miércoles, 26 de agosto de 2026
Huawei encuentra la solución para instalar cargadores ultrarrápidos donde la red eléctrica no llega
La carga ultrarrápida se enfrenta a un problema que no está en los coches eléctricos, sino en las redes que deben alimentarla; Huawei propone una solución que permite aprovechar mejor la electricidad disponible; una tecnología que puede facilitar la instalación de nuevas estaciones en lugares donde reforzar la red resulta demasiado lento o costoso.
La propuesta recibe el nombre de FusionCharge y permite alcanzar hasta 720 kW de potencia de carga, con la promesa de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos en las condiciones adecuadas. Sin embargo, lo realmente interesante de esta tecnología no está tanto en la potencia máxima como en la forma en la que consigue ponerla a disposición de un coche eléctrico sin exigir al mismo tiempo esa potencia a la red.
Una batería para saltarse el cuello de botella de la red eléctrica
Una estación de carga ultrarrápida necesita mucha potencia. Muchísima. Cuando un operador quiere instalar varios puntos capaces de entregar cientos de kilovatios, el problema deja de estar únicamente en el cargador y pasa directamente a la red eléctrica. En determinados emplazamientos, conseguir una conexión con la potencia necesaria puede requerir nuevas líneas, transformadores y obras que se prolongan durante meses o incluso años.
Huawei plantea una solución diferente. La estación incorpora un sistema de almacenamiento energético que se carga a una potencia más moderada y guarda esa energía para utilizarla cuando llega un coche eléctrico. De esta forma, la red puede suministrar electricidad de manera más estable mientras la batería estacionaria se encarga de aportar el extra de potencia durante los momentos de máxima demanda.
Es una diferencia importante. Si una instalación dispone de una conexión limitada, la batería no hace que mágicamente la red sea capaz de entregar 720 kW de forma permanente. Lo que hace es almacenar energía previamente y liberarla rápidamente cuando el vehículo necesita una gran cantidad de potencia. Huawei indica que su solución puede trabajar incluso en ubicaciones donde la red disponible sea mucho más limitada, lo que abre la puerta a instalar puntos de carga rápida allí donde una conexión convencional de alta potencia sería demasiado complicada o costosa.
La compañía anuncia para su sistema una potencia máxima de 720 kW y la posibilidad de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en cinco minutos. Como siempre sucede con estas cifras, hay que tener en cuenta que se trata de valores que dependen del coche, de su batería, de la temperatura y de la capacidad real de carga del modelo conectado. Un coche que admita como máximo 200 kW, por ejemplo, no va a cargar a 720 kW por el simple hecho de conectarse a una estación capaz de alcanzar esa cifra.
La tecnología de Huawei también apuesta por la refrigeración líquida para gestionar las elevadas intensidades de corriente. La compañía habla de una intensidad de hasta 800 amperios en su sistema y de un funcionamiento especialmente silencioso, con menos de 55 dB(A) en determinadas condiciones. Además, plantea una vida útil de hasta diez años para sus equipos.
Y aquí es donde la idea empieza a tener mucho sentido para Europa. El problema de las redes eléctricas no es exclusivo de una determinada región, pero en algunos países se ha convertido ya en una barrera real para nuevos proyectos. En Países Bajos, por ejemplo, Reuters explicaba en junio de 2026 que algunos proyectos de ampliación de la red pueden tardar hasta 12 años, mientras que más de la mitad todavía no habían obtenido todos los permisos necesarios.
Para una empresa que quiera instalar una estación de carga rápida, esperar una década para disponer de la conexión eléctrica necesaria evidentemente no es una opción. Una instalación con almacenamiento puede permitir aprovechar una conexión de menor potencia y utilizar la batería como reserva durante los momentos de mayor demanda.
Además, este sistema tiene otra ventaja: permite repartir mejor la potencia disponible. La energía puede acumularse cuando la demanda de la estación es baja y utilizarse posteriormente cuando llega un coche que necesita cargar a gran velocidad. En la práctica, el almacenamiento funciona como un colchón entre la red eléctrica y el coche.
No significa que desaparezca la necesidad de reforzar las redes eléctricas. A largo plazo seguirá siendo necesario aumentar la capacidad de generación, transporte y distribución para soportar una flota de coches eléctricos cada vez mayor. Pero sí puede servir para evitar que cada nueva estación de carga rápida tenga que esperar a una gigantesca ampliación de la infraestructura eléctrica.
