domingo, 6 de septiembre de 2026
jueves, 2 de julio de 2026
China inaugura su primera ruta marítimo-fluvial de transporte de mercancías con emisiones cero
El nuevo corredor logístico impulsará el transporte sostenible y reducirá las emisiones de carbono en el comercio marítimo
China
puso en funcionamiento su primera ruta marítimo-fluvial de transporte
intermodal con emisiones cero, con la salida de un buque
portacontenedores totalmente eléctrico desde el puerto de Jiaxing hacia
el puerto de Ningbo-Zhoushan, en la provincia de Zhejiang, según informa
Xinhua News Agency, socio de TV BRICS.
El buque tiene capacidad
para 742 contenedores estándar (TEU) y funciona con diez baterías
modulares que almacenan alrededor de 20.000 kWh de energía, lo que le
permite operar sin consumir combustibles fósiles ni generar emisiones
directas.
Según las autoridades, la embarcación permitirá ahorrar
unas 800 toneladas de combustible y reducir más de 2.000 toneladas de
emisiones de dióxido de carbono al año, además de disminuir
aproximadamente 60 kilogramos de CO₂ por cada contenedor transportado.
El
puerto de Jiaxing conecta la red de vías navegables interiores de
Zhejiang con el transporte marítimo costero, mientras que
Ningbo-Zhoushan es el puerto con mayor volumen de carga del mundo.
La
nueva ruta ofrecerá a los exportadores del delta del río Yangtsé una
alternativa de transporte más sostenible para el envío de mercancías a
los mercados internacionales.
lunes, 8 de junio de 2026
miércoles, 4 de marzo de 2026
miércoles, 25 de febrero de 2026
lunes, 16 de febrero de 2026
El nuevo plan marítimo de Estados Unidos está en competencia por el siglo equivocado
La nueva U.S. El Plan de Acción Marítima, disponible en la página de Información Marítima de la Casa Blanca, es un trabajo político serio. Reconoce que la construcción naval comercial estadounidense se ha marchitado a menos del 1% de la producción mundial y que solo un puñado de astilleros domésticos pueden construir grandes embarcaciones oceánicas. Reconoce la escasez de mano de obra, las adquisiciones fragmentadas y las frágiles cadenas de suministro. Pide la contratación de varios años, la recapitalización de astilleros y el desarrollo de proveedores. En sus propios términos, es coherente. Su diagnóstico de la situación es realista, en la medida en que llega. El problema no es que el plan no tenga esfuerzo. El problema es que está tratando de restaurar la competitividad utilizando un marco del siglo XX en un mercado de transporte marítimo que ya está cambiando bajo él.
La economía global del transporte marítimo está cambiando porque la arquitectura energética está cambiando. La Unión Europea ha incorporado el comercio marítimo en su sistema de comercio de emisiones, aumentando gradualmente la cobertura del 40% de las emisiones en 2024 al 100% para 2027. FuelEU Maritime impone un requisito de disminución de la intensidad de los gases de efecto invernadero del ciclo de vida a la energía utilizada a bordo de los buques a partir de 2025, endureciendo con el tiempo. La estrategia 2023 de la OMI establece una dirección neta de cero para el transporte marítimo internacional en o alrededor de 2050, con puntos de control indicativos de al menos el 20% (esforzándose por el 30%) para 2030 y al menos el 70% (esforzándose por el 80%) para 2040 en comparación con 2008. El paquete legalmente vinculante para implementar esa dirección, un estándar global de combustible emparejado con un mecanismo de fijación de precios, se ha retrasado en las negociaciones, con una fuerte oposición estadounidense, pero la dirección sigue siendo y reglas regionales como la de la UE ya están forzando las decisiones de flota y combustible. China tiene fuertes objetivos internos, un fortalecimiento y un aumento del precio del carbono, está electrizando el transporte marítimo y construyendo fuertes ecosistemas industriales de combustible bajo en carbono. Estos no son objetivos y acciones simbólicas. Se adhieren al costo a la intensidad del carbono. Un buque que comercia con Europa o Asia se enfrentará a un creciente proyecto de ley de cumplimiento si quema combustible fósil en una arquitectura convencional. Ese costo se integrará en las tasas de alquiler, las valoraciones de activos y las decisiones de financiamiento.
La propulsión eléctrica e híbrida de la batería no son declaraciones morales. Son cambios en la estructura de costos. Si un buque marítimo corto consume 10 toneladas de combustible marino por día a $ 700 por tonelada, eso es $ 7,000 por día en combustible. A 300 días operativos por año, es decir, $ 2.1 millones anuales. Si la hibridación reduce el consumo de combustible en un 30%, eso es $ 630,000 por año ahorrado antes de tener en cuenta la exposición a los precios del carbono. Si EU ETS agrega un efectivo de $ 100 por tonelada de CO2 en 3.1 toneladas de CO2 por tonelada de combustible, es decir, $ 310 adicionales por tonelada de combustible quemado. En 10 toneladas por día, es decir, $3,100 por día o $930,000 por año. La hibridación que reduce el uso de combustible en un 30% reduce proporcionalmente esa exposición. La economía no es sutil.
Los costos del sistema de baterías han caído drásticamente, haciendo que la mayoría de los estudios sobre el tema sean obsoletos como señalé recientemente. Los sistemas de almacenamiento de energía de la batería en contenedores se están adquiriendo en mercados competitivos de $ 80 a $ 150 por kWh para los módulos entregados en el puerto. Las densidades gravimétricas a nivel del sistema están en el rango de 140 a 175 Wh/kg. Una instalación de 10 MWh a $ 120 por kWh es un artículo de capital de $ 1.2 millones. A 150 Wh/kg, esos 10 MWh pesan alrededor de 67 toneladas. En un buque de 5.000 toneladas, es decir, alrededor del 1,3% del desplazamiento. Si esa batería desplaza la quema de combustible equivalente a 3 toneladas por día y opera 300 días al año, compensa alrededor de 900 toneladas de combustible al año. A $ 700 por tonelada, es decir, $ 630,000 por año. La simple recuperación es inferior a dos años antes de los precios del carbono y los efectos de mantenimiento. No todos los lápices de embarcaciones salen tan limpiamente, pero muchos segmentos del interior y del mar corto ya están dentro de este rango.
El nuevo plan de Estados Unidos reconoce la innovación en automatización y sistemas digitales. Se dirige a los buques autónomos y la modernización regulatoria. Pide una mayor eficiencia en las adquisiciones y una mejor definición de los requisitos. Estos elementos están alineados con la práctica actual. Lo que no hace es tratar la arquitectura energética como una palanca central de competitividad. No hay objetivos de electrificación para las clases de embarcaciones. No existe una estrategia integrada para la electrificación portuaria. No existe una base industrial nacional definida para la electrónica de energía marítima, la integración de baterías o el hardware de conexión a tierra de alta capacidad. La energía aparece como modernización de fondo, no como el principio organizativo de la flota de próxima generación.
