miércoles, 9 de septiembre de 2026
lunes, 7 de septiembre de 2026
SANY entregó 200 camiones eléctricos, cargadores de ruedas 600 EV – ÚLTIMO MES
Mientras que las flotas norteamericanas continúan arrastrando su flota en la electricidad, el resto del mundo está cargando por delante. Como para probar ese hecho, la marca de equipos chinos SANY entregó 200 camiones eléctricos de transporte de servicio pesado y más de 600 cargadores de ruedas eléctricos. En un solo mes. (!)
SANY acudió a LinkedIn para anunciar que la marca de equipos pesados había enviado 200 camiones de volteo eléctrico y 403 cargadoras de ruedas eléctricas a clientes de todo el mundo, y ese número no incluye la creciente línea de apiladores de alcance eléctricos, semicamiones eléctricos o excavadoras eléctricas (entre otras cosas).
“Nuestra gama eléctrica continúa creciendo a medida que más clientes buscan formas de reducir las emisiones y operar de manera más sostenible”, dice la publicación de SANY, en LinkedIn. “Estamos orgullosos de ofrecer una creciente selección de maquinaria de alta calidad tanto en electricidad como en diesel, dando a nuestros clientes más opciones para encontrar la máquina adecuada para sus necesidades”.
A prueba de balanceo
Muchas de las opciones de equipos eléctricos de SANY utilizan un paquete de baterías de 550 kWh intercambiable que permite a los equipos de construcción y minería la capacidad de mantener la Tierra en movimiento y las ruedas girando con mayor eficiencia que el diesel, al tiempo que ayuda a estabilizar la red en cualquier región en la que se desplieguen, ¡y eso se está convirtiendo rápidamente regiones!
SANY también está trabajando en una serie de productos autónomos, desde los camiones pesados eléctricos SKT145Ei totalmente sin cabina que se muestran en la Cumbre Global de Clientes Clave de Minería de SANY en Xi’an hasta los 100,000 semi camiones eléctricos que planea construir con Pony.ai.
Todo lo cual quiere decir: Occidente necesita dejar de jugar con misiones secundarias que pierden el tiempo como el hidrógeno, y ponerse ocupado electrificando sus flotas comerciales a lo grande si planea permanecer en el negocio por mucho más tiempo.
China informa de 4a generación de LFP por encima de 200 Wh/kg a medida que las velocidades de la línea de producción alcanzan las 7,5 células/min
China ha informado oficialmente de un punto de referencia de células de fosfato de hierro de litio (LFP) de alta compactación de cuarta generación que supera los 200 Wh/kg, lo que apunta a mayores ganancias de densidad de energía de la química sin cambiar a materiales de cátodo ricos en níquel.
El académico Ouyang Minggao, profesor de la Universidad de Tsinghua y figura líder en los programas nacionales de investigación de vehículos eléctricos de China, reveló el punto de referencia en la Conferencia Mundial de Baterías de Energía 2026 (WPBC) en Yibin, Sichuan. Las divulgaciones de fabricación separadas en la conferencia destacaron velocidades de bobinado de células prismáticas automatizadas que alcanzan 7,5 células por minuto, por encima de una línea de base de línea de producción de 4,4 células por minuto. Las dos cifras representan desarrollos separados, pero en conjunto muestran cómo la industria de la batería de China está buscando un mayor rendimiento de la célula y un rendimiento de fabricación más rápido.
La pared gen 3: por qué la densidad de nivel celular importa de nuevo
LFP se ha convertido en la química dominante de la batería en el mercado nacional de vehículos eléctricos de China. China instaló 335,6 GWh de baterías de energía durante la primera mitad de 2026, con LFP representando 272,0 GWh, o el 81,0% del total, según el China EV DataTracker.
Gran parte del progreso de la LFP en los últimos años provino de la mejora del empaquetado celular en lugar de depender únicamente de una mayor densidad de energía a nivel celular. Las arquitecturas de celda a paquete, incluido el enfoque CTP de CATL y la batería Blade de segunda generación de BYD, reducen el material inactivo entre las celdas y dentro de los paquetes de baterías.
