que analiza visualmente los factores que contribuyen al deterioro del pavimento en tres zonas distintas que cubren el recuento de ejes, la rugosidad de la carretera y el tipo de vehículo
El debate sobre el peso del vehículo y el daño en la carretera muestra la rapidez con que una idea simple puede ganar tracción incluso cuando la evidencia subyacente es escasa. Los comentaristas a menudo buscan una afirmación familiar de que los vehículos más pesados deben ser responsables del aumento del desgaste de la carretera. El argumento suena razonable a primera vista y apela a una intuición básica de que más peso debería igualar más daño.
El problema es que la intuición es una mala guía para la ingeniería del pavimento. La mayoría de las carreteras modernas están diseñadas para cargas por ejes muy por encima de cualquier cosa en la flota de servicio ligero. Solo los vehículos comerciales más pesados empujan los pavimentos hacia sus límites de diseño. Los automóviles, crossovers, SUV y camionetas se encuentran tan por debajo de esos límites que sus diferencias en masa no se registran en la mayoría de los modelos de fatiga o rutina del pavimento. La idea de que los vehículos eléctricos o incluso los SUV estadounidenses más grandes crean daños significativos en la carretera porque pesan más no se levantan bien cuando se establecen junto a la investigación de ingeniería contemporánea.
Esto surgió porque publicé recientemente sobre la disparidad entre los costos sociales de la combustión interna y los vehículos eléctricos, apuntando a los datos de la OCDE y el Reino Unido que muestran que los vehículos ICE tienen aproximadamente tres veces los costos sociales, pero eso no significa que los vehículos eléctricos no tengan costos. Además, señalé que los impuestos a la gasolina y los esquemas similares no pagan remotamente por las carreteras, a pesar de ser su intención original, con los impuestos típicos a la gasolina que pagan solo una quinta parte del costo del mantenimiento de las carreteras. Lo que paga por las carreteras son los ingresos gubernamentales generales y, donde existen, los peajes de uso. Mi propuesta era un sistema racional de carga de los propietarios de vehículos basado en la distancia conducida anualmente, aplicado a todos los vehículos de carretera en función de los costos sociales de su uso, con los conductores de vehículos ICE cobrados tres veces más que los vehículos eléctricos por kilómetro, los conductores de vehículos eléctricos también cobraban, con algunas variaciones sensatas para los habitantes rurales y urbanos y el quinil inferior de los que ganan ingresos.
Varios comentaristas querían agregar daños en la carretera a la lista. Debido a que estaban comentando en las páginas web de CleanTechnica y en mi artículo, no estaban atacando a los vehículos eléctricos, sino que estaban claramente pensando en los SUV hinchados y las camionetas tan comunes en los Estados Unidos, yates terrestres que empequeñecen al humano más grande, cuyas rejillas a menudo se elevan tan alto como una mujer de altura promedio. Pero el daño en la carretera no es causado por vehículos personales más pesados.
Gran parte de la confusión se remonta a la Cuarta Ley de Poder. Nació de un solo experimento en Illinois en los años cincuenta y ha sobrevivido mucho más allá de su vida útil. La prueba de carretera de AASHO midió cómo los pavimentos respondieron a los pases repetidos de camiones en condiciones controladas. Frost heave dañó la pista de prueba durante el estudio y el daño se atribuyó a los camiones. El análisis estadístico en sí tenía problemas, incluyendo atribuir diferencias en la vida del pavimento a las cargas por eje que en realidad no eran responsables de gran parte de lo que sucedió. El resultado fue una ecuación elegante que sugirió que el daño en la carretera aumenta con la cuarta potencia del peso del eje. Una ecuación como ésta es irresistible. Es simple. Parece cuantitativo. Se ha transmitido durante décadas. El problema es que estaba vinculado a condiciones únicas de suelo local, una estrecha gama de diseños de pavimentos y vehículos que ya no se parecen a lo que está en la carretera hoy en día.
