La nueva puerta de entrada a Irán: Rusia construye algo clave por primera vez desde la URSS

Desde Los Botes Fluviales Hasta Los Puertos Globales: CATL(China) Está Ganando La Carrera De Electrificación Del Transporte Marítimo

Google Gemini generó: la integración de la nube de tierra de buques vincula a buques, puertos y sistemas digitales en un único marco operativo

Las baterías y los sistemas de gestión de energía de CATL ya están operando en aproximadamente 900 buques y buques, una cifra que por sí sola debería reformular cómo se discute la descarbonización marítima. El transporte marítimo es conservador por razones estructurales vinculadas a la seguridad, la larga vida útil de los activos y los regímenes de certificación implacables, por lo que el despliegue a esta escala indica que la electrificación ya no es un ejercicio piloto sino una infraestructura operativa. Si bien gran parte del debate público sigue centrado en combustibles alternativos que son caros, limitados al suministro o operativamente complejos, la electrificación ha avanzado silenciosamente en las partes del transporte marítimo donde realmente funciona hoy.

Esa realidad se hizo más clara cuando CATL, la compañía de baterías más grande del mundo y la de China, a través de su filial marina Contemporary Amperex Electric Vessel (CAEV), presentó su solución de buque eléctrico Ship-Shore-Cloud en Marinetec China 2025 a principios de diciembre. El anuncio no se enmarcó alrededor de un solo producto de batería o un buque de demostración, sino alrededor de la integración a través de la pila operativa completa. A bordo, CATL combina baterías, electrónica de potencia, integración de propulsión y sistemas de control en paquetes certificados diseñados para servicio de varias décadas. En tierra, combina aquellos sistemas con infraestructura de carga e intercambio de baterías, incluida una separación del modelo de barco y batería que reduce los requisitos de capital inicial y reasigna el riesgo. En la capa de nube, los operadores de flotas obtienen monitoreo continuo, programación, planificación de mantenimiento y optimización en flotas completas. La premisa subyacente es sencilla. Los modelos de proveedores fragmentados crean fallas de coordinación, una rendición de cuentas poco clara y un tiempo de inactividad evitable durante una vida útil de 30 años, mientras que los sistemas integrados reducen el riesgo operativo y el costo del ciclo de vida.

La importancia de ese enfoque se hace más clara cuando se examina contra los buques que ya operan a escala. Los sistemas de CATL alimentan Changjiangsanxia 1, un barco de pasajeros interior eléctrico de aproximadamente 100 metros que transporta a más de 1,000 pasajeros diariamente en el río Yangtze en la región de las Tres Gargantas. A lo largo de la costa de China, el buque de pasajeros eléctrico Yujian 77 opera en rutas marítimas cortas en lugares como la Bahía de Xiamen, cumpliendo con los requisitos de la Sociedad de Clasificación de China para la resistencia a la corrosión, la redundancia y la seguridad marina en condiciones de agua salada que son mucho más duras que los ríos del interior. En los puertos, los remolcadores híbridos como Qinggang Tug 1 están manejando altas demandas de energía transitoria durante las operaciones de asistencia al barco, lo que demuestra que las baterías pueden absorber las cargas máximas y reducir el uso de diesel y la contaminación del aire local en entornos portuarios densos.

En el lado de la carga, el buque eléctrico Jining 6006 está moviendo la carga a lo largo de secciones del Gran Canal Beijing-Hangzhou utilizando el intercambio de baterías en contenedores, donde las baterías se intercambian en minutos en lugar de horas, lo que muestra que el tiempo de inactividad en lugar de la densidad de energía es a menudo la verdadera restricción para las operaciones comerciales. Dos buques contenedores eléctricos de batería 700 TEU, N997 y N998, construidos para el desarrollo de envíos COSCO y que operan en el río Yangtze con baterías en contenedores intercambiables, no utilizan sistemas CATL, pero aún son indicativos de la rapidez con la que el transporte de contenedores terrestres a gran escala se está moviendo hacia la electrificación en China. Estos despliegues no son experimentos marginales. Se encuentran directamente en vías navegables interiores, rutas costeras de pasajeros, puertos y canales, precisamente donde la electrificación es más práctica y donde las emisiones tienen el mayor impacto en las comunidades cercanas.

