Hecho de materiales más asequibles y más
abundantes que las baterías de li-ion, las baterías de sodio prometen
vehículos eléctricos más abundantes y más asequibles, pero ¿serán las
baterías de sodio prácticas para los camiones comerciales? La marca
china de camiones FAW Jiefang está trabajando para averiguarlo.
La marca china de camiones pesados FAW
Jiefang completó recientemente una prueba sistemática de condición
completa que se realizó durante casi siete meses y cubrió más de 15,000
km (~ 9,350 millas). Las pruebas rastrearon de cerca las operaciones del
mundo real de su flota de camiones eléctricos tanto en calor extremo
como en frío, confiando en operaciones continuas de estilo de servicio
(a diferencia de los ciclos de prueba de laboratorio) que
expusieron los paquetes de baterías de iones de sodio a los tipos de
tensiones que las flotas de camiones eléctricos realmente enfrentan a
diario: carreras de larga distancia, sesiones de carga repetidas y
exposición constante a las condiciones cambiantes de la carretera y el
clima.
A -40 ° C, el paquete de baterías de iones
de sodio de 339 kWh desarrollado conjuntamente por FAW y el proveedor
de baterías Zhongke Haina retuvo más del 90% de su capacidad utilizable,
más que suficiente para garantizar que pueda satisfacer de manera
confiable las necesidades de carga en las regiones más frías del norte
de China, donde las temperaturas nocturnas con frecuencia pueden caer a -20 ° C en áreas como Harbin y Shenyang.
Zhongke Haina dice que las pruebas de FAW
Jiefang también demostraron afirmaciones de una carga más rápida y una
mejor seguridad de la batería.
“Una carga completa toma solo 20-25
minutos, lo que reduce significativamente el tiempo de repostaje y
mejora efectivamente la logística y la eficiencia del transporte.
Además, la batería tiene una vida útil que excede los 8.000 ciclos en
condiciones de carga rápida, superando con creces los estándares de la
industria”, dice la cuenta oficial de WeChat de Zhongke Haina (traducida con Google Translate).
“Los materiales de la batería de iones de sodio tienen un sistema
químico más suave y una estabilidad térmica excepcional, que se ajustan
perfectamente a las necesidades operativas de los vehículos comerciales
para cargas pesadas de alta frecuencia, alta intensidad para todo clima y
altos estándares de seguridad”.
Zijin Mining no pudo encontrar un camión
de transporte eléctrico de clase ultra que pudiera hacer el trabajo en
su mina Wulagen en el condado de Wuqia, Xinjiang, por lo que diseñaron
el suyo propio: un camión de arrastre BEV de 140 toneladas con un enorme
paquete de baterías intercambiables de 770 kWh.
Luego construyeron 290 de ellos. (!)
Xinjiang Zijin Zinc es una de las
operaciones mineras más grandes de China y del mundo. Sin embargo, a
pesar de su tamaño, esta mina de zinc es sorprendentemente limpia,
utilizando un circuito de transporte inteligente de cero carbono que
involucra recursos locales de almacenamiento de energía eólica, solar y
de batería para reducir las emisiones y los costos
de carbono. Como tal, la elección de la transición de su flota de
camiones de diesel a la energía de la batería era una obviedad.
El costo de energía por tonelada de
kilómetro para camiones mineros eléctricos es de solo RMB0.177, en
comparación con RMB0.68 cuando se utiliza energía fósil. Además, la
seguridad y la eficiencia operativa de los camiones mineros eléctricos
tienen ventajas notables sobre los camiones diesel. Con menos
componentes de transmisión complejos ... estos camiones tienen una tasa
de fallas mucho más baja que la de los vehículos de combustibles
fósiles. Además, el funcionamiento más sencillo de los vehículos
eléctricos reduce el riesgo de accidentes debido a errores operativos.
Encontrar un camión de transporte
eléctrico que pudiera satisfacer las necesidades de la mina y encajar
tanto en su infraestructura como en su presupuesto establecido
resultó ser más desafiante de lo esperado, pero Xinjiang Zijin tuvo una
idea, el número directo del CEO de Longking y, sea cual sea el
equivalente chino de una bolsa de gimnasio de Adidas llena de efectivo.
Co-desarrollado por Zijin y Longking, el LK220E es un camión de transporte eléctrico único de clase 140 toneladas equipado con una enorme batería de 770 kWh que, según Zijin, es la batería intercambiable más grande del mundo. Y, con los intercambios de baterías que tardan solo cuatro minutos,
el LK220E puede pasar más tiempo transportando y menos tiempo cargando.
Exactamente lo que Zijin necesita para mantener la suciedad en
movimiento, y las ruedas girando.
El primer ejemplo del nuevo LK220E (show,
arriba) se mostró por primera vez en diciembre. Ahora, la compañía tiene
290 camiones eléctricos de este tipo en tierra, que ascienden al 80% +
del transporte de la mina.
La flota de clase de 140 toneladas se une a
más de 1.700 vehículos eléctricos actualmente desplegados en toda la
flota minera de Zijin, con planes para varios cientos más que se
desplegarán a finales de año en su camino hacia un objetivo de
operaciones verdaderas de cero neto.
La toma de Electrek
Camiones autónomos, por Huawei.home
Proyectos como este, y la mina de carbón autónoma automatizada por Huawei en Mongolia que cubrimos en marzo,
son parte de un cambio más grande que tiene lugar en todo el sector
minero mundial. Mientras que la adopción de vehículos eléctricos de
pasajeros domina los titulares, los argumentos económicos más fuertes
para la electrificación a menudo se encuentran en aplicaciones
industriales y logísticas donde los vehículos siguen rutas fijas,
consumen enormes cantidades de energía y operan durante todo el día.
En esos entornos, cada galón de diesel
desplazado se traduce directamente en ahorros medibles, ahorros más que
suficientes, en este caso, para gastar el dinero de I + D en el
desarrollo de un camión completamente nuevo.
En una gran victoria para la calidad del
aire en América Latina, el nuevo corredor de camiones eléctricos Ruta-E
de 750 millas conectará Bogotá y Cartagena con infraestructura de carga
construida para apoyar a los más de 1,000 vehículos eléctricos
comerciales que llegarán a las carreteras de Colombia para 2032.
La electricidad todavía puede ser una
venta difícil para los compradores de flotas en los Estados Unidos,
donde una relación de un siglo con una red establecida de estaciones de
servicio de gas y diesel ha construido un profundo sentido de confianza
en una red de abastecimiento de combustible madura. Sin embargo, es una historia diferente en América Latina, donde las
estaciones de servicio son menos densas y menos confiables, y donde la
electricidad se está volviendo mucho más omnipresente. Es posible que no
encuentre un cargador rápido de CC tan fácilmente como desee, pero casi
siempre puede encontrar energía. En esos entornos, la ansiedad de
rango puede reducirse en ambos sentidos, y el objetivo para los
operadores de flotas en cualquier parte del mundo capitalista es en
última instancia el mismo: hacer lo que sea necesario para mantener las ruedas girando.