La protección es el instrumento dominante en el plan. Propone fortalecer las reglas de preferencia de carga e imponer tarifas a los buques construidos en el extranjero que ingresan a los puertos de los Estados Unidos. Pide la expansión del tonelaje de la bandera de los Estados Unidos y la construcción de una flota comercial estratégica apoyada por fondos federales. Esta es la doctrina marítima de mediados del siglo XX. Se supone que el origen de la construcción doméstica es la base de la seguridad. En un mundo donde el costo operativo del ciclo de vida bajo restricciones de carbono determina el valor de los activos, esa suposición es incompleta.
La brecha de productividad sigue siendo central. Los grandes buques comerciales construidos en Corea del Sur, Japón o China a menudo cuestan de 2 a 4 veces menos por tonelada bruta compensada que las construcciones comparables de Estados Unidos. Esa brecha refleja las líneas de producción continuas, la densidad de proveedores, los diseños estandarizados y la automatización de patios. Si un astillero coreano puede entregar un alimentador de 3,000 TEU por $ 40 millones y un astillero estadounidense requiere $ 120 millones para un tonelaje similar, la protección puede forzar la adquisición nacional, pero no puede borrar el diferencial de costos. Si el buque de $ 120 millones también tiene una mayor exposición al cumplimiento de combustible y carbono porque su arquitectura energética se retrasa, la brecha del ciclo de vida se amplía aún más.
La propuesta de tarifa universal por kg en el plan ilustra el riesgo. A 1¢ por kg, una carga de contenedor de 20,000 kg incurriría en $ 200 en costo adicional. En 10 millones de contenedores, es decir, $ 2 mil millones. A 25¢ por kg, ese mismo contenedor incurriría en $5,000. En 10 millones de contenedores, eso es $ 50 mil millones. Estos costes no serían absorbidos por los armadores. Fluirían a través de las tarifas de flete hacia los alimentos, la electrónica, los electrodomésticos y los materiales de construcción. Si el propósito es recaudar $ 66 mil millones en diez años a 1 ¢ por kg, esos $ 6.6 mil millones por año es un impuesto sobre el comercio. No mejora la productividad del jardín. Cambia los costos, y no externamente, sino a los consumidores estadounidenses. Como James Carville ayudó a la futura película que el futuro presidente Clinton articulara: “Es la economía, estúpido”. Este plan tomará mucho tiempo para reconstruir la capacidad y poner los costos a los votantes que ya están pagando más de $ 1,000 por año en promedio para nuevas tarifas proteccionistas.
La transición energética también es un problema de seguridad. Una flota costera híbrida que reduce el consumo de combustible líquido en un 30% reduce la exposición a la interrupción del suministro. La energía costera permite a los buques en la litera extraer de la electricidad doméstica en lugar de combustible importado. Los combustibles marítimos utilizados en los Estados Unidos se refinan principalmente a partir de una mezcla de petróleo crudo nacional e importaciones, con Canadá como el mayor proveedor extranjero. En los últimos años, aproximadamente del 50% al 60% de las importaciones de petróleo crudo de Estados Unidos provienen de Canadá, seguidos de volúmenes más pequeños de México, Arabia Saudita, Irak y Colombia, según Estados Unidos. Datos de la Administración de Información Energética. Las refinerías de la costa del Golfo, que producen la mayoría del combustible de búnker marino y diesel marino de los Estados Unidos, generalmente ofrecen mezclas de crudo de esquisto doméstico y grados importados más pesados, especialmente crudo pesado canadiense, para optimizar las configuraciones de refinería diseñadas para la producción de combustible residual de alto contenido de azufre y destilado. La política actual de los Estados Unidos está antagonizando o derrocando activamente las fuentes extranjeras de crudo, y el mercado mundial de la energía los está haciendo económicamente no viables, creando una estrategia de riesgo energético para los combustibles de envío de Estados Unidos. Una flota diseñada en torno a insumos de energía flexibles es más difícil de restringir a través del embargo de combustible o el aumento de precios. Si la seguridad es la justificación central de la política marítima, entonces la arquitectura energética debe ser central, no periférica.
La Ley Jones es la variable estructural que da forma a la economía marítima estadounidense, ya que he regresado a unas cuantas veces. Requiere buques tripulados estadounidenses construidos, propiedad de Estados Unidos, para el comercio nacional en la costa. No se menciona en el plan. Ni una sola vez. Esto no es supervisión. Es evitar. Un plan de reactivación marítima que ni siquiera nombrará la regla que define el mercado interno es el boxeo de la política. Si la Ley Jones fortalece la seguridad y la competitividad, dígalo y defiéndalo. Si distorsiona el costo y ralentiza la modernización, enfréntalo y reformá por él. El silencio no es estrategia. Negarse a participar directamente con la Ley Jones en un plan marítimo integral es una cobardía intelectual.
El mercado mundial no esperará la comodidad política estadounidense. Un buque ordenado en 2026 probablemente operará en la década de 2050. Si dicho buque entra en aguas europeas en 2030, se enfrentará a los requisitos de exposición al RCDE y a la intensidad de la FuelEU. China se dirige en esa dirección, con 700 buques portacontenedores TEU que operan a nivel nacional. Si la arquitectura energética de la nave es pesada en fósiles, llevará una creciente carga de cumplimiento a lo largo de su vida. Los valores de los activos reflejan el flujo de efectivo esperado. El flujo de caja refleja el costo operativo. El coste operativo refleja cada vez más la intensidad del carbono. Estas son relaciones mecánicas.
Si los Estados Unidos reconstruyen la capacidad del patio principalmente para producir tonelaje pesado fósil convencional, corre el riesgo de crear un nicho interno protegido que dependa de las reglas de preferencia y los aranceles en lugar de la competitividad de las exportaciones. Si reconstruye la capacidad del patio mientras integra la capacidad de la batería, el híbrido y la potencia en tierra como elementos de diseño de referencia, puede competir en el entorno regulatorio emergente. La diferencia no es filosófica. Es económico.
La competitividad en el mercado marítimo de 2030 se definirá por tres variables. Construya el costo por tonelada. Costo de operación del ciclo de vida bajo restricciones de carbono. Flexibilidad de cumplimiento normativo. El plan actual aborda parcialmente los costos de construcción a través de la reforma de las adquisiciones y el desarrollo de proveedores. Aborda el costo del ciclo de vida solo indirectamente. No aborda la flexibilidad de cumplimiento de manera estructurada.
Evitar la cuestión de la transición energética no congela el mercado. Cambia el costo a años posteriores. La modernización de los sistemas híbridos en barcos no diseñados para ellos es más caro que integrarlos en la construcción. La modernización de los sistemas de conexión en tierra a embarcaciones no diseñadas con una arquitectura eléctrica adecuada agrega complejidad. La construcción de un tonelaje que requiere una modificación futura para seguir siendo competitivo no es la fuerza industrial. Es responsabilidad diferida.
