La marca consolida su liderazgo en electromovilidad con la entrega de una camioneta Shark a un cliente cruceño
La marca BYD, representada en el país por Crown, celebró este viernes 2 de octubre la entrega de su vehículo número 1.000 en Bolivia. El modelo elegido fue la BYD Shark, adquirida por el cliente Jesús Vargas, quien destacó la confianza que le generó la marca tras verla en Estados Unidos y la atención recibida en Santa Cruz.
Durante el acto, Ariel Serrano, Brand Manager de BYD, resaltó que este logro refleja el trabajo de años en el mercado boliviano, con el apoyo de clientes particulares y empresas que confiaron en la marca desde sus primeros modelos. BYD inició con tres vehículos electrificados (E1, M3 T3 y Tang eléctrica) y actualmente ofrece seis, entre ellos el Dolphin Mini, Yuan, Song Plus, Sea Lion, ATO8 y Shark, con planes de ampliar su portafolio con nuevos lanzamientos este año y cuatro más en 2027.
El comprador, emocionado por recibir la unidad número 1.000, aseguró que la camioneta cumplió su sueño y será clave para sus actividades personales y ganaderas. Vargas subrayó la calidad del diseño y la tecnología de BYD, líder mundial en ventas de vehículos electrificados.
Con este hito, BYD consolida su presencia en Bolivia y proyecta un crecimiento acelerado hacia los próximos miles de unidades, reafirmando su liderazgo en innovación, seguridad y electromovilidad.
Pero las cosas están mejorando más rápido de lo que nadie esperaba. En nuestros últimos informes latinoamericanos, Ecuador ha sido una estrella en ascenso. El país alcanzó el 6% de BEV en el primer trimestre de este año, ya ha superado cómodamente el 10% de BEV, y si agregamos PHEV al recuento, ¡se acerca al 20%! Si esta tendencia se mantiene, el país podría superar a Colombia para convertirse en el tercer mercado de vehículos eléctricos más avanzado de América Latina.
Veamos los números.
Visión general del mercado
Un comentario importante antes de comenzar: durante años, solo hemos publicado datos sobre las ventas de BEV en Ecuador. Recientemente, en ZEMO, hemos comenzado a identificar manualmente los PHEV (con un poco de ayuda de la asociación de Ecuador AEADE), lo que significa que ahora podemos agregarlos al recuento. El ejercicio se remonta a 2017, por lo que no habrá un “salto” de repente cuando se agreguen los PHEV (como fue el caso de Uruguay, por ejemplo).
Dicho esto, el crecimiento en 2026 ha sido ejemplar. A lo largo del año, las ventas han aumentado un 276%, y en agosto este número aumentó al 426%! El país alcanzó por primera vez 100 ventas en octubre de 2023 y 1.000 en diciembre de 2025, pero en agosto se acercó mucho a la marca de 3.000!
Fuente: zemo-la.com
Los BEV dominan el panorama de los vehículos eléctricos de Ecuador, pero los PHEV están más presentes que en otros mercados más pequeños, como Uruguay, Costa Rica y Colombia. Hasta 2026, estamos viendo una división de 70/30, con BEVs que representan la mayoría de las ventas, pero los PHEV aún tienen casi un tercio del mercado. Es importante tener en cuenta que agosto fue un mes bastante impresionante, con BEVs que superan las 2.000 unidades por primera vez y PHEVs superando los 800. Queda por ver si estos niveles se mantendrán en los próximos meses.
Fuente: zemo-la.com
Y llegar a la cuota de mercado, esto significa que en agosto, los BEV lograron obtener el 13,8% de todos los vehículos vendidos y los PHEV obtuvieron el 5,5%, para un total de 19,3%. Estamos muy cerca del 20% aquí.
Fuente: zemo-la.com
Este crecimiento ha estado ocurriendo en medio de un auge general de la automoción en la era post-pandémica. Esto se traduce en una transición de EV que aún no ha frenado el crecimiento de ICEV. Los vehículos basados en combustible (ICEV, MHEV y HEV) han tenido un récord de 2026 hasta ahora, con ventas en el período de enero a agosto por encima de cualquier otro año hasta 2018, incluso duplicando el total para 2020. Esto significa que, a diferencia de Uruguay, no estamos en un punto en el que los vehículos eléctricos estén invirtiendo el crecimiento de los trenes motrices de combustión, pero deberíamos encontrarnos en ese punto pronto, tal vez tan pronto como el próximo año.