Colombia lo entiende, por lo que el
Ministerio de Transporte de la nación está trabajando con la
organización estadounidense sin fines de lucro CALSTART
para lanzar Ruta-E, el primer corredor logístico de carga de cero
emisiones de Colombia que conecta la ciudad portuaria de Bogotá con la
ciudad interior de Cartagena a casi 1.200 km (~ 745 millas) de distancia
con suficiente infraestructura nueva para apoyar más de 1,000 nuevos
camiones comerciales de batería eléctrica.
“Colombia ya es líder regional en
vehículos eléctricos de pasajeros, y vamos a lograr lo mismo con los
camiones”, explica la ministra de Transporte de Colombia, María Fernanda
Rojas Mantilla. “La tecnología está lista, los beneficios económicos
siguen creciendo, y estos líderes de la industria nos dicen que quieren
adoptar camiones eléctricos y que quieren fabricarlos. Nuestro trabajo
es asegurarnos de que puedan hacerlo, beneficiando tanto a la industria
como a las comunidades a lo largo del corredor”.
La organización espera que Ruta-E sea un
brillante ejemplo del liderazgo de Colombia en la descarbonización del
transporte, y finalmente allane el camino para aún más corredores de
carga eléctrica en toda la región. Se espera que el corredor de Colombia
reduzca más de 185.000 toneladas de CO2 al año para 2032, lo que
equivale a las emisiones de 40.000 vehículos de pasajeros
Producto nacional
Camiones eléctricos en México; vía BYD.
Los camiones eléctricos pesados de marcas
chinas como el BYD 8TT (que se muestra arriba y en la parte superior) ya
han estado sirviendo a los clientes en las carreteras de América Latina
durante años, y muchos de los que ya se están construyendo y
ensamblando en los mercados nacionales, también.
BYD tampoco está solo.
“En Auteco Blue somos pioneros en la movilidad eléctrica en Colombia”,
explica María Paula Hoyos García, Gerente de Marketing del distribuidor
de Dongfeng, Auteco Blue. “Durante más de cinco años, hemos estado
construyendo una cartera enfocada en vehículos comerciales, con
capacidades técnicas y soporte postventa adaptado a las necesidades de
nuestros clientes ... hoy en día, la movilidad eléctrica comercial opera
principalmente en la entrega de última milla; Ruta-E abre la puerta a
más operaciones y nos permite generar un impacto ambiental mucho mayor
para el país”.
Otras marcas que ofrecen camiones eléctricos en Colombia incluyen JAC, Mercedes-Benz, Volvo, Zoomlion y otros, y muchos más pronto.
En mi reciente artículo sobre camiones en China, el cambio a la electrificación es cada vez más frecuente y parece inevitable. Jake también publicó
recientemente en una startup de carga autónoma en los Estados Unidos.
Sin embargo, la logística electrificada y autónoma se está volviendo
cada vez más común en las ciudades chinas y se está comercializando
rápidamente en aplicaciones de larga distancia. Basado en lo que vi en
Auto Beijing, lo que puede parecer una idea interesante para algunos se
está convirtiendo rápidamente en una realidad en China.
Había varios vehículos logísticos más pequeños bajo la etiqueta
“Robovan”, que no deben confundirse con el prototipo de Tesla, que sería
referido como un “Robobus” por la mayoría de las compañías en la feria.
Los modelos Robovan están destinados a reemplazar las camionetas para
el transporte y la entrega de carga local.
MINIEYE Bamboo T5 Pro. Fotografía: Larry Evans
MINIEYE tenía en exhibición su
último Bamboo Robovan T5 Pro, que llama el primer vehículo logístico no
tripulado L4 “inmaple verdadero” de la industria. Esto reduce la
dependencia de los mapas HD y mejora el funcionamiento en condiciones de
carretera impredecibles. También hace que la entrega automatizada se
implemente más fácilmente en nuevas áreas, especialmente cuando hay
problemas de datos. El Robovan utiliza el nuevo controlador de dominio
de conducción inteligente iPilot 4 Max de MINIEYE.
MINIEYE Bamboo T5 Pro. Fotografía: Larry Evans
Una versión anterior del Robovan se lanzó en septiembre del año
pasado y actualmente opera en 18 ciudades. El desarrollo de la última
versión contrató a múltiples socios y comenzó en el 4T 2025. El nuevo
modelo comenzará las entregas en unos meses. Bienvenidos a “China
Speed”.
Esto también plantea un aspecto importante del desarrollo tecnológico
en China. Una amplia gama de proveedores y socios tecnológicos están
disponibles. Alguien con una idea puede interactuar con esos socios y
proveedores para llevar esa idea al mercado muy rápidamente, trayendo
múltiples generaciones de productos a los clientes en el tiempo que
alguien necesitaría para desarrollar un prototipo en otros países. El
proteccionismo no solo aísla a los consumidores de los productos más
innovadores. También aísla a los innovadores de un ecosistema que les
permitiría llevar rápidamente sus ideas del bloc de dibujo a la
realidad.
QRAFT. Fotografía: Larry Evans
Hablando de innovadores, QCRAFT
también mostró un L4 Robovan en el espectáculo. QCRAFT fue fundada por
ex empleados de Waymo. Sin embargo, como parte del ecosistema de
innovación chino, parecen estar moviéndose muy rápido. Su vehículo de
entrega autónomo L4 también reclama una solución “Map-Free”. Su
tecnología de “pila completa” utiliza un bucle cerrado de datos para
promover la “I+D rápida y la iteración de algoritmos”.
QRAFT. Fotografía: Larry Evans
QCRAFT también mostró un video de sus paquetes de carga y descarga de
QC01 Autonomous Logistics Robot. Mientras que el L4 Robovan sirve a las
necesidades de entrega de última milla, el Robot cubre los últimos
metros de entrega.
En general, los modelos más prevalentes en el espectáculo tenían
volúmenes interiores de poco más de 5 metros cúbicos y cargas útiles de
alrededor de 1.000 kg. Eliminar el conductor significa una impresionante
cantidad de capacidad de carga en una huella compacta. Al centrarse en
la entrega de última milla, los rangos de alrededor de 200 km parecen
más que suficientes para la aplicación. Los precios mencionados fueron
menos de $ 20k. Si bien eso puede ser un poco más que los camiones de
reparto eléctricos de 1 tonelada en China, al eliminar la necesidad de
un conductor, los vehículos autónomos podrían recuperar rápidamente el
costo de la mano de obra.