La investigación a lo largo de los años ochenta y más tarde, incluido el trabajo de David Cebon en Cambridge, con quien he hablado extensamente sobre esto, dejó en claro las limitaciones. El desgaste del pavimento no se rige por una sola variable. Está influenciado por factores estructurales, ambientales y dinámicos que cambian con el tiempo. La carga estática del eje es un factor, pero el daño real está fuertemente formado por las fuerzas dinámicas de los neumáticos creadas por el comportamiento de la suspensión, la rugosidad de la superficie de la carretera, el diseño de los neumáticos y la velocidad del vehículo. La estructura del pavimento, la resistencia de subgrado, la temperatura y la humedad cambian la forma en que las capas responden a estas cargas. La fatiga y el crujido se acumulan de manera diferente en diferentes condiciones estacionales.
Cuando los ingenieros modelan estos sistemas con herramientas modernas, ven que la Cuarta Ley de Energía suele ser un pobre predictor de la vida real del pavimento. Como Cebon señaló en más de una conversación, si la ley fuera precisa, las carreteras de Michigan se destruirían cada año debido a sus altos pesos legales de camiones. El hecho de que no sean apunta a la insuficiencia del modelo simplista basado en el peso.
Michigan es un excelente control del mundo real sobre estas suposiciones. El estado permite combinaciones de camiones con pesos brutos de hasta 164,000 libras, aproximadamente 74.4 toneladas métricas, aproximadamente el doble del límite común para los camiones de Clase 8 en otros lugares. Si el cuarto escalado de potencia fuera correcto, sus carreteras fallarían a velocidades que forzarían la repavienda constante. Eso no ocurre. La experiencia de Michigan muestra que la configuración del eje, la distribución dinámica de la carga y el diseño del pavimento importan mucho más que el número de peso bruto del vehículo. Un camión multieje bien diseñado extiende las cargas a través del pavimento de una manera que reduce en gran medida el estrés. La red pavimentada de Michigan tiene problemas como cualquier red estatal del norte, pero los problemas no se parecen a los fracasos catastróficos predichos por un cuarto modelo de potencia puro.
A pesar de estas claras advertencias, la Cuarta Ley de Poder encontró una nueva vida en la última década como una forma de atacar a los vehículos eléctricos. Reaparece con frecuencia en los debates en línea, opiniones políticas y comentarios de noticias. El argumento generalmente es que los vehículos eléctricos son más pesados, por lo tanto, deben aumentar el desgaste de la carretera, por lo tanto, los propietarios de vehículos eléctricos deben pagar cargos más altos por carretera. El problema es que las diferencias de masa entre los vehículos eléctricos ligeros y los vehículos de combustión interna similares no producen cambios discernibles en la vida útil del pavimento. Las cargas absolutas de los vehículos ligeros son simplemente demasiado pequeñas. La mayoría de los desgastes de la carretera provienen de camiones pesados, no de automóviles o SUV. Cuando se aplica la misma lógica a los SUV y camionetas pickup en lugar de a los vehículos eléctricos, la conclusión sigue siendo débil porque la diferencia entre un crossover de 1800 kilogramos y una camioneta pickup de 2400 kilogramos es trivial junto a las fuerzas dinámicas creadas por un semi completamente cargado. El uso indebido de la Cuarta Ley de Poder crea un punto de conversación ordenado, pero no produce un modelo preciso de costo social.
Donde el peso importa es en las colisiones. La física es implacable. La energía cinética aumenta con el cuadrado de velocidad. Un choque a 40 mph ofrece casi el doble de energía de un choque a 30 mph. A 50 mph, la energía es aproximadamente el triple. Los vehículos más pesados transportan proporcionalmente más energía cinética y transfieren más de ella a lo que sea que golpeen. Cuando un delantero alto se encuentra con un peatón, las consecuencias son mucho peores que con un coche más bajo, incluso si las velocidades son las mismas. Los problemas de visibilidad y las distancias de frenado más largas agravan el riesgo. El aumento de los pesos de los SUV y la recolección está relacionado con el aumento de las lesiones de los peatones porque las matemáticas de la transferencia de energía dejan poco espacio para un resultado diferente.