El contexto estratégico se agudizó aún más en 2025 cuando CATL y A.P. Moller Maersk formalizó una serie de acuerdos que abarcan puertos, terminales y logística. A través de los terminales de Maersk, las terminales APM, las baterías CATL se están desplegando en equipos de manejo de contenedores electrificados y vehículos terminales, un segmento donde la electrificación ya es económicamente convincente debido a los ciclos de trabajo predecibles, la carga centralizada y las claras ventajas de costo total. He pasado un tiempo considerable hablando con Sahar Rashidbeigi sobre los esfuerzos de electrificación de APM Terminal en el marco de sus cuatro años liderando el esfuerzo, ahora que ha asumido un nuevo papel como vicepresidenta de descarbonización de la compañía de cruceros Royal Carribean Group.

Más allá de los terminales, la asociación estratégica más amplia de CATL-Maersk posiciona a CATL como un socio preferido de tecnología de batería y energía en todas las cadenas logísticas y de suministro. Para Maersk, el valor radica en la descarbonización de los activos sin comprometer la fiabilidad o la competitividad. Para CATL, el valor radica en integrar su tecnología en una plataforma operativa global donde la escala, los estándares y los efectos de aprendizaje se refuerzan mutuamente. Claramente, Maersk está viendo las fuertes ventajas de la electrificación de la mayor cantidad posible de la cadena de suministro que opera.

Cobertura del libro blanco ensamblado de la Estrategia TFIE sobre descarbonización de puertos

Esta trayectoria se alinea estrechamente con la estrategia de electrificación portuaria de varias décadas que he establecido en mi trabajo anterior. En ese análisis, argumenté que los puertos funcionan de manera más efectiva como centros de energía en lugar de depósitos de combustible, porque la electricidad se escala gradualmente, se integra limpiamente con las redes y mejora la confiabilidad en lugar de introducir nuevos riesgos de manejo. La secuenciación importa. El equipo de tierra se electrifica primero porque la tecnología es madura y la economía ya es favorable. Las naves del puerto siguen porque sus ciclos de trabajo son cortos, predecibles y requieren energía. La energía en tierra se convierte entonces en rutina para los buques en la litera, eliminando el uso auxiliar del motor precisamente en los lugares donde la contaminación del aire es más visible y políticamente sensible. La capacidad de la red y las energías renovables en tierra y en alta mar se expanden junto con estos cambios a medida que la demanda se materializa, en lugar de construirse especulativamente por adelantado. Solo después de que estos pasos están bien en marcha tiene sentido abordar los segmentos más difíciles de envío en aguas profundas. No es una preferencia abstracta. Es una estrategia operativa que construye infraestructura, capacidad de la fuerza laboral, familiaridad regulatoria y confianza al tiempo que ofrece emisiones y reducciones de costos en cada etapa.

En mi escenario anterior de descarbonización del transporte marítimo, proyecté que la mayor parte del progreso visible en las próximas dos décadas provendría del transporte marítimo interior, los puertos y las rutas marítimas cortas en lugar de los buques transoceánicos. Las vías navegables interiores y los servicios costeros tienen rangos restringidos, oportunidades de carga centralizadas y horarios fijos, todos los cuales favorecen la propulsión eléctrica de la batería. Los puertos, mientras tanto, son consumidores de energía estacionaria que pueden anclar las actualizaciones de la red, la integración renovable y el almacenamiento, creando beneficios de contagio para las industrias circundantes. A medida que estos sistemas se escalan, las baterías se vuelven más baratas, los datos operativos se acumulan y los estándares se endurecen, reduciendo aún más las barreras para la adopción. Nada de esto requiere avances. Requiere despliegue.

Megatones de energía diesel equivalente requerida para el envío de martime hasta el año 2100 por Michael Barnard, Jefe de Estrategia, TFIE Strategy Inc.

Mi opinión sobre el transporte marítimo de aguas profundas siempre ha sido más condicional. Los buques oceánicos de larga distancia se enfrentan a restricciones genuinas de densidad de energía que las baterías por sí solas no pueden resolver hoy en día, y fingir lo contrario no ayuda al sector. Eso no significa que la descarbonización se estanque. Significa que la vía es más lenta y selectiva. Los cambios operativos, como la reducción de la velocidad, proporcionan reducciones inmediatas de emisiones. La hibridación permite que las baterías cubran la entrada de puertos, las maniobras y las cargas auxiliares, reduciendo la demanda de combustible incluso cuando los combustibles líquidos siguen siendo necesarios. Los biocombustibles sostenibles tienen un papel en ese contexto, no como una solución universal, sino como un sustituto limitado donde la electrificación aún no puede alcanzar. Como señalé después de trabajar con TenneT en los Países Bajos en el verano de 2025 en su escenario de descarbonización energética de país completo para 2050, las discusiones centrales sobre el orden de mérito económico de la aviación frente a la demanda de envío de las materias primas más adecuadas para fabricar combustibles de aviación llevaron a mi suposición de que el biometanol sería un combustible de envío dominante después de todo. La evaluación posterior de los futuros de etanol de maíz de los Estados Unidos y un esfuerzo de investigación en curso sobre las vías hacia los combustibles de aviación de la biomasa residual y las materias primas agrícolas, esperan una serie que incluya actualizaciones de mi escenario de aviación pronto, me llevan a creer que el etanol también será un combustible de envío probable, especialmente para los barcos que funcionan con el bunkering en los puertos de Estados Unidos y Brasil.