Esa estrategia puede mejorar sustancialmente la utilización volumétrica del envase, pero los rendimientos disminuyen a medida que el embalaje se optimiza más. Los aumentos adicionales en el rango de vehículos o las reducciones en la masa de la batería dependen cada vez más de las propias células.
La importancia del punto de referencia >200 Wh/kg reportado se hace más clara frente a la tecnología de producción actual. La línea Blade 2.0 de BYD, por ejemplo, utiliza diferentes formatos de celda: su versión Short Blade está clasificada en 160 Wh/kg, mientras que la Long Blade de mayor energía alcanza hasta 210 Wh/kg a nivel de célula. Sin embargo, la cifra de 210 Wh/kg se aplica principalmente a las aplicaciones de largo alcance de BYD, dejando la densidad de energía a nivel celular alrededor de 200 Wh/kg relativamente poco común en el mercado más amplio de LFP.
Ahí es donde la LFP de alta compactación se vuelve significativa. El enfoque de cuarta generación reportado empaqueta más material de cátodo activo en un volumen dado, con cifras citadas de desarrollo de material que colocan la densidad de polvo de LFP compactada en aproximadamente 2,65-2,80 g/cm3 y la densidad de energía volumétrica por encima de 430 Wh/L.
Se trata de cifras de nivel de material y celda, no aumentos equivalentes en la densidad de energía de la batería terminada después de tener en cuenta el hardware de refrigeración, los componentes estructurales, las conexiones eléctricas y otros materiales inactivos.
Una mayor compactación trae nuevas compensaciones de ingeniería
El aumento de la compactación de electrodos no es simplemente una cuestión de comprimir más polvo en el mismo espacio. Una mayor densidad puede reducir el volumen de poros y dificultar el transporte de electrolitos a través del electrodo, creando una compensación entre la densidad de energía volumétrica y el transporte de iones.
Eso hace que la formulación de electrodos, la distribución del tamaño de partícula, las vías conductoras y el control de fabricación sean cada vez más críticos a medida que la LFP se acerca a niveles de compactación más altos.
Por lo tanto, la cifra >200 Wh/kg notificada es menos como un número aislado que como una indicación de que el desarrollo de la LFP se está moviendo más allá de la optimización a nivel de paquete. También se alinea con las evaluaciones anteriores del académico Ouyang de que las químicas de baterías líquidas maduras continuarán llevando el mercado principal mientras que las alternativas de estado sólido experimentan un desarrollo prolongado. Si el punto de referencia se puede traducir en una producción de gran volumen, junto con la tecnología de gestión térmica totalmente climática divulgada en la misma conferencia para abordar la carga y la gestión del calor en climas fríos, podría ampliar el rango útil de densidad de energía de una química ya dominante en el mercado de vehículos eléctricos de China.
Incluso con este hito, la LFP se mantiene por debajo del techo de densidad de energía alcanzado por las células ternarias de alto nivel. La batería Qilin de CATL, por ejemplo, se ha informado con una densidad de energía celular de alto contenido de níquel de alrededor de 285 Wh/kg, lo que ilustra la brecha física restante entre las dos familias de química, incluso cuando la LFP de alta compactación se mueve más allá del umbral de 200 Wh/kg.
La fabricación de baterías también se mueve más rápido
Las divulgaciones de WPBC también destacaron el equipo de bobinado automatizado que alcanzan 7,5 células prismáticas por minuto, en comparación con un punto de referencia de 4.4 células por minuto.
Esto representa un incremento de alrededor del 70,5%. Una mayor velocidad de bobinado puede reducir el tiempo de ciclo celular individual, pero el rendimiento general de la línea aún depende del proceso de fabricación completo.
