sábado, 13 de septiembre de 2025
China lidera el camino de un combustible fósil libre de combustible
ChatGPT generó imagen panorámica de un mapa de China cubierto de paneles solares, turbinas eólicas y líneas de transmisión al estilo de las pinturas chinas antiguas
En un informe publicado el 9 de septiembre de 2025, Ember dijo: El aumento de las energías renovables y la electrificación de toda la economía está remodelando rápidamente las opciones energéticas para el resto del mundo, creando las condiciones para una disminución en el uso global de combustibles fósiles. En otro orden, China es ahora el líder mundial en la transición a la deriva de la quema de combustibles fósiles, y hacer que la manía estadounidense de combustibles sucios que desperdicie tres cuartas partes de su energía disponible parezca más tonto cada día.
En el prólogo del informe, Ember escribió: El mundo se encuentra en un momento crucial. El cambio climático, la seguridad energética y el desarrollo económico ya no son desafíos separados. Cada vez más, están entretejidos y también nuestra respuesta. Durante demasiado tiempo, las economías emergentes se han enfrentado a lo que parecía una marcada compensación entre crecimiento y sostenibilidad. Como destaca este informe, el ascenso verde de China desafía esa suposición.
A través de la escala, la innovación y la planificación a largo plazo, China está demostrando que la descarbonización puede ir de la mano con la mejora industrial, la creación de empleo y la mejora de la calidad de vida. Estas lecciones tienen importancia no sólo para China, sino para la región en general, especialmente para el sudeste asiático, donde la demanda de energía está aumentando y las necesidades de desarrollo siguen presionando.
Desempacamos eso un poco, vamos? En los EE.UU., la creencia entre los ideólogos de combustibles fósiles que ahora han capturado al gobierno es que las energías renovables simplemente no pueden ser la base de una economía robusta porque, como nos dicen todo el tiempo, el sol no siempre brilla y el viento no siempre sopla. Se niegan a reconocer que la tecnología de almacenamiento de energía está ahora tan avanzada que las energías renovables pueden suministrar electricidad confiable y despachable a hogares y empresas. Lo que China está haciendo le da la mentira a todo ese murmullo de combustible fósil.
El poder del carbón disminuye en China
China a menudo atrae críticas por su abrazo a las estaciones generadoras de carbón, y es cierto que en lo que va de este siglo, ha construido más de ellas y consumido más carbón que cualquier otra nación. Pero la diferencia entre China y EE.UU. es que siempre ha visto el carbón como un medio para un fin, la creación de una economía manufacturera moderna, no como un fin en sí misma.
De hecho, según Bloomberg, el aumento de la energía del carbón en China alcanzó su punto máximo en 2021 y cayó significativamente en 2022. Luego volvió a subir en 2023, pero ha bajado un 2 por ciento en lo que va de año.
Ember dice que China invirtió un asombroso 625.000 millones de dólares en energía renovable en 2024, casi un tercio de toda la financiación de energía limpia en todo el mundo. El aumento de las energías renovables y la electrificación de toda la economía está remodelando rápidamente las opciones energéticas para el resto del mundo, creando las condiciones para una disminución en el uso global de combustibles fósiles, dijo Ember. Si las tendencias actuales se mantienen, es probable que la demanda mundial de combustibles fósiles esté en declive estructural para 2030.
Reestructuración económica
China se ha embarcado en esta transición por diversas razones. Entrevistas con expertos realizadas para este informe revelan que dentro de China se da cuenta de que el viejo paradigma de desarrollo centrado en los combustibles fósiles ha seguido su curso, y no es apto para las realidades del siglo XXI. El objetivo del gobierno es establecer una civilización ecológica, que simultáneamente cumple con las metas económicas, sociales y ambientales, es la respuesta, incrustada en la Constitución desde 2018, dijo Ember en su informe.
La transición de la energía limpia está limitando la dependencia de China de los combustibles fósiles importados, reduciendo los costos de la energía, estimulando el crecimiento y el empleo y creando mercados de exportación. En 2024, la inversión y la producción en energía limpia contribuyeron con 13,6 billones de yuanes (1,9 billones de dólares) a la economía nacional, una suma equivalente a aproximadamente una décima parte del PIB de China, o el PIB total de Australia y el sector está creciendo tres veces más rápido que la economía china en general. La profundidad de la compra dentro de los negocios se refleja en la investigación, el desarrollo y la innovación. Las empresas chinas representan ahora alrededor del 75% de las aplicaciones globales de patentes en tecnología de energía limpia, frente a sólo el 5% en 2000.