Una estrategia de competitividad seria trataría la integración de baterías marítimas, la conversión de alta potencia, la gestión térmica y la infraestructura de tierra como componentes básicos de la base industrial. Vincularía las adquisiciones federales con las métricas de rendimiento energético. Establecería objetivos medibles para la penetración híbrida en las flotas costeras y gubernamentales. Alinearía la financiación de la infraestructura portuaria con los plazos de electrificación de los buques. Abordaría abiertamente la Ley Jones en el contexto de la arquitectura energética y la competitividad mundial.
Los Estados Unidos podrían reconstruir la capacidad de construcción naval. Podría modernizar los patios y entrenar a los trabajadores. Podría proteger el comercio interno. Pero si define la competitividad utilizando métricas del siglo XX, mientras que el resto del mundo precia el carbono y rediseña los buques en torno a los nuevos sistemas de energía, se encontrará defendiendo una flota que es estructuralmente cara de operar. También está sujeto a las continuas dinámicas políticas en el país. La política industrial sin realismo energético es incompleta. La seguridad marítima sin arquitectura energética es frágil. La competitividad basada en el aislamiento en lugar de la adaptación no perdurará.
https://cleantechnica.com/2026/02/14/americas-new-maritime-plan-is-competing-for-the-wrong-century/
lunes, 5 de enero de 2026
Desde Los Botes Fluviales Hasta Los Puertos Globales: CATL(China) Está Ganando La Carrera De Electrificación Del Transporte Marítimo
Google Gemini generó: la integración de la nube de tierra de buques vincula a buques, puertos y sistemas digitales en un único marco operativo
Las baterías y los sistemas de gestión de energía de CATL ya están operando en aproximadamente 900 buques y buques, una cifra que por sí sola debería reformular cómo se discute la descarbonización marítima. El transporte marítimo es conservador por razones estructurales vinculadas a la seguridad, la larga vida útil de los activos y los regímenes de certificación implacables, por lo que el despliegue a esta escala indica que la electrificación ya no es un ejercicio piloto sino una infraestructura operativa. Si bien gran parte del debate público sigue centrado en combustibles alternativos que son caros, limitados al suministro o operativamente complejos, la electrificación ha avanzado silenciosamente en las partes del transporte marítimo donde realmente funciona hoy.
Esa realidad se hizo más clara cuando CATL, la compañía de baterías más grande del mundo y la de China, a través de su filial marina Contemporary Amperex Electric Vessel (CAEV), presentó su solución de buque eléctrico Ship-Shore-Cloud en Marinetec China 2025 a principios de diciembre. El anuncio no se enmarcó alrededor de un solo producto de batería o un buque de demostración, sino alrededor de la integración a través de la pila operativa completa. A bordo, CATL combina baterías, electrónica de potencia, integración de propulsión y sistemas de control en paquetes certificados diseñados para servicio de varias décadas. En tierra, combina aquellos sistemas con infraestructura de carga e intercambio de baterías, incluida una separación del modelo de barco y batería que reduce los requisitos de capital inicial y reasigna el riesgo. En la capa de nube, los operadores de flotas obtienen monitoreo continuo, programación, planificación de mantenimiento y optimización en flotas completas. La premisa subyacente es sencilla. Los modelos de proveedores fragmentados crean fallas de coordinación, una rendición de cuentas poco clara y un tiempo de inactividad evitable durante una vida útil de 30 años, mientras que los sistemas integrados reducen el riesgo operativo y el costo del ciclo de vida.
La importancia de ese enfoque se hace más clara cuando se examina contra los buques que ya operan a escala. Los sistemas de CATL alimentan Changjiangsanxia 1, un barco de pasajeros interior eléctrico de aproximadamente 100 metros que transporta a más de 1,000 pasajeros diariamente en el río Yangtze en la región de las Tres Gargantas. A lo largo de la costa de China, el buque de pasajeros eléctrico Yujian 77 opera en rutas marítimas cortas en lugares como la Bahía de Xiamen, cumpliendo con los requisitos de la Sociedad de Clasificación de China para la resistencia a la corrosión, la redundancia y la seguridad marina en condiciones de agua salada que son mucho más duras que los ríos del interior. En los puertos, los remolcadores híbridos como Qinggang Tug 1 están manejando altas demandas de energía transitoria durante las operaciones de asistencia al barco, lo que demuestra que las baterías pueden absorber las cargas máximas y reducir el uso de diesel y la contaminación del aire local en entornos portuarios densos.
En el lado de la carga, el buque eléctrico Jining 6006 está moviendo la carga a lo largo de secciones del Gran Canal Beijing-Hangzhou utilizando el intercambio de baterías en contenedores, donde las baterías se intercambian en minutos en lugar de horas, lo que muestra que el tiempo de inactividad en lugar de la densidad de energía es a menudo la verdadera restricción para las operaciones comerciales. Dos buques contenedores eléctricos de batería 700 TEU, N997 y N998, construidos para el desarrollo de envíos COSCO y que operan en el río Yangtze con baterías en contenedores intercambiables, no utilizan sistemas CATL, pero aún son indicativos de la rapidez con la que el transporte de contenedores terrestres a gran escala se está moviendo hacia la electrificación en China. Estos despliegues no son experimentos marginales. Se encuentran directamente en vías navegables interiores, rutas costeras de pasajeros, puertos y canales, precisamente donde la electrificación es más práctica y donde las emisiones tienen el mayor impacto en las comunidades cercanas.
El contexto estratégico se agudizó aún más en 2025 cuando CATL y A.P. Moller Maersk formalizó una serie de acuerdos que abarcan puertos, terminales y logística. A través de los terminales de Maersk, las terminales APM, las baterías CATL se están desplegando en equipos de manejo de contenedores electrificados y vehículos terminales, un segmento donde la electrificación ya es económicamente convincente debido a los ciclos de trabajo predecibles, la carga centralizada y las claras ventajas de costo total. He pasado un tiempo considerable hablando con Sahar Rashidbeigi sobre los esfuerzos de electrificación de APM Terminal en el marco de sus cuatro años liderando el esfuerzo, ahora que ha asumido un nuevo papel como vicepresidenta de descarbonización de la compañía de cruceros Royal Carribean Group.
Más allá de los terminales, la asociación estratégica más amplia de CATL-Maersk posiciona a CATL como un socio preferido de tecnología de batería y energía en todas las cadenas logísticas y de suministro. Para Maersk, el valor radica en la descarbonización de los activos sin comprometer la fiabilidad o la competitividad. Para CATL, el valor radica en integrar su tecnología en una plataforma operativa global donde la escala, los estándares y los efectos de aprendizaje se refuerzan mutuamente. Claramente, Maersk está viendo las fuertes ventajas de la electrificación de la mayor cantidad posible de la cadena de suministro que opera.