Huawei no está sola: BYD e IONITY también utilizan almacenamiento
La idea de colocar una batería junto a un cargador rápido no es exclusiva de Huawei. De hecho, BYD está siguiendo un camino muy parecido con su tecnología FLASH Charging, aunque llevando la potencia anunciada todavía más lejos.
El fabricante chino ha presentado estaciones capaces de alcanzar hasta 1.500 kW en determinadas configuraciones y ha combinado esta tecnología con la segunda generación de su Blade Battery. Según BYD, un coche compatible puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Incluso a -30 grados, la compañía anuncia una carga del 20% al 97% en 12 minutos.
Pero hay un detalle especialmente interesante para entender cómo funciona todo el sistema. Las estaciones FLASH Charging de BYD también incorporan un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida. La batería estacionaria puede recargarse a una potencia más baja y posteriormente actuar como reserva o amplificador de potencia cuando un coche necesita una carga extremadamente rápida.
BYD ya había instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China a comienzos de marzo de 2026 y se había marcado el objetivo de alcanzar 20.000 estaciones en el mercado chino antes de terminar el año. Pero el movimiento más importante para Europa llegó después: el grupo confirmó un plan para desplegar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China durante los siguientes 12 meses, de las cuales 3.000 estarán en Europa. El primer modelo que llevará esta tecnología al mercado europeo será el DENZA Z9GT.
Mientras tanto, en Europa también están apareciendo cargadores con potencias que hasta hace poco parecían propias de prototipos. IONITY ya ha comenzado a desplegar el sistema Alpitronic HYC1000, con una potencia total de 1.000 kW en el armario eléctrico y hasta 600 kW para un único coche cuando la instalación está disponible para un solo vehículo. En los modelos compatibles, IONITY anuncia la posibilidad de recuperar hasta 300 kilómetros de autonomía en menos de ocho minutos.
La diferencia está en que no todas estas soluciones afrontan exactamente el mismo problema. IONITY apuesta por aumentar la capacidad de la infraestructura y repartir dinámicamente la potencia disponible entre varios vehículos, mientras que Huawei y BYD utilizan también el almacenamiento energético para salvar las limitaciones de la conexión eléctrica disponible en determinados emplazamientos.
Y probablemente ahí esté una de las claves del futuro de la carga rápida. No basta con fabricar coches capaces de cargar a 400, 600 o incluso más de 1.000 kW si después no existe una red eléctrica capaz de llevar esa potencia hasta el cargador. Las baterías estacionarias permiten separar parcialmente ambos problemas.
Para el usuario, el resultado puede ser una estación que ofrece una potencia de carga enorme sin necesidad de construir desde cero una conexión eléctrica igualmente enorme. Para el operador, puede significar menos tiempo de espera para poner en funcionamiento el punto de carga y más posibilidades para instalarlo en ubicaciones que hasta ahora quedaban descartadas por falta de capacidad de la red.
Huawei ha entendido que el problema no siempre está en el coche ni siquiera en el cargador. En muchos casos, el verdadero cuello de botella está detrás de la estación, en la conexión con la red eléctrica. Y poner una batería en ese punto puede ser una manera bastante más rápida de solucionarlo que esperar durante años a que llegue una nueva infraestructura.
Un techo solar integrado en el cristal para los coches eléctricos: BYD puede ser el primer cliente
Los techos solares para coches eléctricos vuelven a ganar protagonismo con una tecnología que ya está preparada para dar el salto a la producción a gran escala; Fuyao ha confirmado importantes avances en este sistema integrado en el propio cristal; varias informaciones apuntan a una posible relación con BYD, aunque todavía quedan datos por confirmar.
La idea es bastante sencilla. Las celdas solares quedan integradas entre las capas del vidrio laminado del techo y transforman la luz del sol en electricidad. Esa energía puede utilizarse para alimentar diferentes equipos eléctricos del coche, de manera que parte del consumo que normalmente tendría que salir de la batería pasa a estar cubierto directamente por la energía solar.
Fuyao no está empezando ahora desde cero. De hecho, la compañía lleva años mostrando esta tecnología y ya había explicado anteriormente que sus cristales solares podían utilizarse para mantener en funcionamiento sistemas como la ventilación, además de alimentar otros dispositivos del vehículo. En documentación de la compañía también se habla de aplicaciones como el sistema de comunicaciones del coche, el registrador de conducción o determinados sistemas de localización y seguridad.