En cuanto a las marcas, BYD siguió siendo el líder en agosto, pero al igual que en Uruguay, estamos viendo más competencia y un mercado más equilibrado. La cuota de mercado de BYD ha pasado de más del 70% en 2024 a menos del 30% en 2026. Después, sorprendentemente, vienen dos fabricantes de automóviles heredados: Chevrolet en segundo lugar gracias a sus renombrados vehículos eléctricos chinos, y Kia en tercer lugar, sorprendentemente gracias al éxito del EV2 de fabricación europea.
Fuente: zemo-la.com
¡Parece que la industria europea finalmente tiene algo capaz de luchar contra los chinos! (Aunque no sea de una marca europea.)
En cuanto al modelo, seguimos exactamente la misma distribución, con el BYD Yuan Up al frente de la tabla, seguido por el Baojun Yep Plus Chevrolet Spark EUV y el Kia EV2. El BYD Seagull sigue en cuarta posición, seguido por el DFSK E5, un SUV enchufable. Una mención notable se refiere al recién llegado Chery iCar (o iCaur) V23, un todoterreno totalmente eléctrico asequible que puede resultar muy popular en las zonas rurales de los Andes.
Fuente: zemo-la.com
Hasta la fecha, BYD sigue siendo el líder, todavía con una cuota de mercado del 30%, seguido de Chevrolet y luego DFSK en bronce. Dongfeng obtiene la cuarta posición y Kia la quinta.
Fuente: zemo-la.com
En cuanto a los modelos, vemos de nuevo el BYD Yuan Up en la parte superior, seguido por el DFSK E5 y el Chevrolet Spark EUV. La Gaviota hace el #4 y el Changan CS55 PHEV obtiene la quinta posición. Una mención notable para el Kia EV2, que obtuvo la séptima posición a pesar de que solo se vendió en el país durante tres meses este año.
Fuente: zemo-la.com
Pensamientos finales
La adopción de EV en Ecuador ha aumentado en 2026, ya desde un crecimiento muy saludable en 2025. El mercado se ha vuelto más competitivo y el gobierno ha terminado durante mucho tiempo los subsidios a la gasolina y el diesel, sin embargo, comenzó a proporcionar ayuda a los propietarios de autobuses y camiones diesel debido al aumento en los precios del combustible de la guerra de Trump en Irán. Todo esto significa que estamos viendo a un país pasar de rezagado a líder en tiempo récord. Hace solo tres años, Ecuador estaba firmemente en la parte inferior de nuestro ranking.
Este éxito tiene que ver con la llegada de vehículos eléctricos asequibles. Con las exenciones arancelarias y de impuestos (que ayudan a hacerlos más baratos), y con el fin de los subsidios al combustible, no es coincidencia que la adopción de los vehículos eléctricos en Ecuador comenzara a aumentar después de que los precios del combustible subieron.
Ahora, mirando los detalles en este mercado, hay dos modelos que me parecen extremadamente interesantes en este pequeño mercado, ya que pueden anunciar cambios por venir: el Kia EV2 y el Chery iCar 23 (o iCaur 23).
Construido en Eslovaquia, el Kia EV2 es el primer automóvil de fabricación europea que hemos visto en América Latina a lo que se puede llamar precios “razonables”. Claro, con $ 23,000, el mini-SUV (o hatchback levantado, lo que prefieras) puede ser un poco caro, pero está en el estadio de cruces ICEV similares y cuesta lo mismo que el BYD Yuan Up sin ser mucho peor en general (es 30 cm más corto y la batería de 3 kWh más pequeña). Para lo que he encontrado, la batería es probablemente importada de China (al menos para la versión más barata), pero, aún así, el automóvil es lo suficientemente bueno como para tener un impacto y muestra que si los países y las regiones se comprometen con los vehículos eléctricos, podrán bajar los precios y a su debido tiempo competir con el chino súper poderoso.