Esta trayectoria se alinea estrechamente con la estrategia de electrificación portuaria de varias décadas que he establecido en mi trabajo anterior. En ese análisis, argumenté que los puertos funcionan de manera más efectiva como centros de energía en lugar de depósitos de combustible, porque la electricidad se escala gradualmente, se integra limpiamente con las redes y mejora la confiabilidad en lugar de introducir nuevos riesgos de manejo. La secuenciación importa. El equipo de tierra se electrifica primero porque la tecnología es madura y la economía ya es favorable. Las naves del puerto siguen porque sus ciclos de trabajo son cortos, predecibles y requieren energía. La energía en tierra se convierte entonces en rutina para los buques en la litera, eliminando el uso auxiliar del motor precisamente en los lugares donde la contaminación del aire es más visible y políticamente sensible. La capacidad de la red y las energías renovables en tierra y en alta mar se expanden junto con estos cambios a medida que la demanda se materializa, en lugar de construirse especulativamente por adelantado. Solo después de que estos pasos están bien en marcha tiene sentido abordar los segmentos más difíciles de envío en aguas profundas. No es una preferencia abstracta. Es una estrategia operativa que construye infraestructura, capacidad de la fuerza laboral, familiaridad regulatoria y confianza al tiempo que ofrece emisiones y reducciones de costos en cada etapa.
En mi escenario anterior de descarbonización del transporte marítimo, proyecté que la mayor parte del progreso visible en las próximas dos décadas provendría del transporte marítimo interior, los puertos y las rutas marítimas cortas en lugar de los buques transoceánicos. Las vías navegables interiores y los servicios costeros tienen rangos restringidos, oportunidades de carga centralizadas y horarios fijos, todos los cuales favorecen la propulsión eléctrica de la batería. Los puertos, mientras tanto, son consumidores de energía estacionaria que pueden anclar las actualizaciones de la red, la integración renovable y el almacenamiento, creando beneficios de contagio para las industrias circundantes. A medida que estos sistemas se escalan, las baterías se vuelven más baratas, los datos operativos se acumulan y los estándares se endurecen, reduciendo aún más las barreras para la adopción. Nada de esto requiere avances. Requiere despliegue.
Mi opinión sobre el transporte marítimo de aguas profundas siempre ha sido más condicional. Los buques oceánicos de larga distancia se enfrentan a restricciones genuinas de densidad de energía que las baterías por sí solas no pueden resolver hoy en día, y fingir lo contrario no ayuda al sector. Eso no significa que la descarbonización se estanque. Significa que la vía es más lenta y selectiva. Los cambios operativos, como la reducción de la velocidad, proporcionan reducciones inmediatas de emisiones. La hibridación permite que las baterías cubran la entrada de puertos, las maniobras y las cargas auxiliares, reduciendo la demanda de combustible incluso cuando los combustibles líquidos siguen siendo necesarios. Los biocombustibles sostenibles tienen un papel en ese contexto, no como una solución universal, sino como un sustituto limitado donde la electrificación aún no puede alcanzar. Como señalé después de trabajar con TenneT en los Países Bajos en el verano de 2025 en su escenario de descarbonización energética de país completo para 2050, las discusiones centrales sobre el orden de mérito económico de la aviación frente a la demanda de envío de las materias primas más adecuadas para fabricar combustibles de aviación llevaron a mi suposición de que el biometanol sería un combustible de envío dominante después de todo. La evaluación posterior de los futuros de etanol de maíz de los Estados Unidos y un esfuerzo de investigación en curso sobre las vías hacia los combustibles de aviación de la biomasa residual y las materias primas agrícolas, esperan una serie que incluya actualizaciones de mi escenario de aviación pronto, me llevan a creer que el etanol también será un combustible de envío probable, especialmente para los barcos que funcionan con el bunkering en los puertos de Estados Unidos y Brasil.
Con el tiempo, a medida que los puertos se convierten en centros de energía totalmente electrificados y las rutas marítimas cortas normalizan la propulsión eléctrica, la presión sobre el transporte marítimo profundo se alivia porque una parte creciente de la actividad marítima ya se ha descarbonizado y el transporte marítimo global de combustibles fósiles, el 40% del tonelaje total del transporte marítimo hoy en día, y el mineral de hierro crudo, otro 15%, estará en declive estructural. El error es tratar el problema más difícil como el primero en resolver. La evidencia de los puertos y el transporte marítimo interior muestra que trabajar hacia el exterior desde lo que es factible ahora ofrece un progreso más rápido y duradero.
Cuando se ve a través de esa lente, la estrategia Ship-Shore-Cloud de CATL se parece menos a un anuncio de producto y más a un sistema operativo para la electrificación marítima. Los sistemas integrados a bordo dependen de la carga en tierra estandarizada, las actualizaciones de la red y la gestión de la energía. El monitoreo a nivel de flota reduce el tiempo de inactividad y aclara la responsabilidad a lo largo de décadas de operación, mientras que el intercambio de baterías y los modelos de servicio suavizan la adopción al cambiar el capital y el riesgo de rendimiento. Muchos proveedores de baterías venden componentes en este ecosistema. CATL se está posicionando como un proveedor de plataforma que abarca activos, infraestructura y datos operativos.
El entorno político nacional de China refuerza ese posicionamiento. El transporte marítimo interior y los puertos se encuentran directamente dentro de los objetivos de carbono dual de China de alcanzar el máximo de emisiones antes de 2030 y alcanzar la neutralidad de carbono para 2060, con políticas nacionales y provinciales que enfatizan los puertos bajos en carbono, la electrificación de los equipos portuarios, la expansión de la energía en tierra y la modernización de las vías navegables interiores. Ríos como el Yangtze transportan inmensos volúmenes de carga a través de densos centros de población, con rutas predecibles y nodos centralizados que favorecen la electrificación antes que casi en cualquier otro lugar. El apoyo a las políticas, la capacidad industrial y la escala nacional se combinan para crear curvas de aprendizaje que se agravan rápidamente, lo que permite que los estándares probados en el país se conviertan en estándares de exportación a medida que se acumulan los despliegues.
CATL no está funcionando de forma aislada, incluso si es el jugador más visible a escala. Otros fabricantes de baterías chinos ya están activos o se mueven decisivamente hacia el espacio marítimo, aprovechando las mismas fortalezas industriales que remodelaron la electrificación automotriz. BYD, a través de su almacenamiento de energía y filiales marinas, ha suministrado baterías y sistemas completos de propulsión eléctrica para transbordadores y embarcaciones de trabajo, particularmente en aplicaciones costeras y terrestres. EVE Energy ha obtenido certificaciones marinas y está suministrando células y paquetes de fosfato de hierro y litio en buques eléctricos e híbridos, a menudo a través de asociaciones con integradores de sistemas de buques. CALB y Gotion High-Tech también están presentes, suministrando células y módulos utilizados en los sistemas de almacenamiento de energía marina que cumplen con los requisitos de la sociedad de clasificación. En paralelo, empresas como Lishen, Sunwoda, Great Power y REPT están posicionando sus productos para uso marítimo, aprovechando la escala de los mercados de almacenamiento automotriz y estacionario. Lo que distingue a este grupo colectivamente no es solo la capacidad de fabricación, sino la proximidad a los astilleros e integradores de sistemas chinos, lo que permite diseñar baterías, electrónica de potencia y sistemas de gestión de energía en buques desde el principio. El resultado es un ecosistema profundo y creciente de proveedores de baterías chinas capaces de soportar el transporte electrónico, incluso cuando CATL sigue siendo el líder claro en integración, recuento de implementación y alcance estratégico.