La interacción de la masa y la velocidad explica por qué el riesgo se compone tan rápidamente. Duplicar la masa y aumentar la velocidad en un 50% y la energía de impacto crece en un factor de aproximadamente 4.5. Ese multiplicador no es intuitivo, por lo que muchas personas subestiman el peligro de vehículos más grandes y rápidos. El mismo problema aparece con la aceleración. Los vehículos eléctricos pueden alcanzar altas velocidades rápidamente. China tomó esto en serio y estableció una aceleración predeterminada gobernada de cinco segundos de cero a 100 km/h para los automóviles eléctricos, con una aceleración más rápida disponible solo después de una elección consciente del usuario. El problema no es la tecnología. Es la interacción entre la masa, la velocidad y los tiempos de reacción humana.
Un problema relacionado es la forma de la parte delantera en muchos SUV y camionetas. Las rejillas planas altas golpean el torso o la cabeza de una persona en lugar de las piernas, lo que elimina la posibilidad de que la parte inferior del cuerpo absorba parte del impacto mientras la parte superior del cuerpo gira sobre la campana. Esa rotación es lo que a menudo previene lesiones fatales en colisiones con sedanes inferiores. Cuando el borde de ataque es alto y vertical, la energía se entrega directamente en el pecho y los órganos vitales. La geometría también aumenta la probabilidad de que una persona sea empujada hacia adelante y hacia abajo en lugar de levantada, lo que aumenta la probabilidad de ser atropellada. Estas opciones de diseño reflejan el sabor dudoso de los propietarios que les gustan, pero crean un riesgo real en entornos urbanos donde los peatones y los ciclistas comparten espacio limitado con vehículos grandes que se mueven a velocidades más altas.
Si los vehículos más pesados no dañan significativamente las carreteras pero crean mayores riesgos de colisión, entonces la respuesta a la política no radica en los cargos por uso de la carretera basados en el peso. Se encuentra en la gestión de la velocidad, la geometría del vehículo y la exposición. Los límites de velocidad razonables que realmente se aplican mejoran la seguridad. La eliminación de las lagunas de emisiones para los SUV grandes y las camionetas mecánicas mejora la responsabilidad. Las pruebas de seguridad de los vehículos que incluyen impactos potenciales en peatones y ciclistas son importantes. Un mejor diseño de calle reduce los puntos de conflicto. La calma del tráfico reduce la energía de las colisiones inevitables. Más alternativas de transporte reducen el total de kilómetros de vehículos recorridos. Estas medidas se alinean con lo que los ingenieros de seguridad vial saben sobre el riesgo en lugar de lo que los comentaristas asumen sobre el peso.
La conversación sobre el peso del EV y el costo social puede estar más fundamentada cuando se aclara la distinción entre el desgaste de la carretera y la física de colisión. Las carreteras no fallan porque un vehículo eléctrico pesa unos pocos cientos de kilogramos más que un automóvil de combustión interna, o cuando un SUV o camioneta de gran tamaño los hace rodar. Fallan cuando las cargas dinámicas de vehículos pesados, especialmente en el pavimento rugoso, exceden lo que la estructura del pavimento puede absorber. Las personas, por el contrario, resultan heridas o muertas cuando la masa y la velocidad de un vehículo entregan más energía cinética que un cuerpo humano puede sobrevivir. La comprensión de la diferencia proporciona un mejor camino para la política y una mejor base para evaluar lo que realmente cambia la transición a la movilidad eléctrica.
sábado, 21 de junio de 2025
Sorpresa. Plan de precios de congestión de Nueva York para arreglar el tráfico... en realidad el tráfico fijo
En enero, la ciudad de Nueva York añadió un peaje a todos los vehículos que entraban a la ciudad, el primero en Estados Unidos en hacerlo. Fue controversial al principio, pero ahora que ha existido durante meses, los residentes lo apoyan y están viendo los efectos positivos.men menos tráfico, menos ruido, más ingresos y más espacios transitables.