Con el tiempo, a medida que los puertos se convierten en centros de energía totalmente electrificados y las rutas marítimas cortas normalizan la propulsión eléctrica, la presión sobre el transporte marítimo profundo se alivia porque una parte creciente de la actividad marítima ya se ha descarbonizado y el transporte marítimo global de combustibles fósiles, el 40% del tonelaje total del transporte marítimo hoy en día, y el mineral de hierro crudo, otro 15%, estará en declive estructural. El error es tratar el problema más difícil como el primero en resolver. La evidencia de los puertos y el transporte marítimo interior muestra que trabajar hacia el exterior desde lo que es factible ahora ofrece un progreso más rápido y duradero.

Cuando se ve a través de esa lente, la estrategia Ship-Shore-Cloud de CATL se parece menos a un anuncio de producto y más a un sistema operativo para la electrificación marítima. Los sistemas integrados a bordo dependen de la carga en tierra estandarizada, las actualizaciones de la red y la gestión de la energía. El monitoreo a nivel de flota reduce el tiempo de inactividad y aclara la responsabilidad a lo largo de décadas de operación, mientras que el intercambio de baterías y los modelos de servicio suavizan la adopción al cambiar el capital y el riesgo de rendimiento. Muchos proveedores de baterías venden componentes en este ecosistema. CATL se está posicionando como un proveedor de plataforma que abarca activos, infraestructura y datos operativos.

El entorno político nacional de China refuerza ese posicionamiento. El transporte marítimo interior y los puertos se encuentran directamente dentro de los objetivos de carbono dual de China de alcanzar el máximo de emisiones antes de 2030 y alcanzar la neutralidad de carbono para 2060, con políticas nacionales y provinciales que enfatizan los puertos bajos en carbono, la electrificación de los equipos portuarios, la expansión de la energía en tierra y la modernización de las vías navegables interiores. Ríos como el Yangtze transportan inmensos volúmenes de carga a través de densos centros de población, con rutas predecibles y nodos centralizados que favorecen la electrificación antes que casi en cualquier otro lugar. El apoyo a las políticas, la capacidad industrial y la escala nacional se combinan para crear curvas de aprendizaje que se agravan rápidamente, lo que permite que los estándares probados en el país se conviertan en estándares de exportación a medida que se acumulan los despliegues.

CATL no está funcionando de forma aislada, incluso si es el jugador más visible a escala. Otros fabricantes de baterías chinos ya están activos o se mueven decisivamente hacia el espacio marítimo, aprovechando las mismas fortalezas industriales que remodelaron la electrificación automotriz. BYD, a través de su almacenamiento de energía y filiales marinas, ha suministrado baterías y sistemas completos de propulsión eléctrica para transbordadores y embarcaciones de trabajo, particularmente en aplicaciones costeras y terrestres. EVE Energy ha obtenido certificaciones marinas y está suministrando células y paquetes de fosfato de hierro y litio en buques eléctricos e híbridos, a menudo a través de asociaciones con integradores de sistemas de buques. CALB y Gotion High-Tech también están presentes, suministrando células y módulos utilizados en los sistemas de almacenamiento de energía marina que cumplen con los requisitos de la sociedad de clasificación. En paralelo, empresas como Lishen, Sunwoda, Great Power y REPT están posicionando sus productos para uso marítimo, aprovechando la escala de los mercados de almacenamiento automotriz y estacionario. Lo que distingue a este grupo colectivamente no es solo la capacidad de fabricación, sino la proximidad a los astilleros e integradores de sistemas chinos, lo que permite diseñar baterías, electrónica de potencia y sistemas de gestión de energía en buques desde el principio. El resultado es un ecosistema profundo y creciente de proveedores de baterías chinas capaces de soportar el transporte electrónico, incluso cuando CATL sigue siendo el líder claro en integración, recuento de implementación y alcance estratégico.