Esto contrasta claramente con el papel que ha desempeñado Estados Unidos, donde la política federal ha atacado o socavado activamente el progreso en lugar de simplemente no liderar. Al eliminar las medidas de descarbonización en la Organización Marítima Internacional, Estados Unidos ha inyectado incertidumbre en un sector que depende de activos de larga duración y estándares estables. Esa incertidumbre tiene efectos predecibles. Los armadores retrasarán las remodelaciones, muchos puertos dudarán en las inversiones en la red y la energía costera, y el capital esperará señales más claras, incluso donde las soluciones eléctricas ya son viables.
Las razones estructurales de esta postura no son sutiles. Estados Unidos tiene un sector de fabricación de baterías rezagado en comparación con China, ninguna industria de construcción naval comercial significativa a escala: Corea del Sur, Japón, Italia, España, los Países Bajos, Noruega y Finlandia tienen industrias de construcción naval comercial más grandes que los Estados Unidos, a pesar de que en conjunto tienen una población combinada más pequeña y menos de la mitad del PIB del país, y un régimen de la Ley Jones que limita drásticamente la competencia y renovación de los buques nacionales. Esas restricciones inhiben la electrificación de los buques que operan en aguas de Estados Unidos, Canadá y México y dificultan que las empresas estadounidenses compitan con compañías como CATL que combinan la escala de fabricación de baterías, los sistemas marinos certificados y la integración entre barcos, puertos y operaciones. En lugar de abordar esas debilidades, la política de Estados Unidos se ha inclinado hacia el bloqueo del progreso internacional, lo que ralentiza la descarbonización global mientras hace poco para mejorar la competitividad interna. El resultado es una brecha cada vez mayor entre los países que alinean la política con la realidad industrial y aquellos que intentan defender las estructuras heredadas que ya no coinciden con la dirección de la tecnología marítima.
Europa ocupa un término medio en la electrificación marítima, con una industria de construcción naval mucho más pequeña que la de China, pero aún robusta y relevante a nivel mundial, y una base de fabricación de baterías más estrecha. Ha combinado la electrificación portuaria con despliegues de transporte marítimo del mundo real bajo un fuerte impulso político, emparejando mandatos de energía en tierra, precios del carbono a través del sistema de comercio de emisiones de la UE y regulaciones como FueleU Maritime con demostraciones a gran escala de buques eléctricos y híbridos. La electrificación de los transbordadores ya es rutinaria en Noruega, Dinamarca, Escocia y el Báltico en rutas fijas, mientras que los puertos de toda la UE están mejorando las redes y la infraestructura de atraque en respuesta a los objetivos vinculantes de descarbonización que están remodelando constantemente tanto las operaciones portuarias como el transporte marítimo de corta distancia. Todavía se electrificará mucho más lentamente que China, pero los acuerdos Maersk-CATL prometen acelerar esto considerablemente.
En conjunto, estas dinámicas apoyan una conclusión clara. CATL, como el fabricante de baterías líder en China y el líder mundial, se está posicionando para convertirse en el actor global dominante en la electrificación portuaria y de envío, combinando la escala de fabricación, la tecnología marina certificada, los modelos de servicio integrados y las asociaciones de anclaje con operadores como Maersk. Esa estrategia se ve reforzada por las políticas nacionales chinas que enfatizan la electrificación del transporte marítimo interior y los puertos que utilizan tecnologías que ya son comercialmente viables, en lugar de aplazar la acción a favor de las vías especulativas de combustible. El resultado no es una promesa sobre el futuro lejano del transporte marítimo, sino una remodelación concreta de cómo grandes partes del sector ya están operando.
domingo, 14 de diciembre de 2025
sábado, 6 de diciembre de 2025
China - CATL espera barcos eléctricos oceánicos en 3 años
Remolcador con pilas Qinggang Tug 1 CATL, cortesía de CATL.
Las noticias en baterías y electrificación han llegado rápida y furiosa últimamente. Recientemente, Su Yi, jefe de la división marina de CATL, declaró: “El negocio marino de CATL ya cubre los ríos interiores, lagos y aguas costeras, y ahora está avanzando hacia aplicaciones oceánicas”.
“En un futuro cercano, tal vez dentro de los próximos tres años, lograremos buques eléctricos puros navegando por los mares abiertos”.
Se determina que CATL proporciona transporte marítimo de cero carbono. CATL no se ha contentado con simplemente fabricar baterías, sino que ha dedicado esfuerzos a la aplicación en varios sectores, incluido el almacenamiento en , vehículos de pasajeros y barcos. 2017La división marina de CATL ha estado en funcionamiento desde 2017, ampliando los esfuerzos en el transporte marítimo. En 2023, introdujo una solución integral de reposición de baterías que incluye intercambio de baterías, carga y un sistema basado en la nube que proporciona una aplicación móvil compartida de energía en contenedores para una eficiencia y economía óptimas. Esos esfuerzos dieron como resultado productos , energía móvil en contenedores, sistemas de carga de alta potencia de alto voltaje y la plataforma de información en la nube. Este sistema integral proporciona una solución perfecta para los buques eléctricos.
Los lectores de ojos agudos pueden haber notado la reciente discusión de CATL con el gigante del transporte marítimo Maersk y que ha estado ocupado colaborando con socios de envío. CATL ha suministrado baterías para más de 900 buques, incluido el crucero Yangtze River Three Gorges 1, el primer de pasajeros eléctrico puro que va al océano del mundo y el remolcador Qinggang Tug 1.
Las recientes caídas del precio de la batería indican que las posibilidades de envío eléctrico de largo alcance están mejorando. La línea de tiempo esperada para el envío eléctrico encaja con la línea de tiempo esperada para la producción de volumen de batería de iones de sodio (SIB) y las reducciones de resultantes. Se espera que los costos de materiales de los SIB reduzcan significativamente los costos, abriendo aplicaciones y acelerando la electrificación. Si bien el transporte de pasajeros se ha electrificado con éxito, con los vehículos eléctricos que superan la paridad de ICE con costos de batería muy por debajo de $ 100 / kWh que permiten una adopción generalizada, los barcos pueden aprovechar cada vez más las baterías de menor costo para la electrificación ampliada. Los estudios han demostrado que los barcos eléctricos de larga distancia con hasta 5.000 km de alcance se pueden utilizar con éxito utilizando las capacidades actuales de la batería, sin un peso y volumen significativos. CATL parece ser consciente de ello. El jefe de la división marina, Su Yi, señala la estrategia de de espectro completo” de CATL, con objetivos de electrificar los sectores marítimo y de aviación. La tecnología de iones de sodio puede eliminar la última barrera a la electrificación marítima generalizada.
https://cleantechnica.com/2025/12/05/catl-expects-oceanic-electric-ships-in-3-years/
viernes, 5 de diciembre de 2025
China - CATL predice que los barcos totalmente eléctricos serán capaces de navegar por los océanos dentro de tres años
El futuro de CATL parece incluir expansiones continuas en la electrificación marina, ya que un ejecutivo de la compañía predijo recientemente que los barcos completamente eléctricos pronto podrán navegar por mar abierto de manera segura.