Los cargos de congestión no son una idea nueva, pero son una nueva idea para los EE.UU. NYC es la primera ciudad estadounidense en implementar una, y tal vez la mejor adecuada para ella, dada su densa zona del centro y su extenso transporte público.
El concepto se ha aplicado en muchas otras grandes ciudades del mundo, como Londres y Estocolmo.
La idea básica es que, dado que estas zonas del centro siempre están ahogadas por el tráfico (un problema que afecta negativamente a la sociedad de muchas maneras), pero que existan alternativas para que la gente entre y salga de estas zonas del centro, lo que tenemos que hacer es asegurarnos de que las personas que están trayendo coches a estas áreas estén realmente seguros de que necesitan un coche.
Y, en una sociedad capitalista, la forma en que lo haces es: haces que coste dinero. Si alguien va a imponer un costo a todos los demás (en forma de tráfico, ruido, etc.), entonces debería tener que pagar por ello. Sólo tiene sentido.
Desafortunadamente, muchas de estas ideas con un buen respaldo económico (por ejemplo, un precio del carbono...) también sufren de oposición mientras se discuten. Antes de la adopción en enero de NYC de la carga de congestión, más neoyorquinos querían que se retrasara que pasara.
Fue sólo después de que el residente más tonto de Nueva York deambuló por el Despacho Oval e intentó reforzar al estado para que cancelara el plan de que los residentes de Nueva York se acercaban para apoyarlo.
Otra cosa que impulsa ese apoyo recién descubierto es que, bueno, funciona.
Esta semana salió un nuevo estudio de la Asociación de Planes Regionales de Nueva York que muestra que no sólo el plan de precios de congestión ha reducido significativamente el tráfico en Nueva York, sino que también ha reducido el tráfico en la vecina Nueva Jersey, que ni siquiera está cubierto por el plan.
Los opositores habían afirmado que la zona se limitaría a trasladar el tráfico a las zonas aledañas, pero resulta que ha reducido el tráfico en las zonas aledañas, ya que los usuarios de la carretera han sustituido los viajes en coche por viajes de tránsito, reduciendo significativamente la congestión.
En total, los retrasos de tráfico en Manhattan fueron un 25% inferiores a los que serían sin el cargo por congestión. Y en las regiones fuera de Manhattan, los retrasos de tráfico se redujeron un 9%
Esto ha dado lugar a un ahorro masivo de tiempo para los coches y autobuses que aún entran en la zona de congestión.
El tiempo perdido por los atascos bajó un 28,4% después de que se implementó el cargo por congestión, lo que significa que los conductores ahorraron 17 minutos por cada hora que antes habrían pasado en el tráfico. Y en los alrededores fuera de Nueva York, que ni siquiera están cubiertos por la carga de congestión, los conductores ahorraron 7 minutos por cada hora que antes habrían pasado en el tráfico.
RPA estimó previamente que estos ahorros de tiempo sumarían un valor anual de 1.300 millones de dólares.
Para los autobuses, esto significa que el transporte público ha estado más en el tiempo que nunca, ya que los tiempos de viaje para los autobuses se han reducido significativamente, especialmente en los túneles hacia la ciudad (los autobuses de Huelland Tunnel vieron una reducción del 48% en los tiempos de viaje, por ejemplo). Y los vehículos de emergencia se mueven más rápido también, lo que conduce a beneficios que salvan vidas.
La Autoridad Metropolitana de Tránsito de Nueva York afirmó apenas un mes después de que se implementara el sistema que 60.000 vehículos menos ingresan a la zona de congestión cada día, que la zona vio un aumento inmediato del 4% en el tráfico peatonal, que hubo una caída del 70% en los reportes excesivos de tono, y que el sistema generó $48 millones en solo un mes.
