El cargador Flash de BYD se enchufó al Yangwang U8. Crédito: BYD
BYD ha demostrado su brazo robótico de carga flash en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), lo que permite que los vehículos eléctricos se carguen sin que los conductores conecten manualmente un cable de carga. El sistema localiza automáticamente el puerto de carga, abre su cubierta, inserta el conector y lo retira después de que se complete la carga.
BYD hizo olas en los Emiratos Árabes Unidos este fin de semana. En un evento mediático masivo en el que volaron periodistas de todo el mundo, anunciaron por primera vez el 6 de noviembre que el Yangwang U9 Xtreme rompió el récord mundial de velocidad para los automóviles de producción, alcanzando los 503,17 km/h. Al día siguiente, el fabricante de automóviles chino también dio a conocer el sedán de lujo Yangwang Altior, con un precio inicial de 2,08 millones de yuanes (311.500 USD). El cargador flash robótico pasó un poco por debajo del radar, eclipsado por lo anterior. Echemos un vistazo.
El brazo robótico utiliza la tecnología de reconocimiento visual y control de retroalimentación de fuerza para identificar el puerto de carga y colocar el conector. Soporta múltiples especificaciones de conector de carga utilizadas en mercados extranjeros.
La estación de carga combina paneles fotovoltaicos, almacenamiento de energía de la batería y equipos de carga de alta potencia. Los paneles solares generan electricidad, mientras que el sistema de almacenamiento de energía ayuda a gestionar la entrega de energía. Durante la demostración en los Emiratos Árabes Unidos, el sistema de carga alcanzó una potencia de 1.000 kW.
BYD también demostró una función de estacionamiento y carga automatizada de un solo toque. Con esta característica, un vehículo compatible puede entrar de forma autónoma en el espacio de carga, después de lo cual el brazo robótico conecta el cargador sin intervención del conductor.
El fabricante de automóviles chino ha estado desarrollando robots de carga automatizados durante varios años. Sus sistemas anteriores se centraban en los vehículos guiados automatizados (AGV) antes de expandirse a los vehículos de pasajeros. Las patentes publicadas anteriormente también describen funciones como la verificación del nivel de la batería y la presión de los neumáticos de un vehículo, la identificación de las válvulas de los neumáticos y el inflado de los neumáticos sin necesidad de modificaciones en el vehículo.
La demostración se produce cuando BYD expande su tecnología de carga flash más allá de China. En marzo de 2026, la compañía introdujo su batería Blade de segunda generación y un sistema de carga que admite hasta 1,500 kW por conector. Según BYD, la batería puede cargar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos en condiciones adecuadas.
BYD anunció previamente planes para establecer 20.000 estaciones de carga flash en toda China a fines de 2026 y comenzar un despliegue internacional más amplio durante el mismo año. Sin embargo, la compañía no ha revelado cuándo el sistema de carga robótica demostrado en los Emiratos Árabes Unidos estará disponible comercialmente o cuánto costará el equipo.
BYD desplegará 100 cargadores flash en Europa a finales de 2026. Al mismo tiempo, el fabricante de automóviles con sede en Shenzhen está apuntando a 3.000 cargadores flash en Europa a finales de 2027.
BYD no es el primer fabricante de automóviles chino en demostrar la carga automatizada de vehículos eléctricos. En enero de 2025, Huawei presentó un brazo de carga robótico junto con el sedán de lujo Maextro S800. En la demostración, el S800 localizó de forma autónoma una estación de carga, estacionada junto a ella, y un brazo robótico montado en el supercargador de 600 kW de Huawei lo enchufó. El sistema también desconectó automáticamente el cargador después de que se completó la carga.
Hasta 2026, los vehículos eléctricos han ganado un impulso significativo en todo el mundo (seguro para los Estados Unidos), y América Latina no ha sido una excepción. Las ventas crecieron casi un 140% en el tercer trimestre, y el reloj en un crecimiento muy saludable del 120% hasta 2026, lo que eleva el total anual a más de medio millón de unidades. Si esta tendencia continúa, está casi segura que superaremos las 700.000 unidades a finales de año, y tal vez incluso lleguemos a 800.000.
