APM Terminals ha estado electrificando sus operaciones en el Puerto
de Los Ángeles en los últimos años, y han sido capaces de descarbonizar y
reducir sustancialmente sus costos de combustible. Esos esfuerzos
también han producido otro beneficio inesperado: han reducido los tiempos de inactividad del camión en el puerto en casi un 85%.
Con recorridos cortos a bajas velocidades bajo cargas pesadas en un
espacio controlado, los tractores terminales de servicio pesado
representan un caso de uso casi ideal para la electrificación. APM
Terminals Pier 400 hizo esas matemáticas y llegó a la misma conclusión,
agregando veinte nuevos perros de yarda de Orange EV a su flota en el
Puerto de Los Ángeles. Junto con otras inversiones en descarbonización y
eficiencia, esa compra ha ayudado a la compañía a reducir los tiempos
de permanencia de camiones de un promedio de 90 minutos a solo 35.
El muelle ha encontrado grandes victorias al hacer que todo el flujo
de camiones y cargas sea menos “espera tu turno” y más “manténgalo en
movimiento” con la adición de carriles verdes para ZEV, operaciones de
puerta más estrechas y emparejando equipos electrificados y su tiempo de
actividad superior con una nueva y mejor coordinación ferroviaria y de patio.
“Tendría que decir que era un poco escéptico al principio, ¿cómo se
podría pasar de la baja confiabilidad porcentual de los sesenta a 90, y
hacerlo consistentemente?” Jon Poelma, Director General de APM
Terminals, Los Ángeles. “Pero creo que todos podemos ver por los datos
que está sucediendo”.
Invertir en el futuro
El muelle 400 electrifica las operaciones; vía AMPT.
Esa eficiencia se ha impulsado una serie de inversiones en vehículos limpios que incluyen 36 automóviles y camiones eléctricos, 3 soportes eléctricos para montar a horcajadas, 9 carretillas elevadoras eléctricas HD y manipuladores
telescópicos, y 22 tractores terminales eléctricos totales, todos con
energía de 51 estaciones de carga EV rociados generosamente alrededor
del puerto de contenedores en expansión.
Poelma también señala que las grúas de barco a tierra que APMT
utiliza funcionan con electricidad de la red, y los barcos que se
detienen en el muelle también pueden conectarse a esa energía de la
costa.
“Las grúas están todas enchufadas; no todas las terminales del mundo
tienen grúas que están enchufadas”, agrega Poelma. “Además, cada barco
que viene aquí, diría que el 97% de los barcos que llegaron al muelle
400 el año pasado se conectaron, y van a la energía de la costa.
Entonces, no ves humo saliendo de esos barcos ... y eso es bastante
único para Los Ángeles y Long Beach. Incluso algunos de nuestros puertos
más limpios en Europa lo están mirando, (pero) ni siquiera lo han
implementado todavía”.
“Esta capacitación ha brindado a nuestros mecánicos la confianza y la
capacidad para apoyar el futuro de la energía limpia del puerto”, explica Joe Gregorio Jr.,
presidente y director de operaciones de PCMC. “Estamos orgullosos de
ser parte de un esfuerzo que valora la capacitación y la artesanía
sindical junto con el progreso muy necesario para descarbonizar las
cadenas de suministro. PCMC se dedica a apoyar tanto a los terminales
APM como a nuestros mecánicos en el cambio para descarbonizar las
operaciones”.
En The Heavy Equipment Podcast, tuvimos la oportunidad de hablar con elfundador de Orange EV, Kurt Neutgens, antes de la ACT Expo del año pasado para el transporte limpio. En el programa (disponible
aquí), Kurt explicó cómo su experiencia en Ford ayudó a informar su
ideología de diseño, y que el Orange EV fue diseñado para ser
competitivo en costos con opciones de diesel, incluso sin subsidios.