Si bien la calidad del aire no se cubrió en ninguno de estos análisis, es probable que la reducción del tráfico también se tradujera en una reducción de la contaminación del aire de los vehículos inactivos, lo que debería traer beneficios significativos en la parte más densamente poblada del país, con muchos pulmones respirando esa contaminación del tráfico cada día.
jueves, 8 de mayo de 2025
Porki antagonizando a la gente de Trump - Wanna-Be Peruvian ‘MAGA Mayor’ Gets GOP(Republican) Blowback in D.C.
Un hombre que se está apoderando de ser el Trump de Perú ha atraído la ira de un ex republicano de los Estados Unidos. El presidente del comité de la Cámara de Representantes por una pelea legal que aterrizó la ciudad de Lima en agua caliente.
La creciente polémica que involucra a una empresa asesorada por ex EU Rep. Connie Mack IV (R-Fla.) también podría descarrilar al alcalde de Lima, Rafael López Aliagas, planea ponerse en las buenas gracias de los republicanos cercanos al presidente Donald Trump.
Mack, un aliado de Trump que presidió el Subcomité del Hemisferio Occidental de la Cámara de Representantes hasta 2013, lanzó una carta pública a López Aliaga el martes, acusándolo de vender información falsa de que el gigante de la gestión de activos Brookfield está siendo investigado por el gobierno federal.
El alcalde de Lima ha tratado de avivar la especulación mediática sin fundamento de que Brookfield de alguna manera es objeto de una investigación por parte de las autoridades estadounidenses, escribió Mack, quien es identificado en la carta como asesor de Brookfield.
Breookfield no está al tanto y no tiene ninguna razón para creer que es objeto de ninguna investigación por parte de las autoridades estadounidenses, escribió Mack.
El gobierno municipal de López Aliaga se incautó de inversiones en el complejo de peajes Rutas de Lima en poder de Brookfield, la firma cotizada en NYSE, que tiene cerca de $1 billón bajo gestión.
Brookfield ya ha ganado tres rondas en la corte contra López Aliaga, después de que los tribunales arbitrales dictaminaran que incumplió unilateralmente un contrato de concesión que tenía Brookfield para operar las autopistas de peaje. Los tribunales rechazaron los intentos de la Municipalidad de Limas de vincular a Brookfield con acciones del anterior propietario de Rutas de Lima, la constructora brasileña Odebrecht, que ha sido plagada de escándalos de sobornos.
Brookfield busca ahora cobrar 2.700 millones de dólares en laudos arbitrales.
UU. La Corte de Distrito del Distrito de Columbia se puso del de Brookfield en marzo de 2024, dictaminando que el lado de López Aliagas ofreció un registro de pruebas para convencer a la corte de que abandonara los laudos.
Mack también trató de corregir el registro de las "falsedades" que atribuyó a López Aliaga y a su equipo legal que Andrew Weissman, el abogado de Jenner & Block atacado por Trump por su trabajo en la investigación de Robert Mueller, estaba vinculado a Brookfield.
Weissman nunca ha trabajado para Brookfield en ninguna capacidad, dijo Mack, agregando que, "Jenner & Block" no representa a Brookfield.
Mack también escribió: "El Municipio de Lima ha estado difundiendo falsedades diseñadas para desprestigiar a una respetada empresa de NYSE y TSX.
López Aliaga ganó una carrera muy disputada por la alcaldía de Lima en 2022, derrotando al militar retirado Daniel Urresti.
López Aliaga estudió ingeniería industrial antes de aterrizar en la banca. Fundó Peruvian Corp, una empresa de valores, y Grupo Acres, una empresa de financiación hotelera y ferroviaria.