Lo interesante de las últimas informaciones es que Fuyao asegura que ya dispone de capacidad de producción en serie. En una respuesta a los inversores publicada en marzo de 2026, el fabricante explicó que había desarrollado un techo solar con módulos solares integrados en el cristal y que podía producirlo en volumen. Al mismo tiempo, dejó claro que no podía revelar qué fabricantes estaban utilizando el producto ni cuánto cuesta, al tratarse de información considerada confidencial.
¿Qué tiene que ver BYD con todo esto?
Aquí es donde la historia se vuelve especialmente interesante. Durante los últimos meses han circulado en China informaciones que relacionan este techo solar con BYD y, concretamente, con el Han y el Tang. Algunas publicaciones aseguran incluso que ambos modelos podrían recibir esta tecnología como opción, con un precio situado alrededor de 8.000 yuanes, unos 1.000 euros al cambio. También se han publicado cifras de 720 W de potencia máxima y una eficiencia del 23,18% gracias al empleo de celdas solares de tecnología HJT.
El problema es que ninguna de esas cifras ha sido confirmada oficialmente por Fuyao ni por BYD. El fabricante ha reconocido que dispone de la tecnología y que puede producirla en serie, pero no ha identificado públicamente a sus clientes. Tampoco ha confirmado el precio, la potencia máxima del sistema ni su instalación en el BYD Han o en el BYD Tang. Por tanto, todos esos datos deben tratarse todavía como informaciones pendientes de confirmación y no como las especificaciones definitivas de un producto de BYD.
Sí existe, en cambio, información oficial de Fuyao sobre el funcionamiento y las posibilidades de esta tecnología. Su producto actual integra los módulos solares en el cristal laminado y está pensado para generar electricidad destinada a los equipos del vehículo. La compañía indica además en su documentación que una versión de su techo solar puede alcanzar 150 W por metro cuadrado, mientras que documentación corporativa anterior hablaba de una potencia estándar de 200 W y de una generación de 800 Wh diarios bajo determinadas condiciones de irradiación.
Eso permite hacerse una idea de cuál puede ser el verdadero potencial de esta solución. Aunque sobre el papel una potencia de varios cientos de vatios pueda parecer elevada, la superficie disponible en el techo de un coche es limitada y las condiciones reales nunca son las mismas que las utilizadas para homologar o calcular la potencia máxima. El ángulo del sol, las sombras, la temperatura, la orientación del vehículo o incluso la suciedad acumulada sobre el cristal tienen un impacto directo sobre la electricidad generada.
Por eso, el mayor interés de un techo solar no está en conseguir decenas de kilómetros de autonomía cada día, sino en reducir poco a poco el consumo de la batería cuando el coche está estacionado. En verano, por ejemplo, la electricidad generada podría utilizarse para mantener la ventilación del habitáculo y evitar que el interior alcance temperaturas extremas. También puede servir para alimentar determinados sistemas que permanecen activos mientras el coche está aparcado, reduciendo el consumo que de otro modo tendría que asumir la batería.
Esta última aplicación puede ser especialmente interesante en los coches eléctricos modernos. Cada vez incorporan más sistemas conectados que siguen funcionando incluso cuando el vehículo está parado, desde comunicaciones hasta cámaras, alarmas o funciones de vigilancia. Una pequeña aportación solar durante las horas de exposición puede ayudar a compensar parte de ese consumo y, en determinadas circunstancias, mantener durante más tiempo el nivel de carga de las baterías auxiliares.
Fuyao lleva años desarrollando esta tecnología y su propia documentación demuestra que no se trata de un experimento reciente. La compañía ya explicaba en informes anteriores que había conseguido integrar celdas solares en el cristal sin comprometer de forma significativa la transparencia del techo, además de trabajar con diferentes soluciones para conseguir generación eléctrica manteniendo las características propias del vidrio utilizado en un automóvil.
El paso importante ahora es que la tecnología parece acercarse definitivamente a la producción a gran escala. Las plantas de Fuyao en Fuqing Yangxia y Hefei alcanzaron una capacidad de producción de alrededor de 3 millones de juegos de vidrio para automóviles cada una al cierre de 2025 y la compañía está incrementando su producción durante 2026. Eso no significa que 3 millones de esos conjuntos sean techos solares, ya que Fuyao no ha revelado qué parte de su capacidad corresponde a este producto, pero sí demuestra la dimensión industrial que puede alcanzar el fabricante.