Esto contrasta claramente con el papel que ha desempeñado Estados Unidos, donde la política federal ha atacado o socavado activamente el progreso en lugar de simplemente no liderar. Al eliminar las medidas de descarbonización en la Organización Marítima Internacional, Estados Unidos ha inyectado incertidumbre en un sector que depende de activos de larga duración y estándares estables. Esa incertidumbre tiene efectos predecibles. Los armadores retrasarán las remodelaciones, muchos puertos dudarán en las inversiones en la red y la energía costera, y el capital esperará señales más claras, incluso donde las soluciones eléctricas ya son viables.

Las razones estructurales de esta postura no son sutiles. Estados Unidos tiene un sector de fabricación de baterías rezagado en comparación con China, ninguna industria de construcción naval comercial significativa a escala: Corea del Sur, Japón, Italia, España, los Países Bajos, Noruega y Finlandia tienen industrias de construcción naval comercial más grandes que los Estados Unidos, a pesar de que en conjunto tienen una población combinada más pequeña y menos de la mitad del PIB del país, y un régimen de la Ley Jones que limita drásticamente la competencia y renovación de los buques nacionales. Esas restricciones inhiben la electrificación de los buques que operan en aguas de Estados Unidos, Canadá y México y dificultan que las empresas estadounidenses compitan con compañías como CATL que combinan la escala de fabricación de baterías, los sistemas marinos certificados y la integración entre barcos, puertos y operaciones. En lugar de abordar esas debilidades, la política de Estados Unidos se ha inclinado hacia el bloqueo del progreso internacional, lo que ralentiza la descarbonización global mientras hace poco para mejorar la competitividad interna. El resultado es una brecha cada vez mayor entre los países que alinean la política con la realidad industrial y aquellos que intentan defender las estructuras heredadas que ya no coinciden con la dirección de la tecnología marítima.

Europa ocupa un término medio en la electrificación marítima, con una industria de construcción naval mucho más pequeña que la de China, pero aún robusta y relevante a nivel mundial, y una base de fabricación de baterías más estrecha. Ha combinado la electrificación portuaria con despliegues de transporte marítimo del mundo real bajo un fuerte impulso político, emparejando mandatos de energía en tierra, precios del carbono a través del sistema de comercio de emisiones de la UE y regulaciones como FueleU Maritime con demostraciones a gran escala de buques eléctricos y híbridos. La electrificación de los transbordadores ya es rutinaria en Noruega, Dinamarca, Escocia y el Báltico en rutas fijas, mientras que los puertos de toda la UE están mejorando las redes y la infraestructura de atraque en respuesta a los objetivos vinculantes de descarbonización que están remodelando constantemente tanto las operaciones portuarias como el transporte marítimo de corta distancia. Todavía se electrificará mucho más lentamente que China, pero los acuerdos Maersk-CATL prometen acelerar esto considerablemente.

En conjunto, estas dinámicas apoyan una conclusión clara. CATL, como el fabricante de baterías líder en China y el líder mundial, se está posicionando para convertirse en el actor global dominante en la electrificación portuaria y de envío, combinando la escala de fabricación, la tecnología marina certificada, los modelos de servicio integrados y las asociaciones de anclaje con operadores como Maersk. Esa estrategia se ve reforzada por las políticas nacionales chinas que enfatizan la electrificación del transporte marítimo interior y los puertos que utilizan tecnologías que ya son comercialmente viables, en lugar de aplazar la acción a favor de las vías especulativas de combustible. El resultado no es una promesa sobre el futuro lejano del transporte marítimo, sino una remodelación concreta de cómo grandes partes del sector ya están operando.

https://cleantechnica.com/2026/01/04/from-riverboats-to-global-ports-catl-is-winning-the-shipping-electrification-race/

Los Megaproyectos que Están Transformando Brasil

Gobierno de EE.UU. invertira 46 millones de dólares para electrificar los puertos de contenedores

Las subvenciones multimillonarias que suman más de 46 millones de dólares de la Administración Federal de Carreteros de Estados Unidos (FHWA) ayudarán a apoyar los esfuerzos de electrificación en varios puertos estadounidenses.

La Terminal de Contenedores de Long Beach (LBCT) en Long Beach, California, ha recibido una subvención de $34,9 millones de la FHWA para reemplazar 155 camiones comerciales y autobuses en el lugar con vehículos de cero emisiones (ZEV). La subvención financiará tanto la compra de nuevos camiones eléctricos como la infraestructura de carga necesaria para apoyarlos.