Otra curiosidad interesante es que las ventas alcanzaron las 220.000 unidades en el tercer trimestre, no muy lejos de los 266.000 de Estados Unidos. En teoría, esto significa que debería ser posible para LatAm superar las ventas totales de vehículos eléctricos de los Estados Unidos ya en el primer trimestre de 2027 ... sin embargo, estaría mucho más feliz si el mercado de los Estados Unidos comienza a crecer con fuerza de nuevo y, por lo tanto, América Latina no puede salir adelante.
Ahora, para ser justos, Estados Unidos tiene mucho más peso de BEV (242,000 unidades vendidas, frente a 127,000 en LatAm), mientras que América Latina prefiere los PHEV a un grado más alto (93,000 unidades vendidas frente a 44,000 en los Estados Unidos), pero, aún así, estos son resultados impresionantes para una región en general mucho más pobre que los Estados Unidos, y con un mercado de vehículos alrededor de un tercio del tamaño. Durante más de una década, fueron los países más ricos del mundo los que lideraron la adopción de vehículos eléctricos, pero, como muchos de nosotros predijimos en este mismo sitio, lo que ahora ha cambiado.
¡Echemos un vistazo a los números!
Resumen del mercado
Como se mencionó anteriormente, las ventas totales de vehículos eléctricos alcanzaron las 220.000 unidades, superando por primera vez la marca de 200,000 y el crecimiento de un saludable 140% interanual, y un fuerte 17% desde el segundo trimestre. Los BEV crecieron más rápido que los PHEV (146% frente a 130%), y por lo tanto ahora representan el 57,5% de todas las ventas de vehículos eléctricos en la región, ligeramente por debajo del resultado del 58% para el segundo trimestre.
Fuente: zemo-la.com
La cuota de mercado creció a 12%, frente al 10,7% en el segundo trimestre y el 5,5% en el tercer trimestre del año pasado, un resultado bastante fuerte. Esto llevó la cuota de mercado superior al 10% hasta 2026, el 5,9% BEV y el 4,3% PHEV.
Fuente: zemo-la.com
El mercado general de vehículos de América Latina está creciendo a tasas de alrededor del 10% anual, pero gracias al fuerte crecimiento de los vehículos eléctricos, los trenes motrices basados en la combustión (HEV, MHEV y ICEV) están estancados: cayeron un 3,7% el trimestre pasado y apenas crecieron un 3,1%, lo que significa que es muy probable que estemos alcanzando la “combustión máxima” en América Latina y el mercado solo disminuirá a partir de 2027.
En cuanto a las ventas, tenemos una lista bastante estable, con Brasil siendo el ganador poco sorprendente, seguido de México y Colombia, al igual que en la Q2. Uruguay sigue, pero luego tenemos una nueva estrella en ascenso: Ecuador, que casi alcanzó los 5.000 BEV vendidos el trimestre pasado! Costa Rica, Chile y Argentina cierran el top 8 y conforman todos los países con más de 1.000 ventas trimestrales de BEV.
Sin embargo, las ventas de PHEV son mucho más variadas. Brasil, por supuesto, lidera de nuevo, pero después vienen México y Argentina, con Colombia en el 4o thlugar y Ecuador en 5o.
Fuente: zemo-la.com
Cuota de mercado: de nuevo, tenemos una lista bastante constante, con las primeras 8 posiciones sin cambios. Uruguay, como era de esperar, lidera la región con una muy fuerte cuota de mercado de 50,7% EV (45,7% BEV), seguido de Costa Rica, Colombia, Ecuador y Brasil. Notable mención a Paraguay, el sexto país de nuestra región en alcanzar el 10% de cuota de mercado de EV a través de una cuarta parte, pero en este caso gracias a los PHEV.
Fuente: zemo-la.com
Impulsores del crecimiento
Este ha sido un año lleno de acontecimientos debido a las dudosas decisiones de defensa de Donald, pero a pesar de que los altos precios del petróleo han estado impulsando la adopción masiva de vehículos eléctricos y/o los accidentes masivos de ICEV en todo el mundo, siento que la situación en América Latina no es tan clara.
En los Estados Unidos y Europa, los precios del combustible han subido alrededor de un 40-50%, al menos en el caso de la gasolina. Ahora, los precios han subido de manera similar en algunos países de América Latina, incluidos Panamá, Paraguay y Perú, pero en muchos otros, como Brasil, Colombia y México, apenas se ha movido, ya sea por subsidios significativos, directos o indirectos, para mantener los precios, o porque ya era caro antes de la guerra y el gobierno no hizo ningún ajuste a su precio.