CATL ya es el fabricante líder de baterías en el mundo, con sus productos que ya funcionan con dispositivos electrónicos, vehículos eléctricos e incluso aviones eléctricos. Durante los últimos cinco años, las baterías de CATL también han ayudado a los barcos eléctricos a motor. De hecho, algunos de los buques totalmente eléctricos más grandes del mundo lo son.
Sin embargo, esos barcos de pasajeros solo han podido navegar por vías fluviales más seguras, como ríos y costas. Por ejemplo, CATL ayudó a desarrollar un crucero fluvial, las Tres Gargantas No. 1 del río Yangtze, en 2020, contribuyendo con 10,000 celdas de batería LFP.
En ese momento, CATL compartió que el crucero por el río tenía la mayor cantidad de asientos de pasajeros y capacidad de energía en el mundo para un barco totalmente eléctrico. A medida que las celdas de la batería se vuelven más densas en energía, estamos viendo una correlación con los barcos eléctricos más grandes que pueden viajar más lejos.
Como tal, CATL compartió recientemente una predicción de que los barcos lo suficientemente grandes para los viajes marítimos podrán volverse completamente eléctricos en los próximos tres años.
CATL anticipa embarcaciones eléctricas que navegarán por mares abiertos
Según lo informado por CnEVPost, el jefe de la división marina de CATL, Su Yiyi, declaró que el gigante de la batería ya está avanzando en su tecnología para aplicaciones oceánicas. Su compartió lo siguiente durante una reciente conferencia de prensa en Shanghai:
En un futuro próximo, tal vez dentro de los próximos tres años, lograremos embarcaciones puras eléctricas navegando por los mares abiertos.
CATL ha estado ayudando a desarrollar y alimentar barcos eléctricos desde 2017 y estableció su propia filial marina específica en 2022. Hasta la fecha, sus baterías han ayudado a alimentar aproximadamente 900 buques. Según CATL, eso es aproximadamente el 40% de la cuota de mercado global.
El verano pasado, el primer buque turístico de electricidad pura de China, el “Yujian 77”, zarpó en China. El barco fue desarrollado conjuntamente por CATL y cuenta con su sistema de baterías marinas. Su éxito ha ayudado a allanar el camino para buques eléctricos más grandes que podrán aventurarse más allá de las costas en un futuro próximo.
viernes, 1 de agosto de 2025
domingo, 22 de junio de 2025
En plena electrificación del transporte, Finlandia presenta la madre de todos los ferris eléctricos: un parking para 650 coches
El Helios será el primer ferri 100% eléctrico de la compañía nórdica Viking Line
Cubrirá 80 kilómetros de ruta con una carga y tendrá baterías enormes para mover sus 200 metros de eslora
El mundo se ha embarcado en la aventura de la electrificación del transporte. Lo vemos en las carreteras con el coche eléctrico, pero también tiene sentido en el mar con unos barcos en concreto: los ferris. Ya hay varios países presumiendo de sus barcos eléctricos y, si hace unas semanas Argentina y Uruguay sacaban pecho con su China Zorrilla, ahora es Finlandia la que ha presentado el ferri eléctrico más grande del mundo.
Una mole de 200 metros a pilas.
Helios. La electrificación del mar no es nada nuevo. Hace más de una década ya se empezaron a dar pasos en la transformación del transporte en ferri. Son barcos que realizan recorridos relativamente cortos, pero constantes entre dos puertos, acumulando miles de kilómetros al año, y las estimaciones apuntan que, electrificar los ferris de 50 metros de eslora para cubrir rutas de 100 kilómetros ahorraría un 50% de combustible fósil en este segmento.
Viking Line es una compañía naviera finlandesa que cuenta con una flota de ferris que operan entre islas de Finlandia, Suecia y Estonia. Sus barcos son una mezcla entre crucero y ferri, con dimensiones enormes y una considerable capacidad de carga. También tienen cruceros como tal, pero su nuevo barco 100% eléctrico será un ferri llamado Helios que asusta por sus dimensiones.
Enorme. El MS Viking Cinderella es el ferri más grande de la compañía, un monstruo de 191 metros de eslora con capacidad para 2.560 pasajeros y 480 vehículos. El Helios lo superará en casi todo. Para empezar, contará con 195 metros de eslora y otros 30 metros de manga y su capacidad será de 2.000 pasajeros, pero tendrá ‘hueco’ para la friolera de 650 coches.
El China Zorrilla mide 130 metros de largo, 32 de ancho y tiene capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos.
Corredor verde. Para mover semejante monstruo, Viking Line dotará al Helios con baterías que tendrán una capacidad de entre 85 y 100 MWh, más del doble que los 40 MWh del China Zorrilla, y realizará el trayecto entre las capitales de Finlandia y Estonia en un tiempo de unas dos horas.
Sus baterías permiten completar esta travesía entre Helsinki y Tallin a una velocidad de unos 42 kilómetros por hora (23 nudos) que es la velocidad que tienen otros ferris de la compañía. Y los 80 kilómetros de trayecto se podrán realizar con una sola carga. Este es un punto fundamental a la hora de la electrificación de los corredores marítimos y, para ello, cada puerto contará con una infraestructura capaz de suministrar 30 MWh durante la escala.
¿Tendencia? Y hablamos todo el rato en futuro porque quedan unos años para poder ver a este titán eléctrico en funcionamiento. Viking Line espera tener listo el Helios y la infraestructura de carga de cara a 2030. Veremos si antes de esa fecha otros actores nos sorprenden con un barco eléctrico aún mayor
Porque lo cierto es que hay varios países interesados en esta transformación de la movilidad marítima gracias a los avances en la capacidad de las baterías. Sin irnos muy lejos, en España tenemos el ‘Cap de Barbaria’, un ferri que une Ibiza con Formentera que fue pionero, pero que no destaca con su batería de 1 MWh. Sin embargo, Balearia ya está dando forma a dos ferris gemelos con baterías de 39 MWh para unir Tarifa y Tánger.
Desde Viking tienen claro que estos barcos eléctricos serán un avance tan significativo como los de vela, vapor y motor de su época, y aunque en los ferris tiene mucho sentido, hay que esperar a ver si las baterías de estado sólido pueden colonizar el mar a bordo de los enormes cruceros y, sobre todo, portacontenedores.
miércoles, 18 de junio de 2025
Buque inteligente chino emprende su primer viaje de navegación autónoma
El desarrollo marca un paso importante en la evolución del transporte marítimo inteligente del país
China ha puesto en marcha el primer buque de investigación y formación del mundo equipado con tecnología de navegación inteligente de desarrollo nacional. Conocido como el “Xin Hong Zhuan”, la embarcación zarpó desde el puerto de Dalian, en la provincia de Liaoning, para recorrer 4.000 millas náuticas y visitar seis puertos durante una expedición de 30 días, en el marco de la celebración del Día Nacional de la Navegación de China.