Estas inversiones en el futuro de la energía limpia están impulsando drásticas reducciones de costes en todo el mundo en tecnologías clave como aerogeneradores, paneles solares, baterías de almacenamiento y vehículos eléctricos. Los beneficios se están sintiendo cada vez más en los mercados emergentes, muchos de los cuales están superando a los países de la OCDE en la participación eólica y en la generación solar y en la electrificación.
China fue responsable de la mayor parte del crecimiento global en el uso de combustibles fósiles durante una década, pero ese ya no es el caso, dijo Ember. En su opinión, las implicaciones para los gobiernos que basan sus planes de crecimiento económico en la exportación de carbón, petróleo y gas son evidentes a la hora de ver, a medida que la demanda de combustibles fósiles cae.
Como China va, así va el mundo
Esa última parte es presciente. Mi colega Michael Barnard exploró esta semana la decisión del gobierno canadiense de priorizar las exportaciones de GNL desde sus terminales de la Costa Oeste. EE.UU. también está vertiendo miles de millones de dólares en la construcción de nuevas terminales de GNL en el Golfo de México. Pero Barnard ve problemas por delante para ambos. En 2025, China e India señalaron que el GNL no será central en su futuro.
India está demostrando que las energías renovables sacarán gas de la mezcla de generación. China se está diversificando lejos del GNL con energías renovables masivas, transmisión y almacenamiento, producción nacional y oleoductos rusos. Estos cambios importan porque juntos los dos países representan el mayor bloque de crecimiento potencial de la demanda. Si van a la inversa, las perspectivas de mercado para el GNL se debilitan mucho más, escribió.
Eso es paralelo a lo que dijo el informe Ember. En su párrafo final, Ember escribió, "La escala, el ritmo y la profundidad de la transición de China" plantea preguntas sobre el futuro de la producción de combustibles fósiles a nivel mundial. China ha sido el principal estado de alza para la demanda mundial de combustibles fósiles durante una década.
Es probable que el consumo de combustibles fósiles relacionado con la energía comience a caer pronto debido a las tendencias gemelas de generación limpia y electrificación de uso final, y las electrotecnologías hechas en China están desplazando la energía fósil en todo el mundo. Las implicaciones para los gobiernos basar sus planes de crecimiento económico en la exportación de carbón, petróleo y gas son evidentes.
Reducir el uso de combustibles fósiles es necesario para reducir las emisiones de carbono y evitar las peores consecuencias de un planeta más caliente, dijo Bloomberg. Pero el camino hacia el cero neto se ha complicado por varios factores, desde la indiferencia e incluso la hostilidad hacia la transición energética en algunos países como los EE.UU., hasta las preocupaciones sobre los costos de su implementación en otros. Eso ha puesto una enorme responsabilidad en el mundo, el mayor contaminador del mundo, China, para demostrar al mundo que la energía limpia es el camino más lógico y eficaz no sólo para China sino también para otras naciones.
China está refutando la noción de que los objetivos verdes y el crecimiento económico están en desacuerdo, según el informe, dijo Bloomberg. En lugar de eso, ha tomado un camino que ha permitido a los dos reforzarse mutuamente y crear un impulso autosostenible.
Interrupción del momento de autosuceso
La industria de combustibles fósiles estableció un impulso autosuficiente hace décadas, y es el temor de que cualquier cosa diferente envíe a toda la economía mundial a un giro de cola que hace que la gente tenga miedo de salir de ella. Si China puede demostrar que la energía limpia y el crecimiento económico pueden ser socios, entonces ese miedo desaparecerá. Una vez que eso suceda, la transición podría ocurrir rápidamente.