¡Me gustaría agradecer a todos por su voluntad de mantener una
mente abierta y ser impulsado por datos al tomar decisiones sobre cómo
conectarse en los puertos! La oportunidad de impactar la salud del
Equipo y la comunidad, mejorar las operaciones (al parecer más allá de
las expectativas) y reducir los costos ($ 500k / camión de más de 10
años) es desproporcionada frente a casi cualquier otra acción que el
puerto pueda tomar. En Orange EV estamos orgullosos de ser parte de él y
nos sentimos honrados de poder apoyar al increíble equipo en APMT y el
puerto de Los Ángeles con 20 camiones terminales eléctricos puros.
¡Gracias a Electrek y The Heavy Truck Podcast por llevar los datos al
mundo para que otros puedan moverse detrás de APMT! Yo, por mi parte,
disfruto sabiendo que este equipo ha tenido un impacto. ¡Una que
impacte a las generaciones! ¡Te agradezco y te saludo!
Escúchalo, luego háganos saber si cree que el éxito de los perros de
la gran yarda ayudará a desacreditar los mitos del “medio desordenado” o
no, en los comentarios.
Las primeras versiones de producción regulares de un nuevo camión
terminal eléctrico RoRo 4×4 desarrollado conjuntamente por MOL y Volvo
Penta han sido puestos en marcha por el gigante logístico europeo DFDS, y
cientos más podrían estar en camino.
Volvo Penta y MOL desplegaron el primero de sus tractores eléctricos 4×4 RoRo (mostrados, arriba) en una operación de puerto húmedo DFDS en 2024.
Allí, se utilizó y abusó del camión RoRo (para “roll-on, roll-off”),
manejando cargas útiles extremas en todas las condiciones climáticas y
las fuerzas g altas consistentes asociadas con el enganche hasta un
remolque pesado hasta 100 veces en un solo turno, durante varios turnos
por día.
¿El resultado? El tractor terminal eléctrico MOL fue lo
suficientemente bueno como para convencer a DFDS de comenzar a eliminar
gradualmente un gran trozo de sus 280 camiones diesel.
“Los equipos de ingeniería de MOL y Volvo Penta nos preguntaron
exactamente qué queríamos”, explica Raf De Wit, director de terminales
de DFDS. “Lo entregaron y luego nos preguntaron cómo podrían mejorarlo y
ayudarnos aún más. Es genial encontrar soluciones juntos, y así es
exactamente como debería ser, particularmente en esta nueva era de
electrificación”.
MOL 4×4 camión terminal eléctrico
Camión terminal MOL 4×4; vía Volvo Penta.
El camión en sí está propulsado por una batería de tres Volvo Penta
por valor de 270 kWh de energía instalada. Las baterías envían energía a
una caja de cambios EPT802 y dos motores de accionamiento eléctrico de
200 kW (uno en cada eje). Un motor separado de 50 kW alimenta los
sistemas hidráulicos del camión y la quinta rueda.
No hay mención específica de Penta Connect, la plataforma basada en
la web de la compañía para el seguimiento del historial de servicios de
productos, el estado de la garantía y los manuales de acceso para todos
los productos Penta registrados, pero la oferta de “solución total” de
Penta permite a MOL y otros socios OEM acceder a la energía, la carga,
el servicio y el soporte de piezas de Volvo Penta, y la financiación
VCFS, por lo que la suposición de que las soluciones telemáticas de
servicio / soporte parecen sólidas.
Consulte con su concesionario MOL o Volvo Trucks/Penta para obtener
más información sobre pedidos y accesibilidad. Los próximos seis RoRos
4×4 se entregarán a una operación portuaria de DFDS en los Países Bajos a
finales de este trimestre.
La toma de Electrek
Video de MOL 4×4 RoRo; vía Volvo Penta.
Ya sea que los llames camiones terminales, perros de jardín o mulas,
estos caballos de batalla de servicio pesado están hechos a medida para
la electrificación. Su trabajo es todos movimientos de precisión de baja
velocidad, alto par y de corta distancia, y ese es exactamente el tipo
de trabajo en el que sobresalen las transmisiones eléctricas. La
operación silenciosa, libre de vibraciones y de potencia instantánea de
la unidad eléctrica está en su elemento en los puertos, por lo que los tractores terminales eléctricos se han convertido en uno de los segmentos de más rápido crecimiento en el transporte comercial.