Kia EV2
En cuanto al Chery iCar V23, siento que anuncia la entrada de los vehículos eléctricos en segmentos que hasta ahora han estado dominados exclusivamente por los ICEV. Este es un SUV resistente diseñado para carreteras rurales con dos versiones (4×2 y 4×4), el último de los cuales cuesta lo mismo que un Suzuki Jimny ($ 28,000), anteriormente el todoterreno 4×4 más asequible disponible. Sí, he montado en un Jimny y esas cosas pueden subir por una pared vertical, algo que dudo que el iCar lo antesigne, pero a la mayoría de la gente le gustan porque tienen un espacio decente y pueden ser conducidos cómodamente por carreteras sin pavimentar y el área ocasional de todoterreno, y el V23 es perfectamente capaz de esta tarea. Su precio y usabilidad hacen de este vehículo un favorito muy probable para las personas en pueblos pequeños, áreas rurales y regiones mal conectadas.
iCar V23
Un pequeño comentario: según las especificaciones oficiales, el V23 parece ser el EV menos eficiente en la historia de los vehículos eléctricos, prometiendo solo 420 km (261 m) de alcance en la versión 4×4 con una batería masiva de 81 kWh ... y esto en el muy optimista ciclo NEDC. Queda por ver si la eficiencia es realmente tan mala, o si hubo un error en el sitio web y es 420 km WLTP, algo razonable teniendo en cuenta la mala aerodinámica del coche.
En cualquier caso, Ecuador se ve cada día menos como una historia de adopción temprana y más como un mercado maduro donde los vehículos eléctricos lo toman por asalto. Y si Colombia no tiene cuidado, pronto podría perder el bronce a esta estrella en ascenso!
La semana pasada, Geely anunció que desplegaría cargadores de 2.2 megavatios, capaces de cargar un vehículo eléctrico en menos de 5 minutos. Esos cargadores ya están en servicio en 5 ciudades, con 15,000 sitios de carga planificados para fines del próximo año.
Mientras tanto, el cargador más rápido en los Estados Unidos, un respetable 750kW, llegará en algún momento del próximo año, después de haber sido rechazado desde 2026.
La industria de vehículos eléctricos de China ha estado avanzando increíblemente rápido, y su ecosistema de carga de vehículos eléctricos no es una excepción.
El país ya tiene decenas de miles de cargadores de nivel de megavatios que pueden cargar un vehículo eléctrico en 5-10 minutos, pero las compañías de vehículos eléctricos de China están implementando una carga aún más rápida a medida que compiten durante segundos, no minutos de tiempos de carga más rápidos.
El último desarrollo es el cargador de 2.2MW de Geely, anunciado la semana pasada. La compañía incluso dice que utiliza un algoritmo avanzado de control térmico que ayuda a aumentar la longevidad, que es una consideración cuando se bombea tanta energía tan rápidamente en una batería.
2.2MW podría ser un poco inapropiado aquí, ya que es compartido por dos cabezales de carga. El cargador funciona a 1.500V/1,500A, pero no existen coches (todavía) que puedan aceptar una carga de 1,500V, por lo que en su lugar dos coches pueden superar 1MW de potencia simultáneamente.
La escala y la velocidad de China son fenomenales
Pero la verdadera historia es la escala y la velocidad a la que ocurren estos desarrollos. Geely lanzó un cargador de 1.5MW en marzo de este año. Su cargador de 2.2MW se produce solo seis meses después de ese último desarrollo.
Aún más impresionante, Geely ya tiene cargadores que trabajan en la naturaleza, solo una semana después del anuncio. CarNewsChina cita National Business Daily y dice que los cargadores de Geely ya se han desplegado en cinco ciudades: Hangzhou, Shanghai, Ningbo, Jiaxing y Xi’an.
Lo mismo sucedió cuando BYD anunció su sistema de 1.5MW en marzo. En tan solo 5 meses, la compañía instaló 10.000 cargadores. Geely planea un despliegue de una escala similar, instalando 15.000 cargadores para fines del próximo año.
Geely también anunció una compra parcial de la unidad de intercambio de baterías de NIO, que es un poco desconcertante para una compañía con tecnología líder de carga rápida, pero no está de más cubrir sus apuestas (bueno ... hasta que el intercambio de baterías falla como concepto y la inversión de $ 2 mil millones de Geely se va por el desagüe, pero cruzaremos ese puente cuando lleguemos allí).
Comparar con los Estados Unidos, que está detrás y moviéndose más lento
Mientras tanto, todavía es raro encontrar incluso uno o dos cargadores de 350-400kW en una estación de carga de los Estados Unidos, y mucho menos algo más rápido.