La llegada de estos techos solares puede convertirse así en una evolución interesante para los coches eléctricos, aunque conviene mantener las expectativas bajo control. No van a eliminar la necesidad de enchufar el coche, ni probablemente permitirán recorrer cientos de kilómetros adicionales gracias al sol. Su valor está en sumar pequeñas cantidades de energía durante todo el tiempo que el vehículo permanece expuesto a la luz.
Y precisamente ahí puede estar su atractivo. Un coche que pasa varias horas aparcado todos los días puede aprovechar un recurso que hasta ahora simplemente se desperdiciaba. Si además esa electricidad se utiliza para mantener la ventilación, alimentar equipos de vigilancia o reducir el consumo en reposo, el beneficio puede ser mayor que el que reflejaría simplemente la cifra de kilómetros añadidos a la autonomía.
La incógnita sigue siendo qué fabricantes acabarán incorporando esta tecnología y cuánto costará. BYD aparece como uno de los nombres relacionados con el proyecto en los medios chinos, pero por ahora no existe una confirmación oficial que permita dar por hecho que el Han o el Tang vayan a utilizar el techo solar de Fuyao. Lo que sí está confirmado es que Fuyao tiene la tecnología, dispone de capacidad para producirla en serie y continúa avanzando en su integración en el automóvil.
Si los costes terminan siendo razonables, esta solución podría dejar de ser una curiosidad para convertirse en un equipamiento más dentro de los coches eléctricos de gama media y alta. No será una revolución capaz de sustituir al cargador, pero sí puede convertirse en otra pequeña pieza para mejorar la eficiencia del coche y aprovechar mejor cada fuente de energía disponible.
Dubai VDX se convierte en el primer puerto eVTOL especialmente diseñado del mundo
Los desarrolladores detrás del nuevo proyecto Dubai VDX lo llaman el primer vertiport comercial construido específicamente para el mundo, y después de recibir una luz verde de los reguladores, el vertiport está listo para comenzar.
Desarrollado por Skyports Infrastructure, el nuevo puerto comercial está diseñado para permitir que los aviones pequeños y alimentados por baterías despeguen y aterricen verticalmente sin la necesidad de pistas convencionales. La instalación recibió recientemente la certificación regulatoria emitida por la Autoridad General de Aviación Civil (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos, que es crucial en su intento por operar eVTOL comerciales en todo el emirato.
“Esta certificación es un momento decisivo para Advanced Air Mobility, que demuestra que la infraestructura, los estándares operativos y los marcos regulatorios requeridos para los servicios comerciales de eVTOL ahora son una realidad”, explica Duncan Walker, CEO de Skyports Infrastructure. “Con VDX ahora certificado y la construcción de la red de taxis aéreos de Dubai que avanza a su ritmo, estamos un paso más cerca del lanzamiento de operaciones comerciales de taxi aéreo y desbloqueando una nueva era de transporte urbano seguro, eficiente y sostenible”.
¡Subiendo
La instalación cuenta con dos almohadillas dedicadas, así como una infraestructura de carga rápida de CC de alta potencia para un rápido cambio de la aeronave eléctrica del servicio. Con 3.100 metros cuadrados (~33,500 pies cuadrados) construidos para atender hasta 170.000 pasajeros por año, VDX actuará como el primer y principal centro de tránsito de Skysports dentro de la red de taxis aéreos planificada de Dubai, con tres instalaciones similares actualmente en desarrollo en el emirato.
Por su parte, parece que los reguladores de Dubai están casi tan entusiasmados con el nuevo vertiport como sus desarrolladores.
“La certificación del primer puerto comercial construido específicamente en el mundo es un logro histórico para los Emiratos Árabes Unidos y un momento decisivo para el futuro de la aviación”, dice Saif Mohammed Al Suwaidi, Director General de la GCAA. “Refleja la visión de nuestro liderazgo, la madurez de nuestro sistema regulatorio y nuestra capacidad nacional para permitir la innovación manteniendo los más altos niveles de seguridad. Los Emiratos Árabes Unidos no solo se están preparando para el futuro de la aviación, sino que la están dando forma activamente y estableciendo nuevos puntos de referencia internacionales para la movilidad aérea avanzada”.