La formación, el envejecimiento, la inspección y el ensamblaje pueden convertirse en cuellos de botella aguas abajo, mientras que el rendimiento y el control de calidad siguen siendo críticos a medida que aumentan las velocidades de producción. Por lo tanto, la figura de 7,5 celdas/min se entiende mejor como un punto de referencia de proceso de bobinado en lugar de una medida directa de la salida de fábrica terminada.
La posición de costo y regulación de la LFP
El impulso para la LFP de mayor densidad se produce cuando la química ya se beneficia de una cadena de suministro china madura y una amplia adopción de vehículos. Su desarrollo continuo le da a los fabricantes de automóviles otra ruta para mejorar la densidad de energía sin moverse automáticamente a los cátodos ternarios ricos en níquel.
El estándar de seguridad de la batería de tracción revisado de China GB 38031-2025 entró en vigor el 1 de julio de 2026, reemplazando al documento GB 38031-2020. La norma obligatoria establece los requisitos de seguridad actualizados para las baterías de tracción de vehículos eléctricos y ahora es la norma nacional aplicable.
Ese entorno regulatorio refuerza la necesidad de equilibrar la densidad de energía con la seguridad, la durabilidad y la consistencia de fabricación en lugar de seguir una sola especificación de título. Sin embargo, no establece una ventaja específica para la LFP sobre otras químicas.
Por lo tanto, el índice de referencia LFP de alta compactación de cuarta generación notificado no marca el final del desarrollo convencional de iones de litio. En cambio, muestra dónde se persiguen las próximas ganancias: los desarrolladores de baterías chinos están empujando los límites de material y fabricación de la célula, al tiempo que conservan las ventajas establecidas de la química y la cadena de suministro de LFP.
domingo, 6 de septiembre de 2026
miércoles, 2 de septiembre de 2026
domingo, 30 de agosto de 2026
sábado, 29 de agosto de 2026
viernes, 28 de agosto de 2026
Panel solar integrado en el techo para generar 80 km de autonomía al día: Hongqi ya lo está probando y quiere traerlo al mercado
El otro día os hablábamos como un fabricante chino de cristal trabajaba en un vidrio con celdas fotovoltaicas que permitirá ampliar la autonomía de los coches eléctricos. Ahora es el fabricante Hongqi ha encontrado una forma diferente de aprovechar el techo panorámico de uno de sus eléctricos con un sistema fotovoltaico integrado que aprovecha una tecnología especialmente pensada para superficies curvas.
Aparcar un coche al sol no suele ser precisamente una buena noticia. El habitáculo se convierte en un horno, encontramos el coche más que caliente, a veces incandescente, y luego el climatizador tiene que trabajar a fondo con el desperdicio de energía que eso supone. Ahora, el fabricante chino Hongqi quiere darle la vuelta a la situación y que en vez de buscar la sombra para aparcar, busquemos el sol.
La marca china ha desarrollado un techo panorámico con tecnología fotovoltaica de perovskita y lo ha instalado en un Hongqi EHS7. El prototipo es capaz de alcanzar una potencia instantánea de 300 W cuando las condiciones de iluminación son suficientes y, según las estimaciones comunicadas por Hongqi, puede generar alrededor de 400 kWh de electricidad al año.
La idea no consiste simplemente en pegar unos paneles solares convencionales sobre el techo. Hongqi ha optado por la perovskita, un material que permite fabricar elementos fotovoltaicos más finos, ligeros y flexibles que los tradicionales de silicio cristalino. Una característica especialmente interesante cuando hablamos de integrarlos en una superficie curva como el techo panorámico de un coche.
Una tecnología que todavía tiene que demostrar mucho
El Hongqi EHS7 es un SUV eléctrico que se comercializa en China con el nombre de Tiangong 08 y dispone de diferentes configuraciones mecánicas, con potencias que llegan hasta 455 kW y baterías de hasta 111 kWh.