Fotografía: Larry Evans
Fotografía: Larry Evans
Fotografía: Larry Evans
Fotografía: Larry Evans
Fotografía: Larry Evans
Fotografía: Larry Evans
Además, se disponía de modelos más grandes y más pequeños. Había
varias marcas en el show, aunque no pude entrar en detalles sobre todos
ellos.
Espacio KargoBot. Fotografía: Larry Evans
En el otro lado del espectro de tamaño, Carl Dynamics mostró el KargoBot
Space, un vehículo de carga autónomo de 4 ejes y tamaño semi. Lo
describen como “robot de transporte + sistema de conducción autónoma L4 +
plataforma y servicios de operación logística”. Carl Dynamics ya tiene
camiones eléctricos autónomos L4 en la carretera en China y afirma ser
el primero en “lograr una comercialización de circuito cerrado de la
conducción autónoma para la logística de troncos de productos básicos a
granel”. Afirman haber arrastrado más de 1.4 mil millones de
toneladas-km hasta ahora, pero todavía apenas están comenzando.
Crédito de la imagen: KargoBot
Mientras que sus vehículos autónomos anteriores tenían una cabina de
vestigial, el Space va completamente sin conductor, llevando el concepto
al siguiente nivel. No necesitar un conductor significa que no es
necesaria una cabina separada, permitiendo que se transporte más carga
en la misma huella. KargoBot reclama una mejora del 25% en el espacio de
carga y una mejora del 10% en la elevación efectiva de la carga. A
medida que se despliegan más vehículos, la capacidad de conducir en
formación ofrece nuevas mejoras potenciales de eficiencia al reducir la
resistencia aerodinámica. Este vehículo fue desarrollado en colaboración
con CATL, proporcionando capacidades de intercambio de baterías que
permiten hasta 2000 km de rango operativo autónomo L4 diario. KargoBot
reclama una reducción general del 35% en los costos logísticos. Si bien
la carga a menudo viaja en ferrocarril electrificado a lo largo de los
principales corredores en China, todavía hay muchas aplicaciones donde
se necesitan camiones. En los mercados fuera de China, la necesidad es
potencialmente aún mayor.
Un Camino Diferente A La Autonomía
Además de la logística, QCRAFT y MINIEYE también tienen modelos Robobus en la carretera, transportando pasajeros en China.
Sin embargo, el enfoque en los modelos de carga proporciona un camino
interesante hacia el desarrollo de vehículos autónomos. El desarrollo
puede ocurrir más rápido. Las regulaciones son menos complicadas para
los modelos de carga que para los vehículos de pasajeros. No hay
necesidad de pruebas de choque, airbags, etc. Las expectativas de ruido,
vibración y dureza son mucho menores. La atención puede centrarse en el
desarrollo de la capacidad autónoma. Los vehículos se pueden crear
prototipos, producir, probar e iterar mucho más rápidamente. Las
lecciones aprendidas de estos vehículos se pueden aplicar a vehículos
autónomos con pasajeros humanos.
En comparación con el excelente VLA 2.0
de XPENG, no tengo ninguna duda de que estos sistemas son mucho menos
suaves y asertivos. Sin embargo, la suavidad no es tan importante en
estas aplicaciones, y la asertividad se vuelve menos deseable cuando los
pasajeros impacientes no están a bordo. Sin duda, se necesitaría una
cierta adaptación de los sistemas para transportar cómodamente a los
pasajeros, pero representa un camino de desarrollo interesante.
Sin embargo, incluso si los vehículos permanecen estrictamente para
la logística, el impacto económico y ambiental potencial de la logística
autónoma eléctrica es enorme. Los camiones diesel son algunos de los
vehículos más contaminantes en la carretera. Los chips de computadora no
se cansan ni se distraen, lo que podría mejorar la seguridad. Las
huellas más pequeñas podrían reducir la congestión vial.
El cambio parece estar ocurriendo rápidamente ahora en China. Será interesante ver cuando llegue al resto del mundo.
Las especificaciones oficiales de la batería del Tesla Semi están fuera, y son masivas.
Un documento oficial publicado por la Junta de Recursos del Aire de
California reveló las capacidades de los modelos de rango estándar y
largo alcance.
El mismo documento revela que la versión Standard Range tiene un tren motriz eléctrico menos potente que su hermano mayor.
El Tesla Semi
tiene baterías enormes. No es exactamente una sorpresa, ya que el
modelo Long Range se anuncia como capaz de conducir hasta 500 millas con
una carga completa mientras se lleva una carga completa.
El Tesla Semi Long Range tiene una capacidad de batería utilizable de
822 kilovatios-hora, según el documento CARB. Con un consumo de energía
anunciado de 1.7 kWh / milla, el rango de conducción máximo teórico se
extiende a 483 millas, pero el conductor tendría que partir con una
batería completa y conducir hasta que el camión ya no pueda moverse bajo
su propia potencia.
El Semi Long Range pesa 23.000 libras y tiene un peso combinado bruto
de 82,000 libras. Su potencia máxima es de 800 kW, cortesía de los tres
motores eléctricos que alimentan los ejes traseros. El modelo Standard
Range puede entregar hasta 525 kW, aunque el sitio web de la compañía
afirma que ambas versiones pueden hacer 800 kW. Dan Priestley, jefe del
programa de Semi, dijo recientemente que la compañía ofrece opciones de
525 kW y 800 kW.
En cuanto a la batería, la gama Semi Standard tiene una batería de
548 kWh. Con un consumo de energía promedio de 1.7 kWh / milla, el
alcance máximo se extiende a 322 millas, a la par con la afirmación de
Tesla de “aproximadamente 325 millas”. La versión Standard Range tiene
un peso en bordillo que se desliza por debajo de las 20.000 libras, pero
su peso combinado bruto es de 82.000 libras, lo mismo que el modelo
Long Range.
Greenlane está llevando su red de carga de camiones de vehículos
eléctricos de servicio pesado más allá de California, y se dirige
directamente a uno de los corredores de carga más concurridos de los
Estados Unidos.
El desarrollador de carga de camiones EV dice que está ingresando a
Texas con nuevos sitios de alta potencia planeados en Dallas y Houston a
lo largo del corredor I-45. Ese tramo es una arteria clave para el
transporte de carga que se mueve entre la costa oeste, el Medio Oeste y a
través de la frontera entre Estados Unidos y México.
Texas es un importante centro de carga
El corredor Dallas-Houston se encuentra en el centro de múltiples
rutas marítimas principales, lo que lo convierte en uno de los carriles
para camiones de mayor volumen en el país. Es exactamente por eso que
Greenlane lo está apuntando a medida que construye una red nacional para
camiones eléctricos.