Construido por la Universidad Marítima de Dalian, el buque está dotado de seis sistemas inteligentes capaces de gestionar la navegación de forma autónoma, evitar colisiones y ajustar la ruta en tiempo real. Su operación se centraliza en una única consola, donde basta con ingresar al puerto de destino.
Los diseñadores han puesto especial énfasis en probar el buque en condiciones complejas: canales estrechos, profundidades variables y tráfico portuario intenso servirán como escenario para ensayar las nuevas tecnologías. El Xin Hong Zhuan ya ha demostrado éxito en pruebas previas de navegación autónoma, según información de Xinhua News Agency, socio de la red TV BRICS.
Este avance representa un hito para China en el desarrollo del transporte marítimo inteligente y abre nuevas posibilidades para la formación y la investigación en este ámbito.
https://tvbrics.com/es/news/buque-inteligente-chino-emprende-su-primer-viaje-de-navegaci-n-aut-noma/
lunes, 12 de mayo de 2025
América ya tiene el ferry eléctrico más grande del mundo: 130 metros con baterías que equivalen a 550 Model Y - Rio de la Plata - Uruguay - Argentina
La empresa Buquebus encargó un ferry 100% eléctrico con capacidad suficiente tanto de cargas como de baterías
El resultado es un enorme barco para unir Argentina y Uruguay con más de 200 coches y 2.100 personas abordo
La electrificación de la red de transporte para reducir las emisiones lo máximo posible es uno de los retos que empresas y países están afrontando. El coche eléctrico es lo que nos pilla más de cerca, pero donde también vemos progresos es en el avión eléctrico y en el sector del transporte marítimo. Y, en este sentido, Latinoamérica ha dado un paso de gigante con su nuevo ferry 100% eléctrico: el ‘China Zorrilla’.
Tanto que ya es el ferry eléctrico más grande del planeta.
Enorme. El ferry es un buen punto de partida para empezar la electrificación del mar. Entre sus ventajas se encuentra la reducción de emisiones directas, pero también menores costos de mantenimiento (en teoría) y una significativa reducción de ruido submarino, beneficioso para la vida en ese medio. Según las estimaciones, electrificar los ferris de 50 metros de eslora para cubrir rutas de 100 kilómetros ahorraría un 50% de combustible fósil en este segmento, pero lo que ha hecho el ‘China Zorrilla’ es, como vemos en MotorPasión, demencial.
Y lo es por sus dimensiones. Mide 130 metros de largo, 32 de ancho y tiene capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos. El barco acaba de ser botado en el astillero de Hobart en Australia, donde ha sido construido, y la idea es que comunique las ciudades argentinas de Buenos Aires y Colonia de Sacramento, en Uruguay. Es un trayecto de unos 55 kilómetros que cubrirá tres veces al día.
A pilas. El problema de la electrificación es el mismo, sea como sea el vehículo: las baterías. Cuanto más grande y más capacidad necesite, más grandes y pesadas serán las baterías. En el caso del ‘China Zorrilla’, estas baterías tienen unos 5.000 módulos con un peso de unas 280 toneladas. Es una absoluta barbaridad y, para poner esto en contexto, sus creadores afirmaron que es lo equivalente a las baterías de 850 coches eléctricos.
Es la batería más grande instalada en un barco y su capacidad total es de 40 MWh. Pongamos de ejemplo la batería del Tesla Model Y Long Range con sus 78,4 kWh. Son 0,0784, y los cálculos rápidos es que el ‘China Zorrilla’ tiene la capacidad de casi 550 Model Y Long Range. Es una locura para un trayecto de 55 kilómetros, pero al final es el ‘precio’ de mover semejante monstruo.
¿Y la carga? Otra burrada. Es la gran pregunta que puede surgir. Si, pese a los avances en velocidad, cargar un coche eléctrico ya lleva una considerable cantidad de tiempo, ¿qué ocurre si tenemos que cargar una batería de 40 MWh? La respuesta es simple: electrolineras de altísima potencia. Concretamente, ‘enchufes’ gigantes que admitirán cargas de 15 MW.
La idea es que estos cargadores estén en ambos puertos, pudiendo recargar durante el desalojo y embarque de pasajeros con capacidad de 24 MWh. Teóricamente, la recarga del 20% al 80% llevará alrededor de cuarenta minutos y se estima que la carga nocturna tire de energías renovables, sobre todo en el puerto uruguayo.
Sin rival. Debido al tipo de trayectos tan controlados que realizan este tipo de barcos, la electrificación de los mismos es una idea muy interesante que ya se está explorando en otras partes del mundo. En España, tenemos el ‘Cap de Barbaria’, un ferry que une Ibiza con Formentera y que tiene una batería de apenas 1 MWh. Es propiedad de Balearia, empresa que ya está dando forma a un proyecto mucho más ambicioso: unir Tarifa y Tánger.
Serán dos ferries 100% eléctricos con una capacidad total de hasta 39 MWh que también está previsto que se carguen en 40 minutos en los puertos y que tendrá algo muy interesante para reducir tiempos: brazos en los puertos que sustituirán baterías. También tendrá motores diésel de apoyo por si las cosas se tuercen y capacidad para 804 pasajeros y 225 coches.
En este sentido, el ‘China Zorilla’ parece que seguirá reinando en el acotado segmento de los ferries eléctricos. Y, por si te lo estás preguntando, el nombre del barco rinde homenaje a la actriz uruguaya Concepción Matilde Zorrilla.
miércoles, 23 de abril de 2025
jueves, 30 de enero de 2025
Primer corredor 100% verde entre España y Marruecos: dos "fast ferries" 100% eléctricos
Baleària, a Spanish ferry operator, has launched a concept to create the first green corridor between Spain and Morocco, which will be served by two 100% electric, zero-emission fast boats. These twin ships will be used to connect the cities of Tangier, Morocco, and Tarifa, Spain, on the “most sustainable” route between Europe and Africa.
Over the course of the next two and a half years, the Armon shipyard in Gijón will construct these twin catamarans. Four battery-powered electric propulsion units will provide each boat with 16 MW of power. The ships will be able to go the full 18 miles on electric propulsion and emit no emissions thanks to their 11,500 kWh capacity.
They will have a beam width of 25 meters, a capacity for 804 passengers and 225 cars, and a maximum speed of 26 knots.
During the hour-long layover at each port, the fast ferries’ batteries must be completely recharged. This will be accomplished by adding 8 MWh gross of batteries to the shore power supply in both ports (5 MW in Tarifa and 8 MW in Tangier).