En el interior, el EHS7 apuesta por una configuración de cinco plazas y un enfoque claramente tecnológico, con techo panorámico, instrumentación digital, pantalla central y un equipamiento orientado al confort. Precisamente ese enorme techo de cristal es el elemento que Hongqi ha querido aprovechar para darle una nueva función: además de aportar luminosidad al habitáculo, ahora puede convertirse en una pequeña central eléctrica.
El funcionamiento es bastante sencillo sobre el papel. Cuando el sol incide con suficiente intensidad, los elementos de perovskita convierten parte de esa energía en electricidad. Hongqi asegura que el sistema puede alcanzar 300 W de generación instantánea y producir aproximadamente 400 kWh al año. Esa cifra no significa que el EHS7 vaya a recorrer cientos de kilómetros cada mes gracias al sol, pero sí puede aportar energía para algunos consumos que normalmente salen de la batería principal.
La propia marca apunta a sistemas de baja tensión como el climatizador, determinados equipos eléctricos o las funciones de vigilancia cuando el coche permanece estacionado. De esta forma, la energía solar no tiene por qué utilizarse directamente para mover el vehículo: también puede reducir el consumo de la batería principal cuando el coche está parado y necesita mantener determinados sistemas funcionando.
Hay que poner, eso sí, los 400 kWh anuales en contexto. Equivalen a algo más de 1 kWh diario de media, aunque la producción real dependerá enormemente de la ubicación, la orientación del coche, las horas de sol, la época del año y las condiciones meteorológicas. Es una ayuda interesante, pero todavía queda muy lejos de convertir el techo del coche en una fuente de energía capaz de sustituir al cargador.
La elección de la perovskita tiene precisamente mucho que ver con intentar superar algunas de las limitaciones de los paneles solares convencionales. Este material puede ser más fino y flexible, lo que facilita su integración en superficies donde colocar una placa rígida de silicio sería complicado. Pero también plantea sus propios problemas, especialmente relacionados con la protección frente al agua, el oxígeno y la radiación ultravioleta.
Y hay otro obstáculo evidente: el techo de un coche sigue siendo una superficie pequeña comparada con la de una instalación solar convencional. Por mucha eficiencia que tenga el material, el espacio disponible limita la cantidad de energía que se puede recoger. Por eso Hongqi ya está pensando en algo más ambicioso.
La compañía estudia extender la tecnología de perovskita a otras zonas de la carrocería, incluido el capó. Con una superficie fotovoltaica mucho mayor, sus previsiones apuntan a una generación de hasta 10 kWh diarios, suficiente, según sus propias estimaciones, para conseguir hasta 80 kilómetros adicionales de autonomía en determinadas condiciones.
Pero aquí conviene separar muy bien lo que existe de lo que todavía es una previsión. Los 300 W de potencia y los aproximadamente 400 kWh anuales corresponden al prototipo de techo solar instalado actualmente en el EHS7. Los 10 kWh diarios y los 80 kilómetros pertenecen a una posible evolución que ampliaría la superficie fotovoltaica a otras partes del coche y que, por ahora, no tiene fecha de producción.
No es la primera vez que un fabricante intenta aprovechar la carrocería de un coche para generar electricidad. La diferencia en este caso está en la utilización de la perovskita y en la posibilidad de integrarla en superficies curvas y acristaladas. Precisamente ahí estará una de las claves para saber si esta tecnología puede pasar de ser una demostración interesante a convertirse en algo que realmente tenga sentido en un coche de producción.
Por ahora, Hongqi ha dado un primer paso bastante curioso. El techo panorámico del EHS7 ya no tiene únicamente la función de dejar entrar más luz al habitáculo: también puede producir electricidad mientras el coche está aparcado. Queda por ver si la perovskita consigue superar sus problemas de durabilidad y si Hongqi logra ampliar la superficie de captación sin disparar los costes.
La idea resulta especialmente atractiva en un coche eléctrico que pasa buena parte del día aparcado. Es evidente que las cifras de producción son siempre muy llamativas y poco realistas, con la tecnología actual, pero sirven precisamente para eso, llamar la atención en una tecnología con mucho futuro por delante, pero que necesita algo de inversión y decisión por parte de los fabricantes.