Es lamentable que los EE.UU. hayan optado por mirar al pasado en lugar del futuro. Eso parece garantizado como una propuesta perdedora. Cuánto tiempo pueden continuar su aventura amorosa con los combustibles fósiles mientras China lleva al mundo a un futuro impulsado por energías renovables? Algunos economistas, como Paul Krugman, creen que esta insistencia de cabeza de cerdo en ser esclavos del pasado significará el fin del liderazgo estadounidense en el escenario mundial. Puede que tenga razón.
https://cleantechnica.com/2025/09/12/china-is-leading-the-way-to-a-fossil-fuel-free-future/
jueves, 11 de septiembre de 2025
miércoles, 10 de septiembre de 2025
BYD ya sabe cuando tendrá su propia red de carga en Europa: recargas al 100% en apenas 6 minutos
Los chinos han acudido al Salón de Múnich con el Seal 6 como gran centro de atracciones, sin embargo, BYD también ha comunicado más detalles de su nueva red de carga ultrarrápida.
Una de las razones que frenan la expansión de la movilidad eléctrica es el tiempo que se pierde cargando la batería. Es entendible, aunque cada vez hay más estaciones de carga de alta potencia que permiten recuperar un gran porcentaje de la batería en cuestión de minutos. La infraestructura ha crecido rápidamente en poco tiempo y dentro de poco tendremos un nuevo y poderoso participante: BYD. La propia Stella Li ha anunciado cuándo llegarán a Europa los primeros puntos de carga de la compañía china. Estaciones que podrán sumar kilómetros a nuestra autonomía en cuestión de segundos.
La verdad es que no es la primera vez que oímos algo al respecto. De hecho, hace ya unos cuantos meses que BYD aseguró su estrategia de colonizar la red de carga pública europea. Como suele pasar con los chinos, la estrategia no contempla medias tintas. BYD quiere ofrecer la red pública más potente de todas y dejará en ridículo a empresas rivales como Tesla, Zunder o Fastned, aunque tardará mucho tiempo en equilibrar la balanza. Los puntos que veremos en Europa próximamente llevan operativos en China desde hace unos meses, demostrando que apenas hay que perder tiempo a la hora de viajar con un eléctrico.
BYD quiere superar también a Tesla en el campo de la recarga
Durante la rueda de prensa oficial, la propia Li reconoció que los primeros puntos de carga europeos estarán disponibles a principios de 2026. Ya en el segundo trimestre la compañía china espera disponer de entre 200 y 300 estaciones repartidas por toda la geografía continental. El sistema Flash Charging, que así es como se llamará, crecerá rápidamente por todos los países miembros, aunque sabemos que la expansión será más difícil en según qué territorios. La burocracia española es bastante lenta al respecto, aunque el Gobierno ha prometido recientemente acelerar los trámites.
La marca Denza será la primera en aprovecharse de la tecnología Flash Charging. Es por el momento el único modelo capaz de disfrutar al máximo de las cualidades de la carga ultrarrápida definida por BYD. Más adelante deberían llegar productos adicionales, no solo de la marca Denza, también de la propia BYD, como los nuevos Han L y Tang L con su nueva plataforma de 945 voltios capaz de cargar a más de 1.000 kW de potencia. A principios de año la berlina consiguió reponer del 16% al 100% de su autonomía en apenas 24 minutos. El Tang L, el SUV más grande de la casa, disfruta de la misma tecnología.
Las cifras oficiales proporcionadas por BYD aseguran que las estaciones de carga ultrarrápida pueden agregar hasta 400 kilómetros de autonomía en 5 minutos, siempre y cuando se den las condiciones ideales para ello. Diversos operadores europeos han anunciado recientemente su idea de ampliar los límites de carga de las actuales estaciones de servicio repartidas por todo el continente. Dentro de poco, los europeos disfrutaremos de puntos con hasta 600 kW de potencia que permitirán reducir al mínimo los tiempos de espera. Ionity y Alpitronic han anunciado planes de colaboración para ello.
martes, 9 de septiembre de 2025
lunes, 8 de septiembre de 2025
miércoles, 3 de septiembre de 2025
Uruguay duplica su mercado de autos eléctricos
Uruguay vive un auge en la venta de vehículos eléctricos de orígen chino y el mercado crece aceleradamente.