Uno pensaría que los países más afectados por los altos precios del combustible estarían a la vanguardia de la transición de los vehículos eléctricos, pero no: los mayores aumentos en las ventas de vehículos eléctricos solo rastrean parcialmente los precios de la gasolina. Por ejemplo: Panamá y Perú todavía están rezagados detrás de la región a pesar de tener el mayor aumento en la región (> 50% en ambos casos), mientras que Colombia y Brasil están corriendo a pesar de los precios relativamente estables del combustible. ¿Qué da?
La respuesta, creo, está vinculada a los precios de los vehículos eléctricos y cómo se comparan con su competencia ICEV. Sí, sé que el TCO es una métrica muy importante, pero la evidencia en nuestros mercados apunta a que el precio de las pegatinas es el principal impulsor de la adopción. Los casos de Brasil y Colombia por un lado, y Perú y Panamá, por otro, ejemplifican esto muy bien:
Brasil y Colombia han tenido precios de combustible bastante estables, un aumento de alrededor del 10% o menos desde que comenzó la guerra, sin embargo, ambos tienen mercados en auge, un 160% y un 190%, respectivamente, con una cuota de mercado de vehículos eléctricos que se acerca al 20%. Mientras tanto, Panamá y Perú han visto aumentar los precios de la gasolina en más del 50% de sus costos de antes de la guerra, sin embargo, el primero solo mostró un exiguo crecimiento del 57% en septiembre, y el segundo, aunque con un impresionante 270% interanual, se mantiene en una decepcionante cuota de mercado del 1,3%.
La principal diferencia tiene que ver con la naturaleza del mercado. En Brasil y Colombia, los vehículos de combustión son relativamente caros, en gran parte debido a los aranceles para proteger la industria local, y los vehículos eléctricos han alcanzado efectivamente la paridad de precios con sus contrapartes de combustión. Mientras tanto, en Panamá y Per,u los vehículos eléctricos son igual de baratos, si no más baratos, que en Brasil o Colombia, pero los automóviles de combustión son significativamente más baratos, con algunos modelos de nivel de entrada a o por debajo de USD$10,00. Esto hace que los clientes duden en probar las nuevas tecnologías por la lógica simple de que incluso si el EV ahorrará mucho dinero a largo plazo, $ 6,000 comprará una gran cantidad de gasolina.
Y en Perú, esto es particularmente relevante en la medida en que los móviles a gas de las marcas chinas son muy populares. Changan, Jetour, Geely y JAC juntos representan el 20% del mercado peruano en gran parte gracias a sus autos de combustión hiperasequibles, y dado que el mercado chino de gas y móvil se está derrumbando, es probable que estas marcas prefieran mantenerlo así durante unos meses más para que puedan mover parte del inventario que no podrán vender en casa antes de apostarlo todo en vehículos eléctricos.
En general, esto es un seguimiento de la mayoría de los mercados, donde los precios de los vehículos eléctricos en comparación con los automóviles de combustión tradicionales son probablemente el factor más relevante para realizar un seguimiento. Y, por supuesto, los precios del combustible tienen una influencia, pero parece que es bastante limitado en comparación con, por ejemplo, lo que estamos viendo en Europa.
Pero las lecciones son claras: ¿Quieres mejorar las ventas de vehículos eléctricos? O los hace más baratos, o hace que los móviles de gas sean más caros.
Pensamientos finales
A principios de este año, tenía la esperanza de que veríamos una cuota de mercado del 10% en el cuarto trimestre, normalmente la más alta del año. Pasamos de eso en el segundo trimestre, y con un 12%, estamos mucho más allá de lo que consideré factible hace solo 10 meses.
Sin embargo, todavía hay un largo camino por delante. Aparte de los 5 mercados líderes, aún no hemos visto que un país obtenga una cuota de mercado BEV consistente por encima del 5%, y varios mercados grandes, Chile, Argentina y México, todavía están rezagados. Los PHEV han elevado el listón en varios países, Paraguay más importante de todo, pero preferiríamos ver más BEV.
Esto no debe ser abiertamente pesimista. Los resultados hasta ahora son geniales, mucho mejores de lo que hubiéramos esperado hace un año. Pero a medida que las cosas mejoran, la barra sube, y ahora estoy esperando ver el momento en que veremos una cuota de mercado del 20% (T3 2027?) ¿o cuándo las ventas de camiones electrónicos comenzarán a aumentar (2027? 2028?).