Ahora, con la adición de una opción 4×4 resistente y de alto par, los
clientes en ambientes húmedos, lisos y helados no tendrán razón para no
electrificarse.
Para integrar la región amazónica al eje logístico nacional e internacional
Megapuerto de Chancay. ANDINA/Difusión
20:52 | Lima, ene. 21.
El Ejecutivo promulgó hoy la Ley Nº 32558, ley
que declara de interés nacional la creación del corredor económico
Chancay-Loreto-Brasil, tras su aprobación en el Congreso de la
República.
Así lo estableció en la Ley
Nº 32558 publicada en la edición extraordinaria del Boletín de Normas
Legales del Diario Oficial El Peruano.
La norma establece que, por cuando la Comisión Permanente del Congreso de la República, en su artículo único:
“Se
declara de interés nacional la creación del corredor económico
Chancay-Loreto-Brasil, con la finalidad de integrar la región amazónica
al eje logístico nacional e internacional y promover el desarrollo
productivo sostenible”.
La norma que
ordena su publicación y cumplimiento, lleva la rúbrica del Presidente de
la República, José Enrique Jerí; y del presidente del Consejo de
Ministros, Ernesto Álvarez Miranda.
Google Gemini generó: la integración de la nube de tierra de buques
vincula a buques, puertos y sistemas digitales en un único marco
operativo
Las baterías y los sistemas de gestión de energía de CATL ya están
operando en aproximadamente 900 buques y buques, una cifra que por sí
sola debería reformular cómo se discute la descarbonización marítima. El
transporte marítimo es conservador por razones estructurales vinculadas
a la seguridad, la larga vida útil de los activos y los regímenes de
certificación implacables, por lo que el despliegue a esta escala indica
que la electrificación ya no es un ejercicio piloto sino una
infraestructura operativa. Si bien gran parte del debate público sigue
centrado en combustibles alternativos que son caros, limitados al
suministro o operativamente complejos, la electrificación ha avanzado
silenciosamente en las partes del transporte marítimo donde realmente
funciona hoy.
Esa realidad se hizo más clara cuando CATL, la compañía de baterías
más grande del mundo y la de China, a través de su filial marina
Contemporary Amperex Electric Vessel (CAEV), presentó su solución de buque eléctrico Ship-Shore-Cloud
en Marinetec China 2025 a principios de diciembre. El anuncio no se
enmarcó alrededor de un solo producto de batería o un buque de
demostración, sino alrededor de la integración a través de la pila
operativa completa. A bordo, CATL combina baterías, electrónica de
potencia, integración de propulsión y sistemas de control en paquetes
certificados diseñados para servicio de varias décadas. En tierra,
combina aquellos sistemas con infraestructura de carga e intercambio de
baterías, incluida una separación del modelo de barco y batería que
reduce los requisitos de capital inicial y reasigna el riesgo. En la
capa de nube, los operadores de flotas obtienen monitoreo continuo,
programación, planificación de mantenimiento y optimización en flotas
completas. La premisa subyacente es sencilla. Los modelos de proveedores
fragmentados crean fallas de coordinación, una rendición de cuentas
poco clara y un tiempo de inactividad evitable durante una vida útil de
30 años, mientras que los sistemas integrados reducen el riesgo
operativo y el costo del ciclo de vida.
La importancia de ese enfoque se hace más clara cuando se examina
contra los buques que ya operan a escala. Los sistemas de CATL alimentan
Changjiangsanxia 1, un barco de pasajeros interior eléctrico de
aproximadamente 100 metros que transporta a más de 1,000 pasajeros
diariamente en el río Yangtze en la región de las Tres Gargantas. A lo
largo de la costa de China, el buque de pasajeros eléctrico Yujian 77
opera en rutas marítimas cortas en lugares como la Bahía de Xiamen,
cumpliendo con los requisitos de la Sociedad de Clasificación de China
para la resistencia a la corrosión, la redundancia y la seguridad marina
en condiciones de agua salada que son mucho más duras que los ríos del
interior. En los puertos, los remolcadores híbridos como Qinggang Tug 1
están manejando altas demandas de energía transitoria durante las
operaciones de asistencia al barco, lo que demuestra que las baterías
pueden absorber las cargas máximas y reducir el uso de diesel y la
contaminación del aire local en entornos portuarios densos.
En el lado de la carga, el buque eléctrico Jining 6006 está moviendo
la carga a lo largo de secciones del Gran Canal Beijing-Hangzhou
utilizando el intercambio de baterías en contenedores, donde las
baterías se intercambian en minutos en lugar de horas, lo que muestra
que el tiempo de inactividad en lugar de la densidad de energía es a
menudo la verdadera restricción para las operaciones comerciales. Dos
buques contenedores eléctricos de batería 700 TEU, N997 y N998,
construidos para el desarrollo de envíos COSCO y que operan en el río
Yangtze con baterías en contenedores intercambiables, no utilizan
sistemas CATL, pero aún son indicativos de la rapidez con la que el
transporte de contenedores terrestres a gran escala se está moviendo
hacia la electrificación en China. Estos despliegues no son experimentos
marginales. Se encuentran directamente en vías navegables interiores,
rutas costeras de pasajeros, puertos y canales, precisamente donde la
electrificación es más práctica y donde las emisiones tienen el mayor
impacto en las comunidades cercanas.
El contexto estratégico se agudizó aún más en 2025 cuando CATL y A.P.
Moller Maersk formalizó una serie de acuerdos que abarcan puertos,
terminales y logística. A través de los terminales de Maersk, las
terminales APM, las baterías CATL se están desplegando en equipos de
manejo de contenedores electrificados y vehículos terminales, un
segmento donde la electrificación ya es económicamente convincente
debido a los ciclos de trabajo predecibles, la carga centralizada y las
claras ventajas de costo total. He pasado un tiempo considerable
hablando con Sahar Rashidbeigi sobre los esfuerzos de electrificación de APM Terminal
en el marco de sus cuatro años liderando el esfuerzo, ahora que ha
asumido un nuevo papel como vicepresidenta de descarbonización de la
compañía de cruceros Royal Carribean Group.
Más allá de los terminales, la asociación estratégica más amplia de
CATL-Maersk posiciona a CATL como un socio preferido de tecnología de
batería y energía en todas las cadenas logísticas y de suministro. Para
Maersk, el valor radica en la descarbonización de los activos sin
comprometer la fiabilidad o la competitividad. Para CATL, el valor
radica en integrar su tecnología en una plataforma operativa global
donde la escala, los estándares y los efectos de aprendizaje se
refuerzan mutuamente. Claramente, Maersk está viendo las fuertes
ventajas de la electrificación de la mayor cantidad posible de la cadena
de suministro que opera.
Cobertura del libro blanco ensamblado de la Estrategia TFIE sobre descarbonización de puertos
Esta trayectoria se alinea estrechamente con la estrategia de electrificación portuaria de varias décadas
que he establecido en mi trabajo anterior. En ese análisis, argumenté
que los puertos funcionan de manera más efectiva como centros de energía
en lugar de depósitos de combustible, porque la electricidad se escala
gradualmente, se integra limpiamente con las redes y mejora la
confiabilidad en lugar de introducir nuevos riesgos de manejo. La
secuenciación importa. El equipo de tierra se electrifica primero porque
la tecnología es madura y la economía ya es favorable. Las naves del
puerto siguen porque sus ciclos de trabajo son cortos, predecibles y
requieren energía. La energía en tierra se convierte entonces en rutina
para los buques en la litera, eliminando el uso auxiliar del motor
precisamente en los lugares donde la contaminación del aire es más
visible y políticamente sensible. La capacidad de la red y las energías
renovables en tierra y en alta mar se expanden junto con estos cambios a
medida que la demanda se materializa, en lugar de construirse
especulativamente por adelantado. Solo después de que estos pasos están
bien en marcha tiene sentido abordar los segmentos más difíciles de
envío en aguas profundas. No es una preferencia abstracta. Es una
estrategia operativa que construye infraestructura, capacidad de la
fuerza laboral, familiaridad regulatoria y confianza al tiempo que
ofrece emisiones y reducciones de costos en cada etapa.
En mi escenario anterior de descarbonización del transporte marítimo,
proyecté que la mayor parte del progreso visible en las próximas dos
décadas provendría del transporte marítimo interior, los puertos y las
rutas marítimas cortas en lugar de los buques transoceánicos. Las vías
navegables interiores y los servicios costeros tienen rangos
restringidos, oportunidades de carga centralizadas y horarios fijos,
todos los cuales favorecen la propulsión eléctrica de la batería. Los
puertos, mientras tanto, son consumidores de energía estacionaria que
pueden anclar las actualizaciones de la red, la integración renovable y
el almacenamiento, creando beneficios de contagio para las industrias
circundantes. A medida que estos sistemas se escalan, las baterías se
vuelven más baratas, los datos operativos se acumulan y los estándares
se endurecen, reduciendo aún más las barreras para la adopción. Nada de
esto requiere avances. Requiere despliegue.
Megatones
de energía diesel equivalente requerida para el envío de martime hasta
el año 2100 por Michael Barnard, Jefe de Estrategia, TFIE Strategy Inc.
Mi opinión sobre el transporte marítimo de aguas profundas siempre ha
sido más condicional. Los buques oceánicos de larga distancia se
enfrentan a restricciones genuinas de densidad de energía que las
baterías por sí solas no pueden resolver hoy en día, y fingir lo
contrario no ayuda al sector. Eso no significa que la descarbonización
se estanque. Significa que la vía es más lenta y selectiva. Los cambios
operativos, como la reducción de la velocidad, proporcionan reducciones
inmediatas de emisiones. La hibridación permite que las baterías cubran
la entrada de puertos, las maniobras y las cargas auxiliares, reduciendo
la demanda de combustible incluso cuando los combustibles líquidos
siguen siendo necesarios. Los biocombustibles sostenibles tienen un
papel en ese contexto, no como una solución universal, sino como un
sustituto limitado donde la electrificación aún no puede alcanzar. Como
señalé después de trabajar con TenneT en los Países Bajos en el verano
de 2025 en su escenario de descarbonización energética de país completo
para 2050, las discusiones centrales sobre el orden de mérito económico
de la aviación frente a la demanda de envío de las materias primas más
adecuadas para fabricar combustibles de aviación llevaron a mi
suposición de que el biometanol sería un combustible de envío dominante después de todo. La evaluación posterior de los futuros de etanol de maíz de los Estados Unidos y un esfuerzo de
investigación en curso sobre las vías hacia los combustibles de
aviación de la biomasa residual y las materias primas agrícolas, esperan
una serie que incluya actualizaciones de mi escenario de aviación
pronto, me llevan a creer que el etanol también será un combustible de
envío probable, especialmente para los barcos que funcionan con el
bunkering en los puertos de Estados Unidos y Brasil.
Con el tiempo, a medida que los puertos se convierten en centros de
energía totalmente electrificados y las rutas marítimas cortas
normalizan la propulsión eléctrica, la presión sobre el transporte
marítimo profundo se alivia porque una parte creciente de la actividad
marítima ya se ha descarbonizado y el transporte marítimo global de
combustibles fósiles, el 40% del tonelaje total del transporte marítimo
hoy en día, y el mineral de hierro crudo, otro 15%, estará en declive
estructural. El error es tratar el problema más difícil como el primero
en resolver. La evidencia de los puertos y el transporte marítimo
interior muestra que trabajar hacia el exterior desde lo que es factible
ahora ofrece un progreso más rápido y duradero.
Cuando se ve a través de esa lente, la estrategia Ship-Shore-Cloud de
CATL se parece menos a un anuncio de producto y más a un sistema
operativo para la electrificación marítima. Los sistemas integrados a
bordo dependen de la carga en tierra estandarizada, las actualizaciones
de la red y la gestión de la energía. El monitoreo a nivel de flota
reduce el tiempo de inactividad y aclara la responsabilidad a lo largo
de décadas de operación, mientras que el intercambio de baterías y los
modelos de servicio suavizan la adopción al cambiar el capital y el
riesgo de rendimiento. Muchos proveedores de baterías venden componentes
en este ecosistema. CATL se está posicionando como un proveedor de
plataforma que abarca activos, infraestructura y datos operativos.
El entorno político nacional de China refuerza ese posicionamiento.
El transporte marítimo interior y los puertos se encuentran directamente
dentro de los objetivos de carbono dual de China de alcanzar el máximo
de emisiones antes de 2030 y alcanzar la neutralidad de carbono para
2060, con políticas nacionales y provinciales que enfatizan los puertos
bajos en carbono, la electrificación de los equipos portuarios, la
expansión de la energía en tierra y la modernización de las vías
navegables interiores. Ríos como el Yangtze transportan inmensos
volúmenes de carga a través de densos centros de población, con rutas
predecibles y nodos centralizados que favorecen la electrificación antes
que casi en cualquier otro lugar. El apoyo a las políticas, la
capacidad industrial y la escala nacional se combinan para crear curvas
de aprendizaje que se agravan rápidamente, lo que permite que los
estándares probados en el país se conviertan en estándares de
exportación a medida que se acumulan los despliegues.
CATL no está funcionando de forma aislada, incluso si es el jugador
más visible a escala. Otros fabricantes de baterías chinos ya están
activos o se mueven decisivamente hacia el espacio marítimo,
aprovechando las mismas fortalezas industriales que remodelaron la
electrificación automotriz. BYD, a través de su almacenamiento de
energía y filiales marinas, ha suministrado baterías y sistemas
completos de propulsión eléctrica para transbordadores y embarcaciones
de trabajo, particularmente en aplicaciones costeras y terrestres. EVE
Energy ha obtenido certificaciones marinas y está suministrando células y
paquetes de fosfato de hierro y litio en buques eléctricos e híbridos, a
menudo a través de asociaciones con integradores de sistemas de buques.
CALB y Gotion High-Tech también están presentes, suministrando células y
módulos utilizados en los sistemas de almacenamiento de energía marina
que cumplen con los requisitos de la sociedad de clasificación. En
paralelo, empresas como Lishen, Sunwoda, Great Power y REPT están
posicionando sus productos para uso marítimo, aprovechando la escala de
los mercados de almacenamiento automotriz y estacionario. Lo que
distingue a este grupo colectivamente no es solo la capacidad de
fabricación, sino la proximidad a los astilleros e integradores de
sistemas chinos, lo que permite diseñar baterías, electrónica de
potencia y sistemas de gestión de energía en buques desde el principio.
El resultado es un ecosistema profundo y creciente de proveedores de
baterías chinas capaces de soportar el transporte electrónico, incluso
cuando CATL sigue siendo el líder claro en integración, recuento de
implementación y alcance estratégico.
Esto contrasta claramente con el papel que ha desempeñado Estados
Unidos, donde la política federal ha atacado o socavado activamente el
progreso en lugar de simplemente no liderar. Al eliminar las medidas de
descarbonización en la Organización Marítima Internacional, Estados
Unidos ha inyectado incertidumbre en un sector que depende de activos de
larga duración y estándares estables. Esa incertidumbre tiene efectos
predecibles. Los armadores retrasarán las remodelaciones, muchos puertos
dudarán en las inversiones en la red y la energía costera, y el capital
esperará señales más claras, incluso donde las soluciones eléctricas ya
son viables.
Las razones estructurales de esta postura no son sutiles. Estados
Unidos tiene un sector de fabricación de baterías rezagado en
comparación con China, ninguna industria de construcción naval comercial
significativa a escala: Corea del Sur, Japón, Italia, España, los
Países Bajos, Noruega y Finlandia tienen industrias de construcción
naval comercial más grandes que los Estados Unidos, a pesar de que en
conjunto tienen una población combinada más pequeña y menos de la mitad
del PIB del país, y un régimen de la Ley Jones que limita drásticamente
la competencia y renovación de los buques nacionales. Esas restricciones
inhiben la electrificación de los buques que operan en aguas de Estados
Unidos, Canadá y México y dificultan que las empresas estadounidenses
compitan con compañías como CATL que combinan la escala de fabricación
de baterías, los sistemas marinos certificados y la integración entre
barcos, puertos y operaciones. En lugar de abordar esas debilidades, la
política de Estados Unidos se ha inclinado hacia el bloqueo del progreso
internacional, lo que ralentiza la descarbonización global mientras
hace poco para mejorar la competitividad interna. El resultado es una
brecha cada vez mayor entre los países que alinean la política con la
realidad industrial y aquellos que intentan defender las estructuras
heredadas que ya no coinciden con la dirección de la tecnología
marítima.
Europa ocupa un término medio en la electrificación marítima, con una
industria de construcción naval mucho más pequeña que la de China, pero
aún robusta y relevante a nivel mundial, y una base de fabricación de
baterías más estrecha. Ha combinado la electrificación portuaria con
despliegues de transporte marítimo del mundo real bajo un fuerte impulso
político, emparejando mandatos de energía en tierra, precios del
carbono a través del sistema de comercio de emisiones de la UE y
regulaciones como FueleU Maritime con demostraciones a gran escala de
buques eléctricos y híbridos. La electrificación de los transbordadores
ya es rutinaria en Noruega, Dinamarca, Escocia y el Báltico en rutas
fijas, mientras que los puertos de toda la UE están mejorando las redes y
la infraestructura de atraque en respuesta a los objetivos vinculantes
de descarbonización que están remodelando constantemente tanto las
operaciones portuarias como el transporte marítimo de corta distancia.
Todavía se electrificará mucho más lentamente que China, pero los
acuerdos Maersk-CATL prometen acelerar esto considerablemente.
En conjunto, estas dinámicas apoyan una conclusión clara. CATL, como
el fabricante de baterías líder en China y el líder mundial, se está
posicionando para convertirse en el actor global dominante en la
electrificación portuaria y de envío, combinando la escala de
fabricación, la tecnología marina certificada, los modelos de servicio
integrados y las asociaciones de anclaje con operadores como Maersk. Esa
estrategia se ve reforzada por las políticas nacionales chinas que
enfatizan la electrificación del transporte marítimo interior y los
puertos que utilizan tecnologías que ya son comercialmente viables, en
lugar de aplazar la acción a favor de las vías especulativas de
combustible. El resultado no es una promesa sobre el futuro lejano del
transporte marítimo, sino una remodelación concreta de cómo grandes
partes del sector ya están operando.
El intercambio comercial hace parte de la cooperación logística en el marco de la iniciativa de "La Franja y la Ruta"
Desde la ciudad china de Chongqing partió por primera vez un tren de carga intermodal con destino a América del Sur. El convoy transporta 84 contenedores (TEU) cargados con vehículos y se dirige hacia un puerto en el sur de China con destino al puerto de Chancay, en Perú, según informó Xinhua News Agency, socio de la red TV BRICS.
El recorrido forma parte del Nuevo Corredor Comercial Internacional Terrestre-Marítimo, una red logística estratégica diseñada para integrar al oeste interior de China, una región sin salida al mar, a las cadenas de comercio global. Este corredor se ha consolidado como un proyecto clave dentro de la iniciativa "La Franja y la Ruta", al reducir los costos logísticos y el tiempo de entrega.
El puerto de Chancay, en Perú, es el primer puerto profundo inteligente y ecológico de América del Sur. Gracias a su desarrollo, el tiempo de transporte marítimo entre América del Sur y Asia se ha reducido de 35 a 25 días. Considerado como un proyecto emblemático de la región, este puerto fortalece aún más los vínculos entre China y América Latina.
De acuerdo con el operador del trayecto, se prevé el envío de un segundo tren por la ruta Chongqing–puerto de Chancay durante el mes de julio, lo que refleja el creciente interés en este nuevo enlace comercial y su alto potencial para dinamizar el comercio entre Asia y América del Sur.
El comentario de CyanSubmarine
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