La movilidad eléctrica ya es una realidad en Uruguay y avanza a paso firme. Mes a mes, el país bate récords de ventas de autos eléctricos, impulsados por una política de incentivos fiscales y por costos operativos hasta 20 veces menores que los vehículos a combustión. Al cierre del primer semestre, las cifras se duplicaron rápidamente y hoy casi uno de cada cinco autos nuevos vendidos es eléctrico, y casi todos de origen chino.
lunes, 1 de septiembre de 2025
sábado, 30 de agosto de 2025
Vehículos eléctricos alcanzan punto de inflexión en China, suben a 51% de cuota de mercado
Los vehículos eléctricos han alcanzado un punto de inflexión en China. Ahora representan la mayoría del mercado de coches nuevos, que se elevan al 51% de cuota de mercado.
China y los vehículos eléctricos están unidos.
La mayoría de los vehículos eléctricos del mundo (BEV y PHEV) se construyen y venden en China.
En 2024, la producción mundial de coches eléctricos alcanzó alrededor de 17 millones de vehículos, y China representó alrededor de 12 millones de ellos, más del 70% del total del mundo.
Aproximadamente 11 millones de los 12 millones de vehículos eléctricos también se vendieron en China. El resto se exportó a otros mercados.
Esto es impresionante en sí mismo, pero China tiene un mercado automotriz masivo. Qué tan significativos son estos volúmenes de EV dentro del mercado?
Resulta que los vehículos eléctricos acaban de llegar a un punto de inflexión en China.
Según datos de registro de la Asociación C Hina de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las ventas de vehículos eléctricos han logrado más del 50% de cuota de mercado para cada uno de los últimos cinco meses.
La cuota de mercado de los vehículos eléctricos en cuestión se sitúa actualmente en el 51% de las ventas de coches nuevos en China. Esto se ve a menudo como un punto de inflexión que rápidamente conduce a las ventas de vehículos eléctricos dominando todo el mercado.
Por ejemplo, las ventas de vehículos eléctricos alcanzaron más del 50% de cuota de mercado en Noruega en 2020 y en 2024, estaban en el 90%.
Los vehículos eléctricos de batería (BEV) también están creciendo rápidamente y ya representan la mayoría de las ventas de vehículos eléctricos en China.
Los BEV tienen una cuota de mercado del 31% en el mercado de vehículos de pasajeros de China.
Electrek.s Take
Esto es realmente impresionante. El mercado de coches más grande del mundo tiene una cuota de mercado de más del 50%. Muestra el poder de China. Cuando dice que vamos, nos vamos a la electricidad, se vuelven eléctricos.
El término que me gusta usar es que los vehículos eléctricos han alcanzado la velocidad de escape en China. La tecnología es lo suficientemente buena y asequible como para seguir desplazando al ICE. Los vehículos eléctricos eliminan las costosas importaciones de petróleo, reducen la contaminación tóxica local, no contribuyen al smog de la ciudad, y crean una gran industria de exportación masiva que emplea a millones.
Y todos los vehículos eléctricos pueden alimentarse con energía solar solar limpia, energía eólica en tierra, hidroeléctrica, geotérmica, biomasa, eólica marina, energía mareomotriz y energía nuclear
También están produciendo productos cada vez mejores porque los fabricantes de vehículos eléctricos en China operan en el mercado de vehículos eléctricos más competitivo del mundo.
Hay numerosos modelos disponibles, y es poco probable que sea sostenible, pero los mejores llegarán a la cima, y luego se fijarán su mirada en la conquista de los mercados extranjeros, lo que algunos de ellos ya están haciendo.
No es un buen augurio para los fabricantes de automóviles en América del Norte y Europa a menos que aprendan de China y se comprometan plenamente con los vehículos eléctricos.
Por ejemplo, Tesla, la mayor compañía de vehículos eléctricos fuera de China, ha visto caer sus ventas en China hasta la fecha en medio del aumento de las ventas de vehículos eléctricos en el país. Esto no es una buena señal. Tesla no es tan competitiva dentro de China, incluso cuando produce sus vehículos eléctricos localmente, como es fuera de China, donde la competencia de EV es menor.
https://electrek.co/2025/08/29/electric-vehicles-reach-tipping-point-china-surge-51-market-share/
viernes, 29 de agosto de 2025
jueves, 28 de agosto de 2025
martes, 26 de agosto de 2025
lunes, 25 de agosto de 2025
domingo, 24 de agosto de 2025
viernes, 22 de agosto de 2025
Cuándo caerán mas los precios de la batería, y por cuánto mas caerán?