El Yangwang U9 Xtreme de BYD acaba de llegar a los 503,17 km/h (312,66 mph) en una carretera cerrada en Abu Dhabi, lo que lo convierte en el primer coche de producción en llegar más rápido que 500 km/h.
La FIA y Guinness World Records reconocieron la carrera. Es el segundo récord de velocidad máxima del hipercoche totalmente eléctrico en poco más de un año, y el que se rompió fue el suyo.
De 496 km/h a 503 km/h
BYD anunció el récord en X esta mañana, diciendo que el U9 Xtreme “ha hecho lo imposible” y lo llamó “el automóvil de producción más rápido del planeta”.
Abu Dhabi cerró una sección de 10 km de la Ruta Internacional Sheikh Khalifa Bin Zayed (E11), en la región de Al Dhafra del emirato, para el intento. Eso le dio al equipo un 7 km seguido. Marc Basseng, el piloto de carreras alemán que estableció el récord anterior del coche, estaba detrás del volante de nuevo.
Tardó dos días. Basseng alcanzó un máximo de 490 km/h el primer día, según la FIA. Después de una ronda nocturna de cambios en el alerón trasero, amortiguación y presiones de los neumáticos, llegó a 503.17 km/h en su segundo intento del 1 de noviembre.
La marca anterior fue de 496.22 km/h (308 mph), establecida en el campo de pruebas ATP Papenburg de Alemania en septiembre de 2025. Esa carrera ya había empujado al Bugatti Chiron Super Sport 300+ y sus 490.48 km/h desde 2019 fuera de la parte superior de la lista.
El U9 Xtreme es la versión centrada en la pista del Yangwang U9, el superdeportivo insignia de la marca de lujo de BYD. Utiliza cuatro motores eléctricos, cada uno con una clasificación de 555 kW y que giran hasta 30.000 rpm, para 2.220 kW combinados. Eso es más de 3,000 PS, o casi 3,000 CV.
Se ejecuta en una arquitectura de 1.200 voltios con una versión de grado de pista de Blade Battery de BYD. Esas son células LFP, la misma química que BYD pone en sus coches urbanos más baratos.
Para el contexto, el Rimac Nevera R, que obtuvo una pila de récords mundiales de EV el año pasado, alcanza los 431.45 km/h. El U9 Xtreme también tiene el récord de producción de la vuelta de EV en el Nürburgring Nordschleife a las 6:59.157.
El más grande: esta es una carrera de una sola dirección. Los dos títulos de Guinness enumerados para el intento, la velocidad más alta de un automóvil de producción y de un automóvil de producción eléctrico, se especifican como “dirección única”. La publicación de BYD reclama cuatro récords de Guinness, pero el anuncio de la FIA solo enumera esos dos para esta carrera.
Los récords de velocidad máxima del automóvil de producción han sido tradicionalmente el promedio de dos carreras en direcciones opuestas, en una hora, para cancelar el viento y el grado de la carretera. Así es como Koenigsegg obtuvo su récord de 447.19 km/h con el Agera RS en 2017.
Bugatti se calentó exactamente por esto en 2019, cuando el Chiron golpeó 490 km / h en un camino en un automóvil de preproducción. Bugatti dijo que no era un registro oficial.
El automóvil también funcionaba con neumáticos semi-slick a medida desarrollados con Giti Tire. No está claro si los 30 coches de los clientes los conseguirán.
La toma de Electrek
Aparte de los asteriscos, esto es salvaje.
Un fabricante de automóviles chino mejor conocido por automóviles urbanos de $ 10,000 ahora construye el automóvil de producción más rápido del mundo, y es eléctrico. No hace mucho tiempo, la sabiduría convencional era que los vehículos eléctricos no podían soportar altas velocidades máximas porque la batería y los motores se sobrecalentaban mucho antes de que el automóvil se quedara sin carretera. BYD acaba de funcionar 503 km/h en células LFP. ¡Células LFP!
Pero mantendríamos a BYD al mismo estándar al que mantuvimos a Bugatti. Una carrera de un solo sentido en una carretera con una recta de 7 km es una gran demo, no un récord definitivo, pero impresionante.