La medida marca el primer paso de la compañía en lo que a menudo se
llama el “triángulo de Texas”, una región que conecta Dallas, Houston y
San Antonio y desempeña un papel importante en la logística de los
Estados Unidos.
Construido para los camiones eléctricos de hoy, y los del mañana
Greenlane dice que sus sitios de Texas incluirán de seis a ocho
carriles de carga EV, estacionamiento de tractores y espacio para que
los camiones carguen sin tener que desconectar sus remolques.
Los cargadores admitirán tanto conectores CCS utilizados por los
camiones eléctricos actuales como los conectores del sistema de carga de
megavatios (MCS) diseñados para modelos de próxima generación. Eso
significa que las flotas no tendrán que revisar las operaciones a medida
que se desplieguen camiones más nuevos.
La configuración de alta potencia también está diseñada para que los
camiones puedan recargarse durante los descansos estándar para el
conductor, lo que ayuda a acercar los tiempos de carga a lo que las
flotas esperan del combustible diesel.
Cada sitio también incluirá estacionamiento para operaciones de caída
y gancho y paradas nocturnas, lo que le dará a las flotas más
flexibilidad para mantener la carga en movimiento durante todo el día.
La expansión se construye en la red de la costa oeste
El lanzamiento de Texas se basa en la creciente huella de Greenlane en California.
Su buque insignia Greenlane Center en Colton abrió sus puertas en
abril de 2025, y más sitios están en camino. Se espera una nueva
ubicación en Blythe, California, a finales de este año a lo largo del
corredor I-10 entre Los Ángeles y Phoenix. Otro sitio está planeado en
el Puerto de Long Beach para apoyar las operaciones de arrastre y las
rutas regionales y de larga distancia.
El software y el tiempo de actividad son parte del lanzamiento
Todos los sitios de Greenlane se ejecutan en su plataforma Greenlane
Edge, que incluye herramientas tanto para conductores como para gerentes
de flota.
El sistema permite a los usuarios reservar cargadores con
anticipación, realizar un seguimiento de las sesiones de carga en tiempo
real y administrar la facturación en un solo lugar. La compañía dice
que ha logrado un 99% de tiempo de actividad en toda su red y ha
completado una auditoría de SOC 2 Tipo 2 centrada en la seguridad y la
confiabilidad.
A medida que Greenlane se expande hacia Texas y más allá, dice que los nuevos sitios usarán la misma configuración operativa.
La toma de Electrek
Aquí es donde comienza la verdadera prueba para el transporte eléctrico.
California ha sido el primer campo de pruebas, pero Texas es una
bestia diferente: rutas más largas, volúmenes de carga más pesados y
mucho menos apoyo político. Si la carga de alta potencia puede funcionar
de manera confiable a lo largo de un corredor como la I-45, será una
fuerte señal de que la carga eléctrica está lista para escalar más allá
de los mercados de adopción temprana.
La otra cosa a considerar es el tiempo. La carga de megavatios
todavía está aumentando, y las flotas apenas están comenzando a
desplegar camiones que pueden aprovecharla. Los sitios de construcción
que admiten CCS y MCS ahora se sienten más como un requisito si los
operadores del sitio quieren evitar activos varados.
En otras palabras, esto no es solo otra expansión de la red; es una
apuesta sobre hacia dónde se dirige el cargamento estadounidense a
continuación.
Recién salidos de perder el argumento de que los vehículos eléctricos
arruinarían su fin de semana, los políticos conservadores de Australia y
sus facilitadores de los medios de comunicación ahora están empeñados
en atacar los semirremolques a batería. Por supuesto, no han admitido
que estaban equivocados sobre el fin de semana, y no lo harán cuando
Twiggy Forrest gane el argumento del transporte por carretera pesado
también. Todo esto en medio de una crisis de combustible que ha visto
aumentar los precios del diesel, amenazando la inflación y, por lo
tanto, toda la economía australiana. Uno se pregunta si son
deliberadamente ignorantes o simplemente estúpidos. ¿O tal vez piensan
que el público en general lo es?
Vehículos BEV pesados ya en servicio. Imagen de la página de LinkedIn de Andrew Forrest.
En su página de LinkedIn, el Dr. Forrest yuxtapuso una imagen de un
“truckie” llenando su plataforma desde la primera página del Daily Telegraph
(propiedad de la familia Murdoch) con uno de sus muchos camiones
eléctricos, con el título “Sí podemos”. Se estaba burlando de las
historias de los tabloides de Murdoch que desestimaban los camiones
eléctricos. Forrest tiene como objetivo lograr cero emisiones reales
para 2030 en sus operaciones mineras masivas. Puedes leerlo aquí y aquí.
Aquí están los comentarios de Forrest en LinkedInLinkedIn:
“Nunca he entendido por qué algunos argumentan que es en los intereses
de Australia confiar en otras naciones para nuestro producto más
preciado: la energía. Esta relación significa que nuestro país está
controlado por otros, una nación subordinada cuando el suministro se
corta o se cuestiona. En 2022, Fortescue comprometió 6,2 mil millones de
dólares para eliminar ese riesgo de nuestro negocio.
“Ahora estamos acelerando la entrega.
“El mes pasado, cuando el suministro de
gas se endureció a través de Pilbara, nuestra energía solar entregó
1.2GWh durante cuatro días, reduciendo la exposición a estos costos y
manteniendo nuestras operaciones funcionando con fuerza. Estamos
construyendo la primera red verde de la industria pesada fuera de la red
del mundo, un sistema de energía totalmente integrado y firme que
funciona a escala de las ciudades.
“Este sistema se está construyendo ahora,
y cambiará la forma en que la industria se alimenta para mejor, tanto
económicamente como para el clima”.
En otra publicación, agrega: “¿Crees que
los semirremolques no pueden funcionar con baterías? Podríamos cargar
más de 5 de ellos en este camión eléctrico. Los “expertos” dicen que los
vehículos pesados que se vuelven eléctricos llevarán décadas. Nosotros
decimos años.
“Nuestro primer camión eléctrico con
batería Liebherr T 264 llega en meses, y toda nuestra flota, cientos de
vehículos, serán eléctricos para 2030”.
Puedes ver el video aquí:
Otras compañías mineras parecen estar siguiendo el ejemplo de
Fortescue a distancia, ya que se hace evidente lo que es posible y cómo
afecta a sus resultados.
Convertido Janus semi.
Ha habido mucho sobre semirremolques eléctricos en las noticias en el último mes en Australia. Aquí hay un par de ejemplos: Janus electric,
que se especializa en la conversión de semirremolques de diesel a BEV,
ha informado que sus acciones han aumentado más del 60% desde que
comenzó la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, y las investigaciones globales han aumentado. La financiación reciente de ARENA significa que pueden expandir su producción.