Recibimos algunas noticias esta semana que ofrecen un indulto: EVgo dice que lanzará 750kW cargando en Estados Unidos el próximo año, que es aproximadamente el doble de rápido que el estado actual del arte. Esos cargadores tardarían unos diez minutos en cargar un EV, suponiendo que pueda aceptar suficiente jugo (hasta ahora, el próximo Mercedes AMG GT es el único vehículo eléctrico de los Estados Unidos que puede manejar números como ese).
El sistema de 750kW de EVgo también compartirá potencia entre puestos, por lo que no estamos seguros de qué tipo de jugo entregará a cada puesto individual, pero independientemente del pico siga siendo bastante más bajo que el de China.
Lo que es notable del anuncio de EVgo es cuánto tiempo tomó. Comenzó con una asociación forjada en 2024, que predijo la disponibilidad en la segunda mitad de 2026. Ahora estamos en esa segunda mitad, y el comunicado de prensa de ayer retrasó la disponibilidad hasta en algún momento de 2027.
Así que en la misma cantidad de tiempo que ese retraso, medio año, Geely agregó otros 750kW a su sistema de carga de 1.5MW ya mega-rápido.
En cuanto a otros cargadores rápidos en los Estados Unidos, el sistema más grande es los Supercargadores de Tesla. En 2022, Tesla anunció su V4 Supercharger, con una potencia máxima de 500 kW.
Tomó alrededor de tres años para que el primero de ellos se presente en la naturaleza: la gran mayoría de los Supercargadores en los Estados Unidos todavía tienen un límite de 350kW o menos (al que el CEO Elon Musk una vez se refirió como un "juguete para niños").
Tesla también tiene un sistema “Megacharger” para su Tesla Semi, pero que funciona a 1.2MW, que es más lento que las ofertas de consumo ligero de BYD o Geely.
Estados Unidos decidió tener peores cargos
Estados Unidos podría haber tenido un despliegue de carga más rápido, ya que la Ley de Reducción de la Inflación y la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo del presidente Biden construyeron programas para ayudar a acelerar la acumulación de estos cargadores.
Esto se está desarrollando como el teléfono que carga el fiasco de cable, excepto en una escala mucho más cara. Los automóviles y las estaciones de carga no son artículos desechables que se tiran cada dos años. Tardó mucho tiempo en establecerse en el tipo USB C e incluso entonces Europa básicamente obligó a Apple a cambiar finalmente a USB C.
No se puede jugar el mismo juego con los cargadores de vehículos eléctricos, Europa está utilizando CCS, Estados Unidos está cambiando a NACS... lentamente, China está usando otro conector todo junto que en realidad admite un voltaje más alto. Y recuerde, que a diferencia de las bombas de gas, ES NECESARIO REEMPLAZAR el gabinete de carga con cada cambio en la velocidad de carga. Cuestan mucho dinero y las empresas que se preocupan por el retorno de su inversión, no van a arrancar instalaciones relativamente nuevas solo para reemplazarlas con la siguiente mejor cosa. Del mismo modo, las personas no van a tirar los vehículos eléctricos y reemplazarlos a los nuevos de carga más rápida, especialmente porque los vehículos eléctricos duran mucho tiempo.
Puedes culpar a una parte u otra, pero no ignores los hechos.
Luego ha habido un esfuerzo lamentablemente bipartidista para poner aranceles contra China. Es posible que finalmente todos estemos empezando a darnos cuenta en este punto de lo que son los aranceles demala ideapara toda la economía, pero los aranceles a los automóviles chinos también fueron ampliados en gran medida porelpresidente Biden, y actualmente hay un esfuerzo para prohibir que cualquier automóvil chino incluso piense en cruzar la frontera, incluso como un vehículo privado de vacaciones de Canadá o México.
La intención parece ser ocultar lo avanzados que son los automóviles chinos de los consumidores estadounidenses, por lo que no nos damos cuenta de cuánta mejor tecnología automotriz es en el resto del mundo, fuera de la ciudad en un agujero que hemos creado para nosotros mismos.
Pero no se gana una guerra tecnológica, o una guerra comercial, negándose a participar. China está avanzando rápidamente en la tecnología automotriz, y esos avances ocurren ya sea que estemos cubriendo nuestros ojos y oídos o no. La única forma de competir es mejorar, más rápido. Y ya estamos detrás, así que es mejor que empieces a moverte más rápido que China si quieres ponerte al día.
¡Echa un vistazo al Geely EX2, un coche increíble por el dinero!
La semana pasada, viajé al sur de Brasil para visitar a la familia de mi esposa y aproveché la oportunidad para visitar a 4 concesionarios en Sao Paulo que venden marcas chinas de automóviles (aunque algunos están ensamblados en Brasil). En CleanTechnica, hemos escrito bastante sobre el mercado de Brasil, pero no tenemos un escritor que viva allí. Escribí sobre Brasil hace 4 años, mencionando en ese momento que BYD venía al país para hacerse cargo de una planta de fabricación de Ford. Esa planta está en funcionamiento, y mucho ha cambiado en los últimos 4 años, como cubro a continuación.
Fondo de la economía de Brasil
La economía de Brasil es mucho más pequeña por persona que la de Estados Unidos. El PIB per cápita nominal se encuentra cerca de $ 10,700 en Brasil frente a alrededor de $ 90,000 en los Estados Unidos, aproximadamente una brecha de ocho a uno. Incluso después de ajustar el poder adquisitivo, la diferencia se mantiene amplia: alrededor de $ 23,000 frente a $ 90,000. Entonces, uno pensaría que no ganan lo suficiente para comprar un automóvil, pero estaría equivocado. La mayoría no puede permitirse un coche, pero mucho puede.
La mayoría de los hogares estadounidenses tienen un automóvil, alrededor del noventa y dos por ciento. En Brasil, está más cerca de la mitad, alrededor del cuarenta y nueve por ciento. La brecha es enorme, y se nota en cómo la gente se mueve. Brasil también tiene una fuerte cultura de motocicletas, especialmente en el norte y noreste más pobre, donde más hogares tienen una motocicleta que un automóvil. Alrededor de una cuarta parte de los hogares brasileños poseen uno. Por lo tanto, mientras que los estadounidenses se apoyan en los automóviles casi por defecto, los brasileños se dividen entre automóviles, bicicletas y transporte público, y los números cuentan esa historia con bastante claridad. Además, los coches que compran tienden a ser más pequeños y menos costosos. Un Nissan Kicks, por ejemplo, se considera un crossover subcompacto en los Estados Unidos. Se considera un crossover más grande en Brasil (creo que es el mismo coche). Tuve esa discusión con uno de mis primos brasileños que es gerente de flota, y no podía creer que considerara el Nissan Kicks un coche subcompacto, ya que lo considera un coche grande! El mercado general es de aproximadamente 3 millones de automóviles frente a unos 16 millones para el mercado estadounidense.
Fondo del mercado de automóviles de Brasil
La industria automotriz de Brasil se basó en el proteccionismo desde el principio. Ford apareció en 1919, pero el verdadero punto de inflexión fue en 1956 bajo Kubitschek: prohibió los automóviles importados y obligó a los fabricantes a construir localmente con un alto contenido brasileño a cambio de exenciones fiscales. Ese libro de jugadas de sustitución de importaciones funcionó durante décadas, con aranceles y reglas de contenido local que mantienen el mercado cerrado.
Los años noventa abrieron un poco las cosas, y luego el proteccionismo regresó duro en la década de 2010s: los aumentos de impuestos de Dilma sobre las importaciones. Los coches se mantuvieron caros, pero la industria se mantuvo de propiedad brasileña en espíritu.
Luego llegó China. Después de que Brasil pusiera a cero los aranceles a los vehículos eléctricos en 2015, las marcas chinas inundaron (en su mayoría automóviles a gasolina inicialmente), las importaciones se triplicaron y para 2024 estaban tomando la mayor parte del mercado de vehículos eléctricos. El gobierno reaccionó como siempre lo ha hecho: subir el arancel. Subió del 10% a principios de 2024 al 25% para 2025, y alcanzó el 35% completo en julio de 2026. Las importaciones de kits se enfrentan al mismo 35% para enero de 2027.
No están dejando que los chinos simplemente envíen autos terminados. BYD y Great Wall dirigen sus propias fábricas. Geely está utilizando la planta de Renault en Paraná, Chery y Changan pasan por CAOA en Goiás, y MG está comenzando el ensamblaje de contratos este año. XPeng es el que llega tarde. Ya está vendiendo el G6 a través de algunos distribuidores en