LBCT dijo que los dólares de subvención le permitirán continuar con sus inversiones multimillonarias en operaciones logísticas más sostenibles. Nuestro proyecto de electrificación de vehículos, junto con inversiones anteriores, permite a LBCT lograr un estatus único que está replanteando la forma en que el mundo ve el movimiento de bienes sostenibles, mejorando la calidad de vida de la comunidad y el cambio climático, dijo Anthony Otto, CEO de LBCT.

Real progreso en el Puerto de Long Beach

Long Beach Container Terminal, foto de LBCT.

En 2018, Power Progress informó que el Puerto de Long Beach tenía planes de instalar grúas y equipos de manipulación de carga de cero emisiones en sus terminales. Fiel a su palabra, el puerto ha invertido más de 2.500 millones de dólares para convertir sus vehículos de grúas y tractores terminales en equipos eléctricos. Es un proyecto que LBCT dice que ha llevado a una reducción del 86 por ciento en las emisiones dañinas de carbono.

Esta inversión es una gran victoria para el aire limpio, la electrificación y la región, dijo US House Rep. Robert García. Estos dólares federales harán nuestro puerto más limpio, más seguro y nos ayudará a cumplir nuestros objetivos climáticos.

En un anuncio separado, el operador de infraestructura de cobro Voltera dijo que sus sitios en California y Georgia recibirían 111.4 millones de dólares del financiamiento de la FHWA.

Electrek.s Take

tractor terminal e-Triever; vía Orange EV.

Los puertos de contenedores solían ser algunas de las zonas más sucias y más contaminadas del mundo. Eso fue malo para todos, pero fue especialmente malo para la gente que vivía y trabajaba cerca de ellos. Por eso cualquier cambio positivo es bueno. Más allá de un cambio positivo, los puertos hoy en día parecen estar liderándolo cuando se trata de vehículos eléctricos y adopción de hidrógeno.

Cómo cambian las cosas.

https://electrek.co/2024/05/04/us-govt-set-to-spend-46-million-to-electrify-container-ports/

El Puerto del Callao, Número 81 del Mundo en Movimiento de Contenedores

SIMA IQUITOS: construcción de las embarcaciones Ucayali I y II

• GOBIERNO REGIONAL DE LORETO: SIMA IQUITOS: construcción de las embarcaciones Ucayali I y II. 
• GOBIERNO REGIONAL DE UCAYALI: Anuncian crear un puerto internacional en Ucayali. 
• GOBIERNO REGIONAL DE CAJAMARCA: construcción de plantel Mario Florian en la localidad de Quillinshacucho Bambamarca. 
• GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO: construcción del Santuario de la Memoria "La Hoyada". 
• GOBIERNO REGIONAL DE MOQUEGUA: centro de salud de samegua. 
• MUNICIPALIDAD DE LIMA: Se viene ejecutando la descolmatación del río Rímac.

Modernización del Terminal Portuario de Pucallpa

• GOBIERNO REGIONAL DE UCAYALI: Modernización Del Terminal Portuario De Pucallpa. 
• GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO: Anillos Viales En Huamanga. 
• GOBIERNO REGIONAL DE MOQUEGUA: I.E. Inicial N°371, en el centro poblado de San Francisco. 
• MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUAROCHIRÍ - MATUCANA: Limpieza y habilitación de la carretera de Huillpa en el distrito de Matucana. 
• MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE UTCUBAMBA: Habilitación de su terreno donde se construirá su moderno Centro de Salud.

The future of mobility in Europe | DW Documentary

Roads, railways and air corridors are the arteries that supply and connect the nations of Europe. Without transport, the continent would grind to a halt. The Covid crisis has underlined just how crucial mobility is to our lives. But how can we square that importance with the big challenges of the future: reducing carbon emissions, e-cars, a revolution in rail transport? A short-term decarbonization of air travel appears unfeasible. So, should we stop travelling long distances? Or perhaps use other forms of transport to get around the continent? And if so, which ones? 

Cars and even bikes are assembled from parts that are first shipped from all over the world by boat or plane. Once assembled, they yet again cover thousands of kilometers on polluting trucks before finally reaching the consumer. Europe’s economy and infrastructure are geared up for global trade. Today, the systems are stretched to their limits. Switzerland is pursuing rail transport as an interesting alternative. With public consent, polluting energies were taxed, huge investments were made in the railway, and piggyback transport and trucks were banned from the roads. 

But Switzerland is a lone wolf in this regard. Most European nations are now throwing their weight behind electric cars. They’re cleaner, cheaper to run than combustion vehicles and someday soon, they could even be driverless. Nevertheless, they also prompt questions about the use of the car, still a status symbol for many people today. When it comes to rethinking their economic model, some companies are still finding mobility to be a challenge. But in view of competition from Asia, the trusty old gas station could very soon be a thing of the past. For sure, renouncing the combustion engine won’t be enough. Green mobility is, and remains, one of the biggest challenges facing Europe today.