Es jefe del partido conservador de Renovación Popular, y espera suceder a la presidenta Dina Boluarte, quien sucedió en diciembre de 2022. Castillo intentó disolver el Congreso nacional horas antes de que se programara deliberar sobre su destitución. Sin embargo, no tuvo ningún apoyo militar y finalmente fue destituido en una votación de emergencia 101-6 apenas horas después de sus dramáticos anuncios.
Expertos políticos ven problemas en los círculos republicanos para el alcalde de Lima al atraer el fuego de un aliado de Trump como Mack.
Este tipo de revés complicará la imagen de López Aliaga entre los republicanos, dijo a Inside Sources Eduardo Gamarra, profesor de política latinoamericana de la Universidad Internacional de Florida. Si López Aliaga está tratando de engañar a la gente cercana a la Casa Blanca, le costará credibilidad.
https://dcjournal.com/wanna-be-peruvian-maga-mayor-gets-gop-blowback-in-d-c/
viernes, 14 de febrero de 2025
sábado, 16 de marzo de 2024
jueves, 18 de enero de 2024
lunes, 22 de mayo de 2023
martes, 2 de mayo de 2023
Historia de los peajes de la discordia. A este destino se va tu dinero 💸
Una persona al año puede llegar a gastar hasta 2 mil soles únicamente en pagos de peajes. Imagina que vas a salir de tu distrito para ir al trabajo o a pasear al centro de la ciudad, y resulta que estás obligado a pagar un derecho de tránsito solo por salir de tu distrito. Y al volver, nuevamente tienes que pagar para entrar a tu propio distrito, para volver a tu propia casa. Esto solo pasa en Perú.
jueves, 9 de febrero de 2023
jueves, 29 de septiembre de 2022
jueves, 15 de septiembre de 2022
La trampa de los peajes: vías alternas obligan tomar ruta concesionada | #VideosEC - MUNI DE LIMA CORRUPTASA
Un chofer puede gastar 2 mil soles al año en peajes. Pero donde hay un peaje, debería haber una vía alterna que los conductores tienen derecho a utilizar... y toda vía alterna debe tener buenas condiciones para que los ciudadanos no nos veamos inducidos a pagar el peaje. Por eso El Comercio se dedicó a usar las vías alternas a los peajes de Lima para producir el episodio 14 del microprograma #pasaenlacalle, conducido por el periodista Juan Pablo León. Haga clic en el video y coméntanos tu experiencia.
sábado, 23 de enero de 2021
miércoles, 1 de enero de 2020
CORRUPTOS REMUEVAN LOS PEAJES - La Molina: Vecinos saludaron la suspensión del cobro de peaje de Lamsac
"Está muy bien, porque los vecinos tenemos derecho a entrar a nuestro distrito sin que se nos cobre nada", mencionó a Canal N uno de los consultados.
La tarifa de ingreso era de S/ 5.70 y fue suspendida por Lamsac tras un fallo del Poder Judicial. En una de las casetas se colocó un comunicado que indicaba que la disposición fue apelada y que dicha suspensión solo aplica al sector, dado que "en el resto de plazas se sigue operando normalmente".
El 31 de diciembre de 2019, Lamsac señaló que “la Corte Superior de Justicia de Lima Este nos notificó una resolución que, bajo argumentos que no compartimos, nos obliga a suspender el cobro de peajes en las casetas de Vía de Evitamiento que brindan acceso a la Av. Separadora Industrial”.
La concesionaria manifestó que cumplieron la medida a pesar de no estar de acuerdo, por lo que apelaron al fallo judicial.
https://canaln.pe/actualidad/molina-vecinos-saludaron-suspension-cobro-peaje-lamsac-n401051
sábado, 7 de septiembre de 2019
ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA DE LOS PEAJES EN LIMA
En el Peru bien sencillo, le metes GPS a todos los autos, motos, buses y camiones , y les cobras por km recorrido, de frente a sus impuestos, o amarrado a una base de datos cuando pones gasolina/petroleo, o sie es electrico cuando carga el auto electrico en su casa, se pone un dispositivo electronico que reporte cuando cargas electricidad uy su impuesto directo pa que pagues el mantenimiento de las rutas que usas.