Roadster 2 nunca será un poseedor del récord. Simplemente no puede competir con los hipercoches de hoy en día nunca les importan aquellos en 2028 cuando realmente vemos que uno sale de una fábrica. Aunque con el récord de Tesla, generalmente pasan 4 años desde la demo hasta la producción, por lo que es 2030 para el Roadster 2.
Y de cualquier manera, seamos honestos: se trata de marketing. Nadie va a conducir uno de estos 30 coches a 500 km/h. Pero funciona. Es un halo para Yangwang antes de su nuevo sedán de ultra lujo y para el empuje de BYD hacia Europa, y hace que la multitud de “los autos chinos sean copias baratas” parezca obsoleta.
Mientras tanto, Tesla prometió un Roadster que alcanzaría más de 250 mph en 2017. Nueve años después, todavía no está en producción.
La verdadera pregunta ahora es si Bugatti o Koenigsegg responde con una carrera bidireccional de 500 km/h. Koenigsegg dice que su Jesko Absolut puede hacerlo teóricamente, pero nunca ha intentado una carrera. ¿Es BYD lo que finalmente los hace intentar?
“Claro, el diesel es alto, pero los camiones eléctricos no funcionan”. Es un estribillo común en estos días, especialmente de personas que venden camiones diesel. La percepción se queda atrás de la realidad, sin embargo, y la realidad es que estos semi camiones eléctricos cubren más de 600 millas por día, siete días a la semana.
En el transcurso del último año, Hendrik Müller, socio gerente de DEFRU Logistik GmbH, ha transformado la flota de envío de su empresa, cambiando treinta de sus motores principales HD (semi camiones) a la energía eléctrica e inmediatamente poniendo a trabajar el Mercedes-Benz eActros 600, cubriendo 1.000 km (~ 620 millas) de autopistas alemanas todos los días.
Benjamin Budick, Gerente Senior, Propias Mercedes-Benz Trucks Dortmund & Haan, acudió a LinkedIn para anunciar el exitoso despliegue y publicó algunas fotos excelentes de la entrega que muestra los grandes camiones Mercedes con una amplia experiencia en DEFRU.
La compañía amplió recientemente su línea eActros para incluir más de 40 configuraciones posibles, dando a los clientes la opción de dos diseños de cabina, dos o tres paquetes de baterías, múltiples distancias entre ejes y nuevas configuraciones de ejes, que cubren todo, desde un recorrido de corto recorrido hasta un trabajo vocacional serio y fuera de la carretera.
El servicio cuenta con más de 60 buses, varios de ellos acondicionados para el traslado de personas en silla de ruedas, además de espacios definidos para el embarque y desembarque de pasajeros.
2 de noviembre de 2026 - 10:41 a. m.
A más de un año de iniciar operaciones, AeroDirecto continúa mejorando las condiciones del servicio que conecta diferentes puntos de Lima y Callao con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Actualmente, cuenta con más de 60 buses, varios de ellos con condiciones de accesibilidad para personas en silla de ruedas, además de espacios definidos para ordenar el embarque y desembarque de los usuarios.
Actualmente, los buses del AeroDirecto operan con una programación coordinada con las empresas de transporte, que permite el paso de unidades cada 15 a 20 minutos. Asimismo, varios vehículos cuentan con rampas que facilitan el acceso de personas en silla de ruedas y otras condiciones vinculadas a los desplazamientos de personas con discapacidad.
A estas mejoras se suma la infraestructura implementada por Lima Airport Partners (LAP) en el nuevo terminal aéreo, donde se han establecido zonas específicas para ordenar el embarque y desembarque de los usuarios del AeroDirecto.
Una operación que evolucionó con la demanda Los avances del servicio AeroDirecto, impulsado por la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), fueron expuestos en el marco del Foro de la Movilidad Sostenible, organizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), que reunió a especialistas del sector automotor, activistas y representantes de asociaciones vinculadas a la movilidad.
Durante su intervención, la ATU también destacó el crecimiento que ha registrado el servicio AeroDirecto desde el inicio de su marcha blanca en mayo de 2025, tanto en el número de usuarios como en la operación del servicio.
AeroDirecto inició su marcha blanca con cinco rutas y cerca de 6000 pasajeros. Un mes después, con el inicio de la operación, la demanda alcanzó alrededor de 300 000 usuarios entre trabajadores del aeropuerto, viajeros y acompañantes, lo que permitió identificar nuevas necesidades de conexión con diferentes puntos de la ciudad.