Puntos clave
- Hongqi ha instalado un techo solar de perovskita en el EHS7.
- El prototipo puede alcanzar 300 W de potencia instantánea con suficiente radiación solar.
- La marca estima una producción de unos 400 kWh de electricidad al año.
- La energía puede utilizarse para alimentar consumos auxiliares del vehículo.
- Hongqi estudia extender los elementos fotovoltaicos al capó y otras zonas de la carrocería.
- El objetivo futuro es llegar hasta 10 kWh diarios y hasta 80 kilómetros de autonomía adicional.
- Los 80 kilómetros son una previsión para una futura evolución, no una capacidad del prototipo actual.
- Todavía no existe una fecha anunciada para llevar esta tecnología a un modelo de producción.
jueves, 27 de agosto de 2026
miércoles, 26 de agosto de 2026
Huawei encuentra la solución para instalar cargadores ultrarrápidos donde la red eléctrica no llega
La carga ultrarrápida se enfrenta a un problema que no está en los coches eléctricos, sino en las redes que deben alimentarla; Huawei propone una solución que permite aprovechar mejor la electricidad disponible; una tecnología que puede facilitar la instalación de nuevas estaciones en lugares donde reforzar la red resulta demasiado lento o costoso.
La propuesta recibe el nombre de FusionCharge y permite alcanzar hasta 720 kW de potencia de carga, con la promesa de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos en las condiciones adecuadas. Sin embargo, lo realmente interesante de esta tecnología no está tanto en la potencia máxima como en la forma en la que consigue ponerla a disposición de un coche eléctrico sin exigir al mismo tiempo esa potencia a la red.
Una batería para saltarse el cuello de botella de la red eléctrica
Una estación de carga ultrarrápida necesita mucha potencia. Muchísima. Cuando un operador quiere instalar varios puntos capaces de entregar cientos de kilovatios, el problema deja de estar únicamente en el cargador y pasa directamente a la red eléctrica. En determinados emplazamientos, conseguir una conexión con la potencia necesaria puede requerir nuevas líneas, transformadores y obras que se prolongan durante meses o incluso años.
Huawei plantea una solución diferente. La estación incorpora un sistema de almacenamiento energético que se carga a una potencia más moderada y guarda esa energía para utilizarla cuando llega un coche eléctrico. De esta forma, la red puede suministrar electricidad de manera más estable mientras la batería estacionaria se encarga de aportar el extra de potencia durante los momentos de máxima demanda.
Es una diferencia importante. Si una instalación dispone de una conexión limitada, la batería no hace que mágicamente la red sea capaz de entregar 720 kW de forma permanente. Lo que hace es almacenar energía previamente y liberarla rápidamente cuando el vehículo necesita una gran cantidad de potencia. Huawei indica que su solución puede trabajar incluso en ubicaciones donde la red disponible sea mucho más limitada, lo que abre la puerta a instalar puntos de carga rápida allí donde una conexión convencional de alta potencia sería demasiado complicada o costosa.
La compañía anuncia para su sistema una potencia máxima de 720 kW y la posibilidad de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en cinco minutos. Como siempre sucede con estas cifras, hay que tener en cuenta que se trata de valores que dependen del coche, de su batería, de la temperatura y de la capacidad real de carga del modelo conectado. Un coche que admita como máximo 200 kW, por ejemplo, no va a cargar a 720 kW por el simple hecho de conectarse a una estación capaz de alcanzar esa cifra.
La tecnología de Huawei también apuesta por la refrigeración líquida para gestionar las elevadas intensidades de corriente. La compañía habla de una intensidad de hasta 800 amperios en su sistema y de un funcionamiento especialmente silencioso, con menos de 55 dB(A) en determinadas condiciones. Además, plantea una vida útil de hasta diez años para sus equipos.