Puertos en el Peru - Entrevista a representante de la OEA, Jorge Durán

TOP 5 puertos más importante de Perú

Ositrán Comunica +. Edición 8

En esta edición de "Ositrán Comunica+": A partir de esta semana, los trenes de la Línea 1 del Metro ampliaron el aforo al 100 % de su capacidad a fin de evitar aglomeraciones. Además, Ositrán mantuvo la supervisión en vías concesionadas que fueron bloqueadas a consecuencia del paro convocado por transportistas.

MTC inició proceso de formalización del transporte fluvial en el Vraem

Equipo de especialistas del MTC llegó hasta los distritos de Pichari y Kimbiri (Cusco) y Sivia (Ayacucho) con el fin de sensibilizar a la población y operadores de la zona.

MTC

29 de marzo de 2022 - 12:41 p. m.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) dio inicio al proceso de formalización del transporte fluvial de carga, pasajeros y turístico en el Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM). 

Con el propósito de diagnosticar y supervisar la situación del transporte fluvial, el equipo del MTC se reunió con representantes de los gobiernos regionales y locales para sensibilizar a la población y a los operadores de la zona.

 

Desde los distritos de Pichari y Kimbiri (Cusco) y de Sivia (Ayacucho), los equipos técnicos de la Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático y Logística, la Dirección de Autorizaciones de Transporte Acuático y la Dirección de Fiscalizaciones en Transportes del MTC explicaron a los asistentes los procedimientos que deben cumplir para obtener la emisión de certificados de matrícula y seguridad de sus naves.

En esa línea, el MTC remarcó las obligaciones normativas de los gobiernos regionales, respecto de la emisión de autorizaciones en sus ámbitos territoriales, así como la necesidad e importancia de implementar la logística adecuada para dichos fines. 

 

Seguidamente, las autoridades nacionales resaltaron el compromiso de articular técnicamente con las autoridades locales y regionales, así como con operadores y usuarios del transporte acuático, para brindarles permanente capacitación y apoyo técnico en estas materias.

Asimismo, se contó con la participación de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, a través del Componente Naval de Pichari, que explicó los procedimientos a seguir para la formalización de embarcaciones fluviales bajo su competencia. 

De esta manera, se beneficiará a los usuarios, brindando información sobre el marco jurídico que garantice la calidad del servicio de transporte fluvial, así como la seguridad de las personas y de carga que se movilizan.

https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/595760-mtc-inicio-proceso-de-formalizacion-del-transporte-fluvial-en-el-vraem

Puertos peruanos movilizaron más de 110 millones de toneladas de carga durante el 2021

El puerto del Callao continúa liderando el movimiento de carga, por sexto año consecutivo. Le sigue el Terminal Portuario Shougang Hierro Perú de Ica.

 MTC

9 de marzo de 2022 - 12:40 p. m.

La continuidad de sus operaciones y servicios durante los 365 días del año le ha permitido al Sistema Portuario Nacional garantizar la atención en la cadena de suministros y el abastecimiento en los diferentes sectores productivos del país, alcanzando un movimiento de carga de 110 802 662 toneladas métricas en el 2021.

De acuerdo al último reporte de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el puerto del Callao se encuentra encabezando el Ranking Top 20 del Sistema Portuario Nacional, a través del Terminal Norte Multipropósito, operado por APM Terminals, con más de 19.9 millones de toneladas métricas; manteniendo su posición en el primer lugar por sexto año consecutivo, con una participación del 18% a nivel nacional.

Le sigue el Terminal Portuario Shougang Hierro Perú, ubicado en San Nicolás, Ica, que registró más de 18.6 millones de toneladas métricas, ubicándose en el segundo lugar con una participación de 16.8% a nivel nacional.

 

Descendiendo una posición en el ranking, en comparación al año 2020, el Terminal de Contenedores Zona Sur, operado por DP World Callao, ocupa ahora el tercer lugar con más de 16.5 millones de toneladas métricas movilizadas con una participación de 14.9% a nivel nacional.

En el cuarto puesto se ubica el Terminal Multiboyas Refinería La Pampilla, en Ventanilla, que registró un movimiento de 7.5 millones de toneladas métricas con una participación de 6.8% a nivel nacional.