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Escribiendo para Electrive, Christoph Schwarzer informa sobre una conversación reciente que tuvo con Inés Miller de la consultora P3 Group, una empresa cuyo lema es el negocio como inusual. Miller, que es un experto en todos los aspectos de las baterías de tracción para vehículos eléctricos, escribe que la industria automotriz está pagando actualmente alrededor de 54 libras por kilovatio-hora para las pilas de baterías LFP y 58 euros por kilovatio-hora para las piscifactorías NMC.
Hace tres años, cuando el precio del litio a batería se disparaba en la estratosfera y las interrupciones de la cadena de suministro estaban afectando a las industrias de todo el mundo, las baterías de la LFP estaban costando a los fabricantes 127 libras por kilovatio-hora, con baterías NMC que costaban entonces 140 libras por kilovatio-hora, ambos más del doble de su costo hoy en día.
Schwarzer escribe que a medida que los precios de las celdas siguen cayendo, el aumento global de la producción de vehículos eléctricos no sólo es ecológicamente inevitable, sino también económicamente. Por lo tanto, el éxito de los coches eléctricos es inevitable si la ventaja económica se hace evidente en cada vez más mercados y escenarios... que es más o menos la situación hoy. A precios de hoy, la batería de 81 kWh para un Kia EV3 cuesta al fabricante 4.700 euros.
Esperamos que los precios caigan un 10 al 15% más para 2030, dice Miller. Las reducciones de precios adicionales provendrán en parte de las ampliaciones de capacidad en las fábricas y en parte de las mejoras de los procesos de producción, así como de las modificaciones en la química celular.
Esa es una noticia maravillosa para compañías como CATL y BYD que pueden construir baterías en China y importarlas a clientes europeos, pero no es una buena noticia para las fábricas de células europeas. Según P3, los precios citados se refieren a las células importadas de China, incluidos todos los costos de exportación y el pasaporte de batería obligatorio. Estas baterías son más de un 20% más baratas que las células fabricadas en Europa, independientemente de si el lugar de producción es operado por una empresa china o europea.
P3 espera que la demanda de baterías aumente de alrededor de 0,3 TWh por año a aproximadamente 1.6 TWh para 2035 un aumento de cinco veces. Aproximadamente el 70% de las baterías se dedicarán a la generación de vehículos eléctricos, y al 10% de vehículos comerciales, y al resto al almacenamiento de la red y del hogar.
Una batería para el código de identidad de Volkswagen.1
Schwartzer señala que a medida que Volkswagen diseña su pequeño modelo ID.1 a partir de 20.000 euros, el costo de la batería será una consideración privilegiada. La compañía puede decidir ofrecer el coche con una batería de 30 kWh para cumplir con su objetivo de precio, con baterías más grandes disponibles a precios más altos. El coche básico satisfaría las necesidades de los conductores que necesitan un coche para viajar o conducir a la tienda de comestibles local, mientras que los modelos de mayor precio se adaptan a las necesidades de aquellos que regularmente conducen distancias más largas.
Aumentar el tamaño de la batería a 55 kWh aumentaría el costo de la batería para el fabricante en 1.250 euros, pero la gama adicional podría significar que los compradores estarían dispuestos a gastar entre 3.000 y 4.000 euros adicionales, lo que ayudaría mucho a hacer rentable el coche para el fabricante.
La industria automotriz ahora está haciendo dinero en cada coche eléctrico vendido, afirma Schwartzer. Los lectores de CleanTechnica, que saben una o dos cosas sobre la revolución del EV, pueden optar por no aceptar su afirmación a un valor nominal, pero la pregunta sigue siendo si los márgenes para los coches eléctricos son tan altos como para los coches de combustión infernales.
Volkswagen intends to achieve the same profit margins with its MEB Small platform as with its comparable combustion engine vehicles, which means the margins on the VW ID.2 and ID.2X are expected to match those of the Polo and T-Cross. Schwartzer speculates that with smart marketing, the margins on premium EV models — those with dual motors, larger batteries, and longer range — may actually exceed those on comparable gas-powered models. The jury is still out on that subject.