Punto, impuesto directo y listo. Asi igualito que USA, sin poner peajes coimeros, que verguenza tener una ciudad atorada llena de peajes, y que bueno que le quitaron al ladron infame del cosa nostra de G&M, se queria apropiar del subsuelo de javier prado y la via expresa sanjon, tremendo ratero. En Peru no deberia existir un solo peaje, para nada, y eso no quiere decir que el estado tenga sus obreros en planilla estatal, contratas una empresa que te haga el mantenimiento de todas tus carreteras a nivel nacional, cada 5 anios les renuevas el contrato, y donde hay que expandir red, pues construyes a costo hundido, se avanza mucho mas rapido y ahorras un monton de dinero, igualito a estados unidos, sin tener tanto coimero de peajes.
Ser capitalista no significa apañar la corrupcion espantosa que hay en lima, club de la construccion infame, de puro ratero pichiruchi gran sr., toda esa lacra a la carcel y a reformar el sistema de construccion y mantenimiento de carreteras nacionales y metropolitanas que no valen nada en su concepcion actual, son hibridos deformes mal hechos que no sirven , coje tu carro y vete en hora punta de surco a ancon y vas a ver el miserable calvario que hay, a pesar de que te cobran peajes altisimos, como les gusta promover la mordida del privado, al estado si lo detestan pero al privado como le lustran las botas. Deberian hablar del caso gringo, y lo rebien que funciona, algo que china le copia mucho.
viernes, 6 de septiembre de 2019
REMUEVAN TODOS LOS PEAJES EN LIMA CORRUPTOS - Chofer se niega a pagar peaje en la Ramiro Prialé y lo sube a redes sociales
No deberia haber ni 1 solo peaje a nivel nacional, ponles GPS a todos los camiones, buses autos y cobrales por km recorrido, meteles impuesto a la gasolina y diesel que se vaya directo al mantenimiento de carreteras, pero no cobres peaje, eres un delincuente estado.
Bien por los choferes que no pagan, nadie deberia pagar, hagan desobedencia a esa corruptela de los rateros del estado, que de hecho les dan su tajada por meterle peaje a toda Lima.
jueves, 29 de agosto de 2019
jueves, 25 de julio de 2019
Buena Gringo, Dale Punche a EMAPE, bota a los coimeros - Jorge Muñoz anuncia la anulación de contrato con Línea Amarilla
Asimismo, anunció que sería el municipio el que asumiría el pago de cerca de 1500 millones de dólares por concepto de inversión de las obras en Lima. Según informó Muñoz Wells en conferencia de prensa, se determinó que tras la evaluación del contrato con especialistas, se encontraron evidencias de corrupción con la concesionaria. Es por ello que solicitó a la Contraloría en tomar cartas en el asunto.
También brindó información sobre las negociaciones que ha tenido con Rutas de Lima e informó que llegó a un acuerdo en el que se van a congelar las tarifas de peaje hasta que se lleven a cabo las obras pendientes.
Previamente, el alcalde ya había anunciado que de no llegar a un acuerdo con la concesionaria Vinci, este tendría entre sus opciones la anulación del contrato. Según explicó en Quién tiene la razón la municipalidad procura evitar esta medida; sin embargo, acotó que “lo que no puede pasar es que alguien se burle de los ciudadanos”.
Además, apuntó que pagar S/4,40 es "el equilibrio del contrato” y no S/5,70 como se viene haciendo. “Las cargas de esta situación, es decir una mala relación entre una municipalidad complaciente y empresas que han aprovechado esta situación, no se puede cargar al bolsillo del ciudadano”, agregó.
https://rpp.pe/lima/actualidad/jorge-munoz-anuncia-la-anulacion-de-contrato-con-linea-amarilla-noticia-1210727