Australia depende en gran medida de sus 800.000 semi-camiones diesel.
Hasta el momento, hay aproximadamente 1.000 camiones BEV en la flota.
Ben Hutt, CEO de Janus Electric, dice: “La tecnología funciona, la gama
está ahí, la potencia y el torque está allí y económicamente son mucho
más baratos de ejecutar”. Más conductores también se están
convirtiendo en aceptante de camiones eléctricos, dijo.
Nuestro segundo ejemplo en las noticias es la demostración de
semirremolque de New Energy Transport. Estaba en las noticias, ya que un
semi NET completó una entrega de carga de Sydney a Canberra (460 km).
En un giro humorístico, el motor principal de Windrose hizo chino
llevaba una carga de papel higiénico de Who Gives A Crap. Eso debería
estar en la primera plana del Telegraph. Para colmo, la entrega
de última milla a los supermercados se llevó a cabo con camiones de
reparto eléctricos. No tomará años; ya está sucediendo. “Sí podemos”. Nota: Durante muchos años, el periódico se utilizó como papel higiénico alternativo.
Windrose BEV semi.
No solo era el motor principal eléctrico de la batería Windrose más
barato de operar que una alternativa diesel; también era más rápido. La
batería de 700 kWh le permitió competir el viaje con una sola carga, sin
ralentizar las colinas. No es de extrañar que Daniel Bleakley, co-CEO
de New Energy Transport, pueda anunciar que su compañía de camiones
eléctricos está recibiendo una ola de consultas. “Hemos visto un aumento
en interés de los principales compradores de transporte en Australia,
así como de los inversores”, dijo.
Nada de esto funcionará sin infraestructura de carga. La Agencia
Australiana de Energía Renovable ha encargado un informe sobre las
necesidades del sector de camiones intraestatales e interestatales.
Proporciona “el primer plan integral de la nación para descarbonizar el
sector”. Puedes leer el informe completo aquí.
“El informe describe una visión general nacional de primer tipo de
una futura red de carga electrificada, con hasta 165 futuros centros de
carga de carga de carga ubicados con la infraestructura portuaria, de
carretera e intermodal existente”. Y identifica que el problema NO será
la generación de electricidad, sino la transmisión.
En un nivel micro: para apoyar la entrega de última milla en la ciudad capital de NSW, Zenobe ha abierto su centro de carga en Sydney.
Por supuesto que hay dudas. Aquí hay
uno de esos expertos: el profesor John Rose, del Instituto de
Transporte y Estudios Logísticos de la Universidad de Sydney, dijo que
los camiones eléctricos se estaban utilizando cada vez más para la
logística de última milla y las rutas de la ciudad, pero el uso para el
transporte de larga distancia tomaría “muchos, muchos años.
“Estamos viendo la electrificación en ciertas partes del sector y no
en otras. Los beneficios de esto están bastante extendidos si realmente
podemos hacerlo realidad. Esto (la guerra) definitivamente lo va a
empujar mucho más rápido”.
Fortalecer camión minero pesado.
Para Australia, el largo y rojo camino de tierra se ve un poco
peligroso a medida que los precios del diesel aumentan semanalmente.
Algunas compañías de camiones más pequeñas están diciendo “Es eléctrico o
busto”. El enfoque habitual de estoica australiana de “No preocuparse” y
“Ella será la pareja” no lo cortará esta vez. La respuesta obvia es la
electrificación; el problema obvio es el tiempo. Con suerte, los
contadores de frijoles de ojos afilados notarán las ventajas y tomarán
medidas inmediatas antes de que los competidores eléctricos los socaven,
o los precios del combustible los obliguen a salir del negocio.
Pepsi puede tomar los titulares con su conexión con Tesla, pero su
rival de arco, Coca-Cola, está construyendo silenciosamente una flota de
camiones eléctricos propia, ¡y su flota canadiense de semis Volvo VNR
Electric de color rojo brillante acaba de crecer a más de cuarenta!
Coke Canada Bottling desplegó tres nuevos semitransitarios Volvo VNR
Electric a su icónica “Flota Roja” en la ciudad de Quebec, QC esta
semana, con cuatro más listos para su despliegue en Vancouver, BC
próximamente. La medida refuerza el refuerzo del compromiso de la compañía de reducir la contaminación, sin interrupciones en el servicio en todo el país del norte.
“A medida que hacemos crecer nuestro negocio familiar, estamos
comprometidos a administrar responsablemente nuestra huella [de
carbono]”, explica Tony Chow, presidente de Coca-Cola Canadá Bottling.
“Esta expansión marca una evolución emocionante para nuestra creciente
flota de vehículos eléctricos. Nos complace agregar siete nuevos
camiones Volvo para atender a nuestros clientes en el Bajo Continente y
la región de la ciudad de Quebec. Esta es una de las formas en que
estamos tomando medidas para reducir las emisiones de carbono en nuestro
negocio mientras continuamos cumpliendo y superando las expectativas de
nuestros clientes”.
Por su parte, los ejecutivos de Volvo parecen bastante orgullosos del
rendimiento de sus camiones en el congelado Norte. “Coke Canada
Bottling ha tomado lo que aprendieron desde el principio y lo convirtió
en un despliegue práctico y multi-región”, ofrece Matthew Blackman,
director general de Canadá, Volvo Trucks North America. “Cuando se ven
camiones eléctricos que ejecutan rutas predecibles y de alta frecuencia
como estas, muestra lo bien que la tecnología encaja en las operaciones
diarias de la flota”.
La toma de Electrek
Volvo impulsa la “Flota Roja”, a través de Coca-Cola Canadá.
Mientras que Coca-Cola vs. Pepsi
ya ha demostrado ser una de las rivalidades corporativas más históricas
del siglo pasado, Volvo vs. Tesla también parece estar perfilándose muy
bien.
La
empresa multinacional dedicada a la fabricación, comercialización y
distribución de bebidas y aperitivos va a dar un salto clave en la
descarbonización del transporte por carretera con la transformación de
la motorización de sus camiones en la India.
Igual
que los coches particulares están virando hacia la electrificación, el
transporte pesado de carreteras debe hacer lo mismo. En este sentido,
PepsiCo ha dado un salto cambiando ocho de sus camiones con motores
diésel por otros 100% eléctricos. Por el momento, este plan se va a desarrollar solo en India, con unos camiones que ya operan en rutas clave del país.
Este cambio forma parte de la estrategia de refuerzo de sostenibilidad de la multinacional. En concreto, PepsiCo ha incorporado ocho camiones eléctricos que antes utilizaban mecánicas de combustión para sus operaciones logísticas.
Sin
embargo, este proceso no lo va a hacer solo, sino con la colaboración
de su socio de transporte, Vayudoot Road Carriers, con el que lleva
trabajando de forma fructífera más de dos décadas.