Reaching Price Parity
Para reforzar su argumento, señala que un coche convencional de primera calidad hoy en día se encuentra con tracción total mecánica, una caja de cambios automática con ocho o más velocidades, motor de combustión con numerosos cilindros y concesionarios de válvula variable, turbocompresores y/o supercargadores, además de un sistema de postratamiento de escape multietapa que en los modelos diesel incluso requiere un tanque adicional. Un sistema de accionamiento eléctrico comparablemente potente es mucho más simple y, en consecuencia, es probable que sea más rentable. Suponiendo que los precios de las baterías sigan cayendo, eso es. Tristemente, partes de la industria automotriz todavía se complacen en la autocompasión sobre la rentabilidad de VE supuestamente baja. Esta es una actitud que debería reconsiderarse, escribe.
Los costos más altos de las baterías producidas en Europa, incluso cuando provienen de CATL o BYD, cemento China. Esto ya ha llevado a la dependencia estratégica. Qué pasa si el gobierno chino decide invadir Taiwán? Como contramedida, la industria automotriz sigue llamada a diversificar las cadenas de suministro. Canadá, por ejemplo, tiene mucho potencial.
Sin embargo, la realización sigue siendo que los precios de las celdas de batería podrían caer significativamente algún día. Eso ya ha sucedido y continuará. Los precios pueden fluctuar hacia arriba o hacia abajo en el corto plazo, pero eso cambia poco en el panorama general. Los coches de motor de combustión, por otro lado, están perdiendo competitividad cada día. Nos gusta lo que piensa Schwartzer. Es un verdadero héroe de la revolución de EV.
CATL reclama baterías de sodio que cuestan $10 por kWh
Dan Allard me envió un enlace la semana pasada a una historia en Undecided, una publicación en línea cuya etiqueta es "Explorar cómo la tecnología impacta nuestras vidas". No estoy familiarizado con esta publicación, así que soy un poco escéptico sobre su autenticidad o exactitud. Sin embargo, la historia dice que CATL ahora está afirmando que sus baterías de iones de sodio -llamadas Naxtra- eventualmente costarán tan poco como $10 por kWh. No sólo eso, la compañía dice que operará muy bien en temperaturas tan bajas como -40o C a 70o C (-40o F a 158o F).
Pero espere, hay más. CATL continúa diciendo que sus baterías de iones de sodio tendrán una vida útil de servicio de 10.000 ciclos de carga/descarga. Whoa, estás sentado? Si todas esas afirmaciones resultan ser exactas, despidió de tu estilo de vida con combustibles fósiles.
Escribiendo en Undecided, Marr Ferrelll dice que "if Naxtra realmente entrega 10.000 ciclos, estamos hablando de algo así como 3,6 millones de millas de conducción teórica antes de caer por debajo del 85% de capacidad. Esa ya no es una batería de coche. Esa infraestructura. En cuanto al rendimiento, Naxtra se acerca sorprendentemente a la tecnología de litio actual.
Según el South China Morning Post, Naxtra logra una densidad de energía de 175 Wh/kg notablemente cerca de los 185 Wh/kg de baterías promedio de fosfato de hierro de litio EV. Sí, sigue detrás de las baterías de litio de níquel premium que llegan a 250-300 Wh/kg, pero es competitivo con las baterías de la LFP que ya alimentan millones de vehículos. CATL dice que esto se traduce en un campo de conducción de 500 kilómetros (310 millas) con una sola carga, que cubre la gran mayoría de las necesidades diarias de conducción, especialmente para los casos de uso urbano y suburbano donde la mayoría de los vehículos eléctricos pasan su tiempo.
Infraestructuras
Viste esa parte sobre la que las baterías se convirtieron en infraestructura? Es una emocionante noticia. Cuanto más baratas lleguen las baterías, más patearán los combustibles fósiles y la nuclear a la acera. Hidro y biocombustibles también bombeados. Finalmente podremos descarbonizar el transporte y la generación de energía y empezar a perturbar otros sectores de la economía y no habrá nada que los sabe-nada en Washington puedan hacer al respecto.
Advertimos a los lectores que la reclamación de $10 por kWh baterías de sodio sigue siendo justo en la siguiente colina. Seguiremos los desarrollos y los compartiremos con ustedes tan pronto como estén disponibles, pero confesamos que estamos un poco salidos de poner toda la terrible contaminación que viene de extraer, refinar y quemar combustibles fósiles detrás de nosotros. Qué gran día por la mañana.
https://cleantechnica.com/2025/08/21/when-will-battery-prices-fall-by-how-much/
El mejor comentario de Spec9