La red de vertiports de taxis aéreos propuesta está siendo desarrollada por Skyports en colaboración con la Autoridad de Carreteras y Transporte (RTA) de Dubai.
https://electrek.co/2026/08/25/dubai-vdx-becomes-worlds-first-purpose-built-evtol-vertiport/
China aumenta el número de estaciones de carga para vehículos eléctricos en todo el país
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Fuente de la foto: Blue Planet Studio / iStock
A finales de julio de 2026, el número total de dispositivos de carga para vehículos eléctricos en China alcanzó los 23,68 millones, lo que supone un aumento interanual del 41,9 %. Así lo informa Xinhua News Agency, socio de TV BRICS, citando a la Administración Nacional de Energía de China.
El número de estaciones de carga públicas aumentó hasta los 5,099 millones de dispositivos, un 21,3 % más que en el mismo periodo del año anterior. El número de dispositivos de carga privados a finales de julio alcanzó los 18,58 millones, lo que representa un incremento interanual del 48,8 %.
Los datos de la plataforma nacional de monitoreo y mantenimiento de la infraestructura de carga indican una continua expansión de la red de apoyo a los vehículos eléctricos en medio del rápido crecimiento de sus ventas. Según las estadísticas del sector en China, en julio de 2026 las ventas de vehículos de nuevas fuentes de energía superaron por primera vez el 60 % del total de ventas de vehículos nuevos en ese mes. En julio, la producción y ventas de dichos vehículos aumentaron hasta 1,57 millones y 1,56 millones de unidades, respectivamente. En términos interanuales, las cifras crecieron un 26,8 % y un 23,7 %, respectivamente, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.
Para satisfacer la creciente demanda de vehículos que funcionan con fuentes de energía alternativas, China está acelerando el desarrollo de la red de carga. En octubre de 2025, las autoridades del país presentaron un plan de acción trienal para mejorar la infraestructura de carga de vehículos eléctricos. A finales de 2027, está previsto crear una red nacional de 28 millones de dispositivos de carga, y la capacidad total de las estaciones de carga públicas deberá superar los 300 millones de kilovatios.
China tiene previsto aumentar la proporción de vehículos de nuevas fuentes de energía en el parque automovilístico total del país hasta el 30 % en 2030, según el plan de acción para la reducción de emisiones de carbono durante el período del XV Plan Quinquenal (2026-2030).
La portabilidad móvil en Perú superó las 550.000 líneas en julio
Un total de 550.450 líneas móviles cambiaron de operadora en Perú durante julio de 2026 sin perder su número telefónico, la cifra mensual más alta registrada en lo que va del año, según datos difundidos por el Organismo Supervisor de Inversión Privada en Telecomunicaciones (Osiptel). El volumen superó las 544.837 portaciones contabilizadas en mayo.
Del total reportado por el Administrador de Base de Datos Centralizada de Portabilidad, 438.929 líneas correspondieron a servicios pospago, cerca del 80 por ciento. La concentración en este segmento resulta relevante para la competencia porque reúne a clientes sujetos a pagos recurrentes, aunque las cifras de portabilidad no indican por sí solas el valor de los planes ni los ingresos asociados a las líneas transferidas.
En los movimientos entre operadores, Claro recibió 187.266 líneas y perdió 157.110, por lo que cerró julio con un saldo neto positivo de 30.156 líneas portadas. Entel incorporó 147.136 y cedió 139.446, con un resultado favorable de 7.690 líneas, mientras que Guinea Mobile terminó con un saldo positivo de 24.
En cambio, Movistar recibió 98.779 líneas y perdió 115.913, lo que produjo un saldo neto negativo de 17.134. Bitel incorporó 117.097 líneas procedentes de otras compañías, pero registró la salida de 137.833 y finalizó el mes con un balance negativo de 20.736.
En términos competitivos, el saldo neto permite observar qué compañías captaron más números de los que cedieron dentro del mecanismo de portabilidad. Sin embargo, no equivale a la variación total de la base de clientes de cada operadora, porque no incluye nuevas altas con números distintos, cancelaciones ni otras modificaciones del parque móvil.
Además, la cantidad de líneas que cambiaron de proveedor muestra la intensidad de los movimientos entre compañías en un mercado donde el usuario puede conservar su número. Osiptel indicó que el trámite es gratuito y se ejecuta en un plazo inferior a 24 horas.
La de la portabilidad no sólo es una tendencia del servicio móvil, pues también alcanzó a 9.114 líneas de telefonía fija durante julio. Y, aunque su escala fue menor, el mecanismo cumple la misma función práctica: reducir el costo de cambiar de operador asociado a la pérdida del número telefónico.