En la quinta ubicación está el Terminal Portuario de Matarani, operado por Terminal Internacional del Sur (Tisur), que movilizó 6 millones de toneladas métricas de carga en contenedores, carga general (metales, granos, fertilizantes, químicos, entre otros) y concentrado de minerales, con una participación del 5.8%. 

A nivel general, del total de carga movilizada en los terminales portuarios de uso público y privado, el 32.8% corresponde a minerales a granel, el 26.7% a granel líquido, el 25.2% a carga en contenedores, el 10.2% a carga en granel sólido (agro y fertilizantes), el 4.7% a carga fraccionada y 0.4% a carga rodante. 

Esto ha sido posible gracias al compromiso de todos los actores que intervienen en las actividades portuarias en cada uno de los puertos del país, con el liderazgo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la APN.

https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/589022-puertos-peruanos-movilizaron-mas-de-110-millones-de-toneladas-de-carga-durante-el-2021

MTC - SE VIENE MEGA OBRAS Y LA PRENSA SE QUEDA MUDA. EL PRESIDENTE CASTILLO AVANZA A PASO FIRME

Dohwa Engineering Participa en Proyecto de Astillero Estatal de Perú

Megaproyectos del MTC

Nuevo terminal fluvial de pasajeros de Iquitos

 Ya entró en operaciones el nuevo terminal fluvial de pasajeros de Iquitos, que será el punto de abordaje para los viajeros que se trasladan en ferry y otras embarcaciones que navegan en la Amazonía. 🚢

Principales Puertos Peruanos 2020

Por efecto de la pandemia, en el año 2020 la economía global se ralentizó, y ello afectó los volúmenes del comercio exterior.

Lógicamente, eso se tradujo en la reducción del movimiento en la gran mayoría de puertos peruanos. Así lo señalan las recién publicadas cifras de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

En efecto, según esta la carga total movilizada por esos terminales varió -5.6% en el último año, pasando de 52.8 millones de toneladas en el 2019 a 49.8 en el 2020. De ese total, el 52% correspondió a contenedores, y el resto a mercancía no contenedorizada, granel sólido, granel líquido o carga rodante.

Los contenedores constituyen la forma más moderna y eficiente de movilizar la mercadería en los puertos, por lo que la tendencia mundial es a aumentar su protagonismo. Así lo viene haciendo el Perú, donde su participación en las cifras totales ha pasado de 41.3% en el año 2010 a la mencionada en el párrafo anterior. En conjunto, nuestros terminales movilizaron 2'643,693 TEU (contenedores de 20 pies de largo), cifra menor en 5.6% a la del año anterior.

Luego de esta introducción, veamos cuáles son nuestros principales puertos, ordenándolos según el total de carga que movilizan.

1. El primero es el Callao (visible en la primera foto), que además es el más importante del Pacífico sudamericano. En el 2020 movilizó 35.78 millones de toneladas de carga (71.8% del total nacional). En cuanto a contenedores, embarcó y desembarcó 2'250,827 (85.1% del total nacional), con una baja de 2.7% respecto del año 2019.

Del referido total, 1'362,129 TEU (60.5% del total del puerto) fueron movilizados por el Muelle Sur (operado por Dubai Ports World y dotado de siete grúas pórtico de muelle), en tanto que 888,698 TEU (39.5%) lo fueron por el Muelle Norte (operado por APM Terminals y poseedor de seis grúas de dicho tipo. El primero redujo su movimiento 1.7% y el segundo 4.2%.

2. El segundo terminal más importante es Matarani, ubicado en el sureño departamento de Arequipa, operado por Santa Sofía Puertos, y uno de los más modernos y mejor equipados. En el 2020 movilizó carga por 6.07 millones de toneladas (11.8% menos que un año antes), principalmente granel sólido en forma de minerales (5.1 millones de toneladas), cosa que hace por su modernísimo muelle especializado en ese tipo de carga. En cuanto al movimiento de contenedores, tuvo uno de 15,486 TEU, lo que implicó una considerable reducción de 11.2% frente al año previo, con lo cual bajó del tercer al quinto lugar en el ranking nacional, superado por Pisco e Ilo.

3. Le sigue Paita, en Piura, que con una cifra de 2.86 millones de toneladas (que implicó un avance de 3.6% frente al año 2019) desplazó a Salaverry. Al igual que el Callao, este puerto se basa en los contenedores, que suponen la mayor parte de su movimiento. Sus 335,098 TEU del año 2020 (3.5% más que en el 2019) lo confirman, sin discusión, como el segundo puerto peruano en acarreo de estas grandes cajas. Tal situación se explica por su importante y moderna infraestructura, en la que destacan un gran muelle y patio para contenedores, así como dos grúas pórtico de muelle y cuatro de patio.