Y aquí es donde la idea empieza a tener mucho sentido para Europa. El problema de las redes eléctricas no es exclusivo de una determinada región, pero en algunos países se ha convertido ya en una barrera real para nuevos proyectos. En Países Bajos, por ejemplo, Reuters explicaba en junio de 2026 que algunos proyectos de ampliación de la red pueden tardar hasta 12 años, mientras que más de la mitad todavía no habían obtenido todos los permisos necesarios.
Para una empresa que quiera instalar una estación de carga rápida, esperar una década para disponer de la conexión eléctrica necesaria evidentemente no es una opción. Una instalación con almacenamiento puede permitir aprovechar una conexión de menor potencia y utilizar la batería como reserva durante los momentos de mayor demanda.
Además, este sistema tiene otra ventaja: permite repartir mejor la potencia disponible. La energía puede acumularse cuando la demanda de la estación es baja y utilizarse posteriormente cuando llega un coche que necesita cargar a gran velocidad. En la práctica, el almacenamiento funciona como un colchón entre la red eléctrica y el coche.
No significa que desaparezca la necesidad de reforzar las redes eléctricas. A largo plazo seguirá siendo necesario aumentar la capacidad de generación, transporte y distribución para soportar una flota de coches eléctricos cada vez mayor. Pero sí puede servir para evitar que cada nueva estación de carga rápida tenga que esperar a una gigantesca ampliación de la infraestructura eléctrica.
Huawei no está sola: BYD e IONITY también utilizan almacenamiento
La idea de colocar una batería junto a un cargador rápido no es exclusiva de Huawei. De hecho, BYD está siguiendo un camino muy parecido con su tecnología FLASH Charging, aunque llevando la potencia anunciada todavía más lejos.
El fabricante chino ha presentado estaciones capaces de alcanzar hasta 1.500 kW en determinadas configuraciones y ha combinado esta tecnología con la segunda generación de su Blade Battery. Según BYD, un coche compatible puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Incluso a -30 grados, la compañía anuncia una carga del 20% al 97% en 12 minutos.
Pero hay un detalle especialmente interesante para entender cómo funciona todo el sistema. Las estaciones FLASH Charging de BYD también incorporan un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida. La batería estacionaria puede recargarse a una potencia más baja y posteriormente actuar como reserva o amplificador de potencia cuando un coche necesita una carga extremadamente rápida.
BYD ya había instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China a comienzos de marzo de 2026 y se había marcado el objetivo de alcanzar 20.000 estaciones en el mercado chino antes de terminar el año. Pero el movimiento más importante para Europa llegó después: el grupo confirmó un plan para desplegar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China durante los siguientes 12 meses, de las cuales 3.000 estarán en Europa. El primer modelo que llevará esta tecnología al mercado europeo será el DENZA Z9GT.
Mientras tanto, en Europa también están apareciendo cargadores con potencias que hasta hace poco parecían propias de prototipos. IONITY ya ha comenzado a desplegar el sistema Alpitronic HYC1000, con una potencia total de 1.000 kW en el armario eléctrico y hasta 600 kW para un único coche cuando la instalación está disponible para un solo vehículo. En los modelos compatibles, IONITY anuncia la posibilidad de recuperar hasta 300 kilómetros de autonomía en menos de ocho minutos.
La diferencia está en que no todas estas soluciones afrontan exactamente el mismo problema. IONITY apuesta por aumentar la capacidad de la infraestructura y repartir dinámicamente la potencia disponible entre varios vehículos, mientras que Huawei y BYD utilizan también el almacenamiento energético para salvar las limitaciones de la conexión eléctrica disponible en determinados emplazamientos.
Y probablemente ahí esté una de las claves del futuro de la carga rápida. No basta con fabricar coches capaces de cargar a 400, 600 o incluso más de 1.000 kW si después no existe una red eléctrica capaz de llevar esa potencia hasta el cargador. Las baterías estacionarias permiten separar parcialmente ambos problemas.
Para el usuario, el resultado puede ser una estación que ofrece una potencia de carga enorme sin necesidad de construir desde cero una conexión eléctrica igualmente enorme. Para el operador, puede significar menos tiempo de espera para poner en funcionamiento el punto de carga y más posibilidades para instalarlo en ubicaciones que hasta ahora quedaban descartadas por falta de capacidad de la red.
Huawei ha entendido que el problema no siempre está en el coche ni siquiera en el cargador. En muchos casos, el verdadero cuello de botella está detrás de la estación, en la conexión con la red eléctrica. Y poner una batería en ese punto puede ser una manera bastante más rápida de solucionarlo que esperar durante años a que llegue una nueva infraestructura.
Un techo solar integrado en el cristal para los coches eléctricos: BYD puede ser el primer cliente
Los techos solares para coches eléctricos vuelven a ganar protagonismo con una tecnología que ya está preparada para dar el salto a la producción a gran escala; Fuyao ha confirmado importantes avances en este sistema integrado en el propio cristal; varias informaciones apuntan a una posible relación con BYD, aunque todavía quedan datos por confirmar.
La idea es bastante sencilla. Las celdas solares quedan integradas entre las capas del vidrio laminado del techo y transforman la luz del sol en electricidad. Esa energía puede utilizarse para alimentar diferentes equipos eléctricos del coche, de manera que parte del consumo que normalmente tendría que salir de la batería pasa a estar cubierto directamente por la energía solar.
Fuyao no está empezando ahora desde cero. De hecho, la compañía lleva años mostrando esta tecnología y ya había explicado anteriormente que sus cristales solares podían utilizarse para mantener en funcionamiento sistemas como la ventilación, además de alimentar otros dispositivos del vehículo. En documentación de la compañía también se habla de aplicaciones como el sistema de comunicaciones del coche, el registrador de conducción o determinados sistemas de localización y seguridad.
Lo interesante de las últimas informaciones es que Fuyao asegura que ya dispone de capacidad de producción en serie. En una respuesta a los inversores publicada en marzo de 2026, el fabricante explicó que había desarrollado un techo solar con módulos solares integrados en el cristal y que podía producirlo en volumen. Al mismo tiempo, dejó claro que no podía revelar qué fabricantes estaban utilizando el producto ni cuánto cuesta, al tratarse de información considerada confidencial.
¿Qué tiene que ver BYD con todo esto?
Aquí es donde la historia se vuelve especialmente interesante. Durante los últimos meses han circulado en China informaciones que relacionan este techo solar con BYD y, concretamente, con el Han y el Tang. Algunas publicaciones aseguran incluso que ambos modelos podrían recibir esta tecnología como opción, con un precio situado alrededor de 8.000 yuanes, unos 1.000 euros al cambio. También se han publicado cifras de 720 W de potencia máxima y una eficiencia del 23,18% gracias al empleo de celdas solares de tecnología HJT.
El problema es que ninguna de esas cifras ha sido confirmada oficialmente por Fuyao ni por BYD. El fabricante ha reconocido que dispone de la tecnología y que puede producirla en serie, pero no ha identificado públicamente a sus clientes. Tampoco ha confirmado el precio, la potencia máxima del sistema ni su instalación en el BYD Han o en el BYD Tang. Por tanto, todos esos datos deben tratarse todavía como informaciones pendientes de confirmación y no como las especificaciones definitivas de un producto de BYD.
Sí existe, en cambio, información oficial de Fuyao sobre el funcionamiento y las posibilidades de esta tecnología. Su producto actual integra los módulos solares en el cristal laminado y está pensado para generar electricidad destinada a los equipos del vehículo. La compañía indica además en su documentación que una versión de su techo solar puede alcanzar 150 W por metro cuadrado, mientras que documentación corporativa anterior hablaba de una potencia estándar de 200 W y de una generación de 800 Wh diarios bajo determinadas condiciones de irradiación.
Eso permite hacerse una idea de cuál puede ser el verdadero potencial de esta solución. Aunque sobre el papel una potencia de varios cientos de vatios pueda parecer elevada, la superficie disponible en el techo de un coche es limitada y las condiciones reales nunca son las mismas que las utilizadas para homologar o calcular la potencia máxima. El ángulo del sol, las sombras, la temperatura, la orientación del vehículo o incluso la suciedad acumulada sobre el cristal tienen un impacto directo sobre la electricidad generada.
Por eso, el mayor interés de un techo solar no está en conseguir decenas de kilómetros de autonomía cada día, sino en reducir poco a poco el consumo de la batería cuando el coche está estacionado. En verano, por ejemplo, la electricidad generada podría utilizarse para mantener la ventilación del habitáculo y evitar que el interior alcance temperaturas extremas. También puede servir para alimentar determinados sistemas que permanecen activos mientras el coche está aparcado, reduciendo el consumo que de otro modo tendría que asumir la batería.
Esta última aplicación puede ser especialmente interesante en los coches eléctricos modernos. Cada vez incorporan más sistemas conectados que siguen funcionando incluso cuando el vehículo está parado, desde comunicaciones hasta cámaras, alarmas o funciones de vigilancia. Una pequeña aportación solar durante las horas de exposición puede ayudar a compensar parte de ese consumo y, en determinadas circunstancias, mantener durante más tiempo el nivel de carga de las baterías auxiliares.
Fuyao lleva años desarrollando esta tecnología y su propia documentación demuestra que no se trata de un experimento reciente. La compañía ya explicaba en informes anteriores que había conseguido integrar celdas solares en el cristal sin comprometer de forma significativa la transparencia del techo, además de trabajar con diferentes soluciones para conseguir generación eléctrica manteniendo las características propias del vidrio utilizado en un automóvil.
El paso importante ahora es que la tecnología parece acercarse definitivamente a la producción a gran escala. Las plantas de Fuyao en Fuqing Yangxia y Hefei alcanzaron una capacidad de producción de alrededor de 3 millones de juegos de vidrio para automóviles cada una al cierre de 2025 y la compañía está incrementando su producción durante 2026. Eso no significa que 3 millones de esos conjuntos sean techos solares, ya que Fuyao no ha revelado qué parte de su capacidad corresponde a este producto, pero sí demuestra la dimensión industrial que puede alcanzar el fabricante.
La llegada de estos techos solares puede convertirse así en una evolución interesante para los coches eléctricos, aunque conviene mantener las expectativas bajo control. No van a eliminar la necesidad de enchufar el coche, ni probablemente permitirán recorrer cientos de kilómetros adicionales gracias al sol. Su valor está en sumar pequeñas cantidades de energía durante todo el tiempo que el vehículo permanece expuesto a la luz.
Y precisamente ahí puede estar su atractivo. Un coche que pasa varias horas aparcado todos los días puede aprovechar un recurso que hasta ahora simplemente se desperdiciaba. Si además esa electricidad se utiliza para mantener la ventilación, alimentar equipos de vigilancia o reducir el consumo en reposo, el beneficio puede ser mayor que el que reflejaría simplemente la cifra de kilómetros añadidos a la autonomía.
La incógnita sigue siendo qué fabricantes acabarán incorporando esta tecnología y cuánto costará. BYD aparece como uno de los nombres relacionados con el proyecto en los medios chinos, pero por ahora no existe una confirmación oficial que permita dar por hecho que el Han o el Tang vayan a utilizar el techo solar de Fuyao. Lo que sí está confirmado es que Fuyao tiene la tecnología, dispone de capacidad para producirla en serie y continúa avanzando en su integración en el automóvil.
Si los costes terminan siendo razonables, esta solución podría dejar de ser una curiosidad para convertirse en un equipamiento más dentro de los coches eléctricos de gama media y alta. No será una revolución capaz de sustituir al cargador, pero sí puede convertirse en otra pequeña pieza para mejorar la eficiencia del coche y aprovechar mejor cada fuente de energía disponible.