Fue así como se identificó la necesidad de implementar una nueva ruta y nació Terminal Norte, que permite conectar el Gran Terminal Terrestre Plaza Norte con el Jorge Chávez y facilita el acceso desde el eje de la Panamericana Norte y la avenida Tomás Valle.
El crecimiento de la demanda también estuvo acompañado por una mayor disponibilidad de unidades. La operación, que inicialmente contó con 53 buses, actualmente dispone de más de 60 unidades para atender las rutas del AeroDirecto.
Cabe señalar que los seis servicios de AeroDirecto acumulan más de 4 millones de viajes entre enero y octubre de 2026, consolidándose como una alternativa de transporte público para pasajeros y trabajadores que se movilizan hacia y desde el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Los primeros diez buses de la compañía ya están en la ciudad. Los chinos fabricaran 121 de los 711 buses eléctricos que rodarán próximamente por vías de la capital
Bogotá, que tiene en la alcaldía a Carlos Fernando Galán, recibió los primeros diez buses eléctricos fabricados por la compañía china Yutong, vehículos que incorporan Wi-Fi gratuito, puertos USB, cámaras, monitoreo de puntos ciegos y capacidad para transportar hasta 160 pasajeros. El empresario detrás del grupo se llama Tang Yuxiang, quien ha encabezado la expansión de la empresa.
Tang, formado en mecánica, asumió en 2001 la presidencia de Zhengzhou Yutong Bus Co. y desde entonces ha dirigido el crecimiento de la compañía. Ha tenido participación en la vida política de China, donde se desempeñó como diputado de la Asamblea Popular Nacional. El empresario está al frente de un grupo cuya historia comenzó mucho antes de su llegada.
En 1963, la organización nació como la Fábrica de Reparación de Autobuses de Zhengzhou. Tres décadas después, en 1993, dejó atrás su actividad centrada en reparar vehículos y comenzó a fabricar sus propios autobuses. Ese cambio marcó una etapa decisiva y dio paso a la consolidación de Zhengzhou Yutong Bus Co., Ltd. En 2004 se estableció el Grupo Yutong, que reúne las operaciones empresariales asociadas a la marca.
Bajo el liderazgo de Tang, Yutong amplió su presencia internacional y obtuvo contratos en regiones como América Latina, Europa y Medio Oriente. La compañía se ha posicionado entre los principales fabricantes mundiales de autobuses y ha fortalecido su oferta de vehículos eléctricos y de nuevas energías.
Su planta principal está en Zhengzhou, ciudad de la provincia china de Henan donde se hicieron los buses que llegaron a Bogotá es vanguardista. La instalación es presentada por la empresa como la mayor fábrica de autobuses modernos del mundo y tiene una capacidad máxima que, según la información corporativa, supera las 400 unidades diarias. La compañía afirma que uno de cada diez autobuses grandes y medianos que circulan en el mundo sale de ese complejo industrial.
La fábrica utiliza robots y sistemas automatizados para procesos como el corte por láser, la soldadura y la pintura. También aplica electroforesis catódica a chasis y carrocerías, un tratamiento diseñado para proteger las superficies de la corrosión y el desgaste. Según la empresa, esa protección puede superar los diez años, dependiendo de las condiciones de uso y mantenimiento.
La innovación también se extiende a la movilidad autónoma. En el complejo industrial de Zhengzhou y en sectores conectados de la ciudad operan minibuses inteligentes Xiaoyu 2.0, diseñados para desplazarse sin conductor.
En América Latina, Yutong ha conseguido presencia relevante. En México, sus vehículos representan una parte significativa de la flota eléctrica, incluidos trolebuses de Ciudad de México. También mantiene unidades en operación en Santiago de Chile, Colombia, Perú y Cuba.
Para Bogotá, la llegada de los diez primeros buses es el comienzo de una incorporación más amplia de 711 buses eléctricos.
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Me gustan 6 personasRoadster 2 nunca será un poseedor del récord. Simplemente no puede competir con los hipercoches de hoy en día nunca les importan aquellos en 2028 cuando realmente vemos que uno sale de una fábrica. Aunque con el récord de Tesla, generalmente pasan 4 años desde la demo hasta la producción, por lo que es 2030 para el Roadster 2.