“This is a pioneering and technologically advanced public-private project that will enable us, for the first time ever, to run the entire route using only electric energy and, therefore, zero emissions,” Adolfo Utor, Baleària’s President and Owner, commented. “This innovative system will allow us to recharge the batteries needed for the route in just 40 minutes,” Utor explained.
The Algeciras Bay Port Authority (APBA) gave Baleària the contract to oversee the Tarifa-Tangier Ville line for the ensuing 15 years in December. When granting the first intercontinental green line, the APBA gave technical and environmental requirements first priority.
“They will be totally decarbonised voyages, which will comply, from 2027, with the 2050 objectives,” Utor pointed out. He added that electric propulsion, in addition to avoiding emissions, eliminates noise and vibrations.
This is “a public-private project, with a Spanish shipping company, shipyard, and financier, which also involves the participation of benchmark national and international companies in the fields of engineering and energy, such as Cotenaval, Endesa, Amendis, and Incat Crowther,” the company’s head emphasized.
As “a green umbilical cord uniting two countries with a close historical, cultural, economic, and commercial relationship,” the president of Baleària views it as a crucial link.
The shipping company’s goal to “transform the Tarifa-Tangier Ville route into a talent-attraction pole, a focus of development opportunities, and a catalyst for the local economy and employment” was another argument Utor made.
The Spanish Secretary of State for Transport and Sustainable Mobility, José Antonio Santano, stated that “the decarbonisation of transport is one of the Ministry’s priorities.”
In this respect, he acknowledged “the commitment to sustainability and the enormous efforts being made by Baleària to promote the decarbonisation of its fleet and its commitment to innovation.”
Andalusia’s Minister of Tourism and External Affairs, Arturo Bernal, expressed his satisfaction that the region is once again “a pioneer in sustainability.” Bernal complimented the dedication of the port administration and Baleària, which is anticipated to handle four million people.
It is a pioneering connection, thanks to the world’s first electric fast ferries, offering zero emissions.
sábado, 18 de enero de 2025
India - Bombay tendrá transbordadores eléctricos de pasajeros en 2025
Se espera que su puesta en marcha impulse el comercio y el turismo en la región
La ciudad india de Bombay pondrá en marcha en enero transbordadores eléctricos entre la ciudad y el puerto Jawaharlal Nehru. Así lo informa Trinity Mirror, socio de la red TV BRICS.
Con el nuevo transporte marítimo, los habitantes podrán experimentar las ventajas de un medio de transporte rápido, cómodo y ecológico, y la duración del trayecto se reducirá a 30-40 minutos, es decir, 20 minutos más rápido que las rutas de transbordador existentes.
Cabe señalar que esta iniciativa es un elemento clave del programa de "Puertos Verdes" que está llevando a cabo el Ministerio de Infraestructuras Portuarias, Transporte Marítimo y Desarrollo de Vías Navegables Interiores de la India. Su objetivo es lograr cero emisiones de gases de efecto invernadero para 2047 y aumentar la cuota de energías renovables en los puertos hasta el 60%.
Estos transbordadores de 12 metros, fabricados con materiales avanzados reforzados con fibra de polímero, son muy duraderos y eficientes. Pueden alcanzar velocidades de hasta 12 nudos y acomodar hasta 24 personas por viaje. Además, los pasajeros se beneficiarán de un cómodo sistema de venta de billetes en línea y de un sencillo proceso de facturación.
Se espera que el lanzamiento de los transbordadores eléctricos impulse el comercio y el turismo en la región.
https://tvbrics.com/es/news/bombay-tendr-transbordadores-el-ctricos-de-pasajeros-en-2025/
sábado, 28 de diciembre de 2024
domingo, 11 de agosto de 2024
viernes, 3 de mayo de 2024
China - Todo barco que navega en Rios y Lagos para carga y pasajeros va a ser 100% Electrico - Un buque portacontenedores totalmente eléctrico de 10.000 toneladas ha comenzado el servicio equipado con más de 50.000 kWh en baterías
La empresa estatal china COSCO Shipping ha lanzado lo que llama el buque portacontenedores eléctricos de río a mar más grande de los "mundo". El Green Water 01 es un buque totalmente eléctrico de 10.000 toneladas que establece un nuevo punto de referencia en la sostenibilidad en la industria de la logística marina.
China Ocean Shipping (Grupo) Compañía, o COSCO para abreviar, es un conglomerado multinacional de propiedad estatal con sede en Shanghái especializado en transporte marítimo. Para no confundirse con Costco, COSCO Shipping fue fundada como subsidiaria en 2016 tras una fusión aprobada entre COSCO y China Shipping.
El Grupo COSCO es el transportista de línea más grande de China, transportando cientos de buques portacontenedores diarios al tiempo que proporciona barcos a fabricantes de automóviles chinos para ayudarles a exportar sus vehículos eléctricos a nuevos mercados en el extranjero, incluida Europa.
Para adaptarse a los tiempos, COSCO ha desarrollado un buque contenedor masivo y totalmente eléctrico, que ahora ha comenzado oficialmente el servicio en China.
Navío portacontenedores eléctricos de COSCO comienza servicio en China
Según un post de de COSCO Shipping, que cuenta con informes de la CCTV de China, el buque contenedor eléctrico Green Water 01 llegó a salvo y fue atracó en el Puerto de Yangshan por la administración local de seguridad marítima.
El comentario más de Grant
Esto es un gran problema. Los buques contenedores causan el tres por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero al utilizar 300 millones de toneladas de combustible cada año.
El Agua Verde 01 navega a una longitud total de 191,8 metros, una anchura moldeada de 23,6 metros, una profundidad moldeada de 9 metros, un borrador de diseño de 5,5 metros, y una velocidad máxima de 19,4 km/h (12 mph). COSCO Shipping dice que el buque contenedor eléctrico Green Water 01 presenta varias primicias para la industria marina, incluyendo eslora total, anchura, capacidad de contenedor, tonelaje de peso muerto (10.0000 toneladas), y capacidad de batería (50.000 kWh).
Hablando de baterías, el buque contenedor eléctrico está alimentado por una batería de gran capacidad que se combina para más de 50.000 kWh. Sin embargo, COSCO dice que el número de módulos de baterías se puede configurar dependiendo de la longitud del viaje en el mar. Por ejemplo, las cajas de baterías adicionales de 20 pies que ofrecen 1.600 kWh de electricidad se pueden cargar en el contenedor para un rango extra.
Este capitán del barco, Wang Jun, dijo a CCTV que cuando el Agua Verde está equipado con 24 cajas de baterías, el buque contenedor eléctrico puede completar viajes que consumen 80.000 kWh de energía, equivalentes a aproximadamente 15 toneladas de combustible para un viaje similar en un buque portacontenedores tradicional.
COSCO Shipping también compartió que el nuevo Agua Verde 01 puede ahorrar 3.900 kg (8.600 libras) de combustible por cada 100 millas náuticas recorridas, reduciendo las emisiones de dióxido de carbono en 12,4 toneladas. Tras el exitoso lanzamiento, el Green Water 01 ha comenzado el servicio semanal entre Shanghái y Nanjing.