4. Luego se ubica el liberteño Salaverry, que desde el año 2017 está en manos privadas y que movilizó 2.61 millones de toneladas (7.3% menos que en el 2019). Dicha carga estuvo representada en un 97% por graneles sólidos. En cuanto a contenedores, no movilizó ninguno (había movilizado 1,820 TEU un año antes), pues estuvo concentrado en su importante programa de ampliación y modernización, que transformará sus dos muelles, e implicará la construcción de patios, silos y almacenes, y a largo plazo la construcción de una dársena con un gran muelle para contenedores, y enfrentar el permanente problema del arenamiento.

5. El quinto es el General San Martín, en Pisco, cuyo movimiento disminuyó 3.4%, hasta 1.52 millones de toneladas. El 64% de la carga de este terminal, concesionado el año 2013, correspondió a graneles sólidos. Su flujo de contenedores, que había caído a solo 3,217 TEU en el 2018, y que trepó a 14,865 en el 2019, ha llegado a 21,049 en el 2020, impulsándolo del quinto al tercer lugar nacional.

6. El sexto es el moqueguano Ilo. Este pequeño puerto tuvo un movimiento de 571,041 toneladas (2.6% más que en el 2019), en el que influyó mucho la carga boliviana. En cuanto a contenedores, sus 17,363 TEU lo mantuvieron en el cuarto lugar.

7. El séptimo es el fluvial Iquitos, que apenas movilizó 149,361 toneladas (23.8% menos que en el 2018), y que está llevando a cabo un plan para solucionar sus problemas, repotenciarse y volver a ser el primero de la selva.

8. El octavo es el estatal puerto de Yurimaguas (situado sobre el río Huallaga), que movilizó mercadería por 113,410 toneladas (39.5% menos que en el año previo). El mucho más grande, moderno y concesionado puerto de Yurimaguas-Nueva Reforma, que había superado las 87 mil toneladas en el 2018, redujo su cifra a apenas poco más de 17 mil, parte de las cuales fueron acarreadas en 551 TEU.

9. El noveno en la relación es el puerto LPO (Logística Peruana del Oriente) de Pucallpa. El terminal, del Grupo Romero e inaugurado hace cinco años, movilizó 92,652 toneladas, cifra 53% menor que la del 2019. En cuanto a contenedores, movilizó 3,305 TEU (cuatro veces lo del 2019), ratificando su auge en dicha modalidad de transporte.

Los demás puertos tuvieron un dinamismo mucho menor. Chimbote, terminal ancashino que a diferencia de los otros de la lista no está catalogado como de alcance nacional, sino sólo regional, y que se halla muy vinculado a la industria pesquera (producción de harina y aceite), contabilizó un movimiento total de apenas 51 mil toneladas.

 

http://desarrolloperuano.blogspot.com/2021/02/principales-puertos-peruanos-2020.html

Recorriendo el Amazonas peruano | DW Documental

Fomentar el acceso a la Amazonia del noreste peruano. El Gobierno del Perú pretende dragar los afluentes del Amazonas para permitir el tráfico de barcos contenedores. Un dragado polémico, sobre todo entre la población indígena. Un viejo barco de carga es el único medio de transporte en el Amazonas peruano. El río más extenso de América del Sur tiene aquí una anchura más modesta y aun así sigue siendo una arteria única para las personas y la economía. 

Viajamos a bordo del Eduardo III, un vapor sobrecargado que recorre en tres días el tortuoso cauce que baja de Yurimaguas a Iquitos. En puertos caóticos se cargan madera y otras mercancías, en la cubierta dormitan personas hacinadas en hamacas. Afuera discurre el mundo de la naturaleza amazónica, uno de los últimos paraísos naturales vírgenes del mundo. Según los planes del gobierno del Perú, la Amazonia del noreste del país será próximamente más fácilmente accesible, física y económicamente. 

Una empresa china sería la encargada de dragar los afluentes Marañón, Ucayali y Huallaga con una profundidad suficiente para que grandes barcos portacontenedores puedan recorrerlos durante todo el año. Un polémico dragado contra al que sobre todo se oponen los grupos indígenas. Para la población aborigen de la Amazonia el agua tiene un significado religioso: los espíritus de los ancestros siguen viviendo en el río. Los defensores del desarrollo, ¿detendrán el proyecto ante estos argumentos?

Así Será el Mega Proyecto Malecón Grau en la Ciudad de Pucallpa | Bicentenario