Estos
camiones ya son una realidad y están en plena circulación. Por el
momento, estos vehículos están operando en rutas estratégicas entre
Kosi, en el estado de Uttar Pradesh, y Pataudi, en Haryana, cubriendo trayectos de aproximadamente 115 kilómetros. De cara a un futuro próximo, también está previsto que estas rutas se amplíen hacia Nueva Delhi.
Los camiones de PepsiCo recorrerán casi 500.000 km
El
objetivo de estos nuevos camiones eléctricos no es otro que el de
mejorar la eficiencia logística reduciendo al mismo tiempo la huella de
carbono.
Según la compañía, esta flota recorrerá cerca de 480.000 kilómetros al año, una cifra que se espera aumente progresivamente con la ampliación del proyecto.
Más
allá del cambio de motores diésel a eléctricos, está el uso de la
tecnología reacondicionada para lograrlo. En este caso, los vehículos
utilizados son modelos de Tata Motors y Eicher Motors, adaptados por la
empresa especializada Kalyani Powertrain.
En concreto, tal y como explica Híbridos y Eléctricos,
esta solución de PepsiCo les permite acelerar la transición hacia la
movilidad eléctrica sin necesidad de desarrollar vehículos completamente
nuevos, reduciendo costes y aprovechando la infraestructura existente.
Este es solo un primer paso, pero su apuesta por la electrificación va más allá. De hecho, PepsiCo ya ha anunciado que cuentan con más de 400 vehículos eléctricos ligeros, entre tres y cuatro ruedas, en su red de distribución en India.
Además, esta iniciativa forma parte de un plan más amplio que incluye también el uso de vehículos a gas natural comprimido
(GNC) en determinadas regiones, con el objetivo de construir una cadena
de suministro más eficiente, limpia y preparada para el futuro.
Lo
cierto es que este proceso que ha iniciado PepsiCo supone un gran paso
para descarbonizar un sector que hasta ahora era muy difícil de hacerlo,
como es el del transporte pesado.
Es verdad que aún quedan retos por superar, como la infraestructura de carga o la autonomía, sin embargo, proyectos como este demuestran que la transición ya está en marcha.
Según
demuestra MAN Truck & Bus, los camiones eléctricos son una
alternativa más económica que el diésel. La producción de sus camiones
eléctricos se inició en 2025 y la marca ha cerrado más de 700 pedidos
hasta la fecha.
La marca ha conseguido una potencia de carga de 750 kW
pasando del 10% al 90% de capacidad en solo 30 minutos. La opción MCS
(Megawatt Charging System) llegará primero a los eTGX y eTGS a partir
del segundo trimestre de 2026.
MAN
Truck & Bus ha demostrado que la tecnología actual es viable, pero
la infraestructura no está preparada en muchos países de la UE. Algunas
zonas ni siquiera ofrecen un buen servicio a coches eléctricos y la
carga rápida aún no está generalizada. Este es el principal problema que
se debe solventar.
Ethio Telecom lanzó recientemente su
cuarto Hub de carga de EV de uso público. Este nuevo centro de carga se
encuentra en la ciudad de Adama a lo largo de la calle Welenchiti,
pasando la plaza Derartu. Esta estación marca un hito significativo como
la primera de su tipo en expandirse fuera de Addis Abeba a las ciudades
regionales. Revisemos los otros hubs primero.
El primer hub de Ethio Telecom tiene:
Ocho
cargadores ultrarrápidos (hasta 600 kW cada uno): los cargadores son
capaces de cargar completamente vehículos compatibles en 15 minutos, lo
que permite recargas rápidas para los conductores en movimiento.
Doce
cargadores súper rápidos (hasta 500 kW cada uno): que ofrecen carga de
alta velocidad con una accesibilidad óptima y garantizan que los
conductores vuelvan a la carretera rápidamente.
Cargadores
de poste inteligentes: integrados en la infraestructura de la ciudad
inteligente, estos cargadores de nivel II ofrecen opciones de carga de
emergencia para los conductores necesitados y se encuentran a lo largo
de varias rutas.
El segundo hub tiene:
Cuatro
cargadores ultrarrápidos (hasta 600 kW): los cargadores son capaces de
cargar completamente vehículos compatibles en 15 minutos dependiendo de
la capacidad del vehículo, lo que permite recargas rápidas para los
conductores en movimiento. En particular, para los autobuses urbanos
dedicados a la prestación de servicios de transporte público, la carga
rápida (repostaje) les permite ahorrar tiempo y seguir prestando su
servicio.
Doce
cargadores súper rápidos (hasta 500 kW) — Ofrecer carga de alta
velocidad con una accesibilidad óptima, lo que garantiza a los
conductores que vuelven a la carretera rápidamente.
El tercer centropuede
acomodar hasta 16 vehículos a la vez, lo que garantiza un servicio
eficiente para los conductores. El cuarto buje puede acomodar hasta 12
vehículos a la vez. Con esta puesta en marcha, la capacidad total
combinada de la compañía ahora alcanza los 60 vehículos a la vez en los
cuatro centros. Curiosamente, Ethio Telecom dice que el último centro
cuenta con cargadores súper rápidos capaces de diagnosticar y adaptarse
automáticamente a varias especificaciones del vehículo, con
compatibilidad específica para los modelos europeos de vehículos
eléctricos, lo que aborda una brecha crítica en el mercado. Eso
significa que los tres primeros hubs tenían GB/T, ya que la mayoría de
los vehículos eléctricos que llegaban a Etiopía habían sido de China, y
ahora el cuarto centro agrega CCS2. Esta combinación probablemente será
la combinación predeterminada para la infraestructura de carga para la
mayoría de los países africanos en el futuro, ya que el suministro
seguirá siendo predominantemente de China y Europa.
Veamos los datos publicados
recientemente por Ethio Telecom sobre el rendimiento de los 3 primeros
centros de carga. Estos centros son capaces de servir hasta 48 vehículos
eléctricos a la vez a lo largo de ambas direcciones del corredor
Bole-Megenagna y alrededor del área de Summit-Fyel Bet de Addis Abeba.
Desde su lanzamiento, el 11 de febrero de 2025, estos tres centros han
servido a más de 284.032 vehículos eléctricos, dispensando 7.159.066.88
kilovatios-hora de energía. Esta iniciativa ha impedido con éxito la
emisión de 10.028.363,32 kilogramos de dióxido de carbono a la
atmósfera, una contribución ambiental equivalente a la plantación de más
de 49.559 árboles.
¡Así que en poco más de un año, la
red de Ethio Telecom ha dispensado más de 7.000 MWh de electricidad para
más de 280.000 sesiones de carga! Eso solo le muestra cómo la escena de
los vehículos eléctricos de Etiopía está escalando dado que este es
solo uno de los operadores de puntos de carga y tampoco incluye a los
que se cargan en casa o en la oficina.
Hace dos años, Etiopía dio el paso
audaz de convertirse en el primer país del mundo en restringir
totalmente la importación de vehículos de motor de combustión interna.
Cuando se anunciaron las restricciones iniciales, solo se permitieron
las importaciones de kits semi derribados y completamente derribados de
vehículos de motor de combustión interna (ICE) destinados a plantas de
ensamblaje de vehículos locales. No había un trato especial para nadie e
incluso las embajadas y diplomáticos tenían que cumplir. A principios
de este año, Etiopía se movió para restringir aún más las importaciones
de vehículos ICE mediante la inclusión de kits SKD y CKD de vehículos
ICE. En la actualidad hay más de 120.000 vehículos eléctricos en las
carreteras de Etiopía. El año pasado, más del 60% de todas las
matriculaciones de vehículos nuevos eran eléctricas, y esta proporción
ciertamente será mucho mayor en 2026, ya que Etiopía ha agregado más
restricciones para los camiones ICE.
Esta adopción de los vehículos
eléctricos está respaldada por las crecientes plantas de generación de
electricidad alimentadas por energía renovable de Etiopía, como la Gran
Presa del Renacimiento de Etiopía. La Gran Presa del Renacimiento Etíope
(GERD) de 5.150 MW contribuye con 15.500 GWh por año de electricidad
limpia a la combinación energética del país. Ahora que la ERGE se ha
completado con éxito, Etiopía también está trabajando en la planta
hidroeléctrica Koysha de 1.800 MW que se espera que genere alrededor de
6,4 GWh por año. Ya está en construcción y está previsto que esté
terminado para 2029. La combinación energética de Etiopía ya tiene más
del 90% de las energías renovables. Etiopía anunció recientemente planes
para otros 10 GW de nuevas centrales hidroeléctricas. Eso significa que
en un espacio de tiempo relativamente corto, Etiopía habría agregado
alrededor de 17.000 MW de capacidad de energía renovable para apoyar no
solo sus planes de movilidad eléctrica, sino también aumentar el acceso a
la electricidad junto con la modernización e industrialización de la
economía en general.
La china Windrose ha entregado su primer tractor eléctrico Global E700 a su cliente estadounidense.
El Tesla Semi lookalike de 1.400 caballos de fuerza fue entregado a
la firma de logística de Texas Allogic y su socio de carga Greenspace
E-Mobility a principios de este mes.
Windrose anuncia un rango de 416 millas con un remolque completamente cargado y una batería completa.
La startup china de camiones eléctricos Windrose ha entregado su
primer camión de clase 8 a batería en Estados Unidos, dijo la compañía
en un comunicado enviado a principios de esta semana, según Reuters.
El primer tractor de camión eléctrico Windrose Global E700 con
destino a Estados Unidos fue entregado a la firma de logística de Texas
Allogic y al socio de carga Greenspace E-Mobility
a través del socio estadounidense de Windrose. Según Greenspace
E-Mobility, el camión pesado a batería transportará carga en el corredor
binacional I-35 que conecta México y Texas.
La primera Windrose E700 en Estados Unidos
Foto por: Windrose
Windrose afirma que su camión está totalmente certificado en Asia,
Europa, América del Norte y América del Sur. Se espera la aprobación en
Oceanía en el segundo semestre de este año.
El Global E700 es un competidor directo para el Tesla Semi,
que parece haber servido como la principal fuente de inspiración de
diseño para Windrose. Dicho esto, tanto el Semi como el Global E700
también tienen que lidiar con rivales de Freightliner, Volvo y Peterbilt.
En cuanto a las especificaciones, el primer modelo disponible
comercialmente de Windrose en los Estados Unidos puede defenderse de lo
mejor de ellos. Está alimentado por una enorme batería de 705
kilovatios-hora de hierro-fosfato que funciona a 800 voltios. La batería
alimenta un motor eléctrico trasero de 1.400 caballos de fuerza y
permite un rango de conducción estimado de 416 millas con una carga
completa.
Comentario
La carga se puede hacer a través de un conector MCS, en cuyo caso
puede aceptar hasta 870 kilovatios, o a través de dos conectores CCS a
la vez. La startup afirma que una recarga del 20% al 80% toma 38
minutos. En los Estados Unidos, el Windrose Global E700 cotiza en $
300,000, pero la compañía afirma que el camión es elegible para un
subsidio de $ 120,000 del estado de California.
En comparación, la versión de 500 millas del Tesla Semi, que se puede
cargar a 1.2 megavatios a través de un solo conector, tiene un precio
de $ 290.000, según Electrek. Decenas de Semis ya están en las carreteras de Estados Unidos, con más en camino, a medida que Tesla aumenta la fabricación.
Mientras tanto, Windrose afirma que las entregas masivas comenzarán
en el tercer trimestre de este año, cuando los clientes que pagaron por
adelantado el 60% del precio del camión comenzarán a recibir sus
plataformas. La entrega estándar, para los clientes que pagaron un
depósito del 5%, está programada para el cuarto trimestre.
APM Terminals ha estado electrificando sus operaciones en el Puerto
de Los Ángeles en los últimos años, y han sido capaces de descarbonizar y
reducir sustancialmente sus costos de combustible. Esos esfuerzos
también han producido otro beneficio inesperado: han reducido los tiempos de inactividad del camión en el puerto en casi un 85%.
Con recorridos cortos a bajas velocidades bajo cargas pesadas en un
espacio controlado, los tractores terminales de servicio pesado
representan un caso de uso casi ideal para la electrificación. APM
Terminals Pier 400 hizo esas matemáticas y llegó a la misma conclusión,
agregando veinte nuevos perros de yarda de Orange EV a su flota en el
Puerto de Los Ángeles. Junto con otras inversiones en descarbonización y
eficiencia, esa compra ha ayudado a la compañía a reducir los tiempos
de permanencia de camiones de un promedio de 90 minutos a solo 35.
El muelle ha encontrado grandes victorias al hacer que todo el flujo
de camiones y cargas sea menos “espera tu turno” y más “manténgalo en
movimiento” con la adición de carriles verdes para ZEV, operaciones de
puerta más estrechas y emparejando equipos electrificados y su tiempo de
actividad superior con una nueva y mejor coordinación ferroviaria y de patio.
“Tendría que decir que era un poco escéptico al principio, ¿cómo se
podría pasar de la baja confiabilidad porcentual de los sesenta a 90, y
hacerlo consistentemente?” Jon Poelma, Director General de APM
Terminals, Los Ángeles. “Pero creo que todos podemos ver por los datos
que está sucediendo”.
Invertir en el futuro
El muelle 400 electrifica las operaciones; vía AMPT.
Esa eficiencia se ha impulsado una serie de inversiones en vehículos limpios que incluyen 36 automóviles y camiones eléctricos, 3 soportes eléctricos para montar a horcajadas, 9 carretillas elevadoras eléctricas HD y manipuladores
telescópicos, y 22 tractores terminales eléctricos totales, todos con
energía de 51 estaciones de carga EV rociados generosamente alrededor
del puerto de contenedores en expansión.
Poelma también señala que las grúas de barco a tierra que APMT
utiliza funcionan con electricidad de la red, y los barcos que se
detienen en el muelle también pueden conectarse a esa energía de la
costa.
“Las grúas están todas enchufadas; no todas las terminales del mundo
tienen grúas que están enchufadas”, agrega Poelma. “Además, cada barco
que viene aquí, diría que el 97% de los barcos que llegaron al muelle
400 el año pasado se conectaron, y van a la energía de la costa.
Entonces, no ves humo saliendo de esos barcos ... y eso es bastante
único para Los Ángeles y Long Beach. Incluso algunos de nuestros puertos
más limpios en Europa lo están mirando, (pero) ni siquiera lo han
implementado todavía”.
“Esta capacitación ha brindado a nuestros mecánicos la confianza y la
capacidad para apoyar el futuro de la energía limpia del puerto”, explica Joe Gregorio Jr.,
presidente y director de operaciones de PCMC. “Estamos orgullosos de
ser parte de un esfuerzo que valora la capacitación y la artesanía
sindical junto con el progreso muy necesario para descarbonizar las
cadenas de suministro. PCMC se dedica a apoyar tanto a los terminales
APM como a nuestros mecánicos en el cambio para descarbonizar las
operaciones”.
En The Heavy Equipment Podcast, tuvimos la oportunidad de hablar con elfundador de Orange EV, Kurt Neutgens, antes de la ACT Expo del año pasado para el transporte limpio. En el programa (disponible
aquí), Kurt explicó cómo su experiencia en Ford ayudó a informar su
ideología de diseño, y que el Orange EV fue diseñado para ser
competitivo en costos con opciones de diesel, incluso sin subsidios.
¡Me gustaría agradecer a todos por su voluntad de mantener una
mente abierta y ser impulsado por datos al tomar decisiones sobre cómo
conectarse en los puertos! La oportunidad de impactar la salud del
Equipo y la comunidad, mejorar las operaciones (al parecer más allá de
las expectativas) y reducir los costos ($ 500k / camión de más de 10
años) es desproporcionada frente a casi cualquier otra acción que el
puerto pueda tomar. En Orange EV estamos orgullosos de ser parte de él y
nos sentimos honrados de poder apoyar al increíble equipo en APMT y el
puerto de Los Ángeles con 20 camiones terminales eléctricos puros.
¡Gracias a Electrek y The Heavy Truck Podcast por llevar los datos al
mundo para que otros puedan moverse detrás de APMT! Yo, por mi parte,
disfruto sabiendo que este equipo ha tenido un impacto. ¡Una que
impacte a las generaciones! ¡Te agradezco y te saludo!
Escúchalo, luego háganos saber si cree que el éxito de los perros de
la gran yarda ayudará a desacreditar los mitos del “medio desordenado” o
no, en los comentarios.
Las primeras versiones de producción regulares de un nuevo camión
terminal eléctrico RoRo 4×4 desarrollado conjuntamente por MOL y Volvo
Penta han sido puestos en marcha por el gigante logístico europeo DFDS, y
cientos más podrían estar en camino.
Volvo Penta y MOL desplegaron el primero de sus tractores eléctricos 4×4 RoRo (mostrados, arriba) en una operación de puerto húmedo DFDS en 2024.
Allí, se utilizó y abusó del camión RoRo (para “roll-on, roll-off”),
manejando cargas útiles extremas en todas las condiciones climáticas y
las fuerzas g altas consistentes asociadas con el enganche hasta un
remolque pesado hasta 100 veces en un solo turno, durante varios turnos
por día.
¿El resultado? El tractor terminal eléctrico MOL fue lo
suficientemente bueno como para convencer a DFDS de comenzar a eliminar
gradualmente un gran trozo de sus 280 camiones diesel.
“Los equipos de ingeniería de MOL y Volvo Penta nos preguntaron
exactamente qué queríamos”, explica Raf De Wit, director de terminales
de DFDS. “Lo entregaron y luego nos preguntaron cómo podrían mejorarlo y
ayudarnos aún más. Es genial encontrar soluciones juntos, y así es
exactamente como debería ser, particularmente en esta nueva era de
electrificación”.
MOL 4×4 camión terminal eléctrico
Camión terminal MOL 4×4; vía Volvo Penta.
El camión en sí está propulsado por una batería de tres Volvo Penta
por valor de 270 kWh de energía instalada. Las baterías envían energía a
una caja de cambios EPT802 y dos motores de accionamiento eléctrico de
200 kW (uno en cada eje). Un motor separado de 50 kW alimenta los
sistemas hidráulicos del camión y la quinta rueda.
No hay mención específica de Penta Connect, la plataforma basada en
la web de la compañía para el seguimiento del historial de servicios de
productos, el estado de la garantía y los manuales de acceso para todos
los productos Penta registrados, pero la oferta de “solución total” de
Penta permite a MOL y otros socios OEM acceder a la energía, la carga,
el servicio y el soporte de piezas de Volvo Penta, y la financiación
VCFS, por lo que la suposición de que las soluciones telemáticas de
servicio / soporte parecen sólidas.
Consulte con su concesionario MOL o Volvo Trucks/Penta para obtener
más información sobre pedidos y accesibilidad. Los próximos seis RoRos
4×4 se entregarán a una operación portuaria de DFDS en los Países Bajos a
finales de este trimestre.
La toma de Electrek
Video de MOL 4×4 RoRo; vía Volvo Penta.
Ya sea que los llames camiones terminales, perros de jardín o mulas,
estos caballos de batalla de servicio pesado están hechos a medida para
la electrificación. Su trabajo es todos movimientos de precisión de baja
velocidad, alto par y de corta distancia, y ese es exactamente el tipo
de trabajo en el que sobresalen las transmisiones eléctricas. La
operación silenciosa, libre de vibraciones y de potencia instantánea de
la unidad eléctrica está en su elemento en los puertos, por lo que los tractores terminales eléctricos se han convertido en uno de los segmentos de más rápido crecimiento en el transporte comercial.
Ahora, con la adición de una opción 4×4 resistente y de alto par, los
clientes en ambientes húmedos, lisos y helados no tendrán razón para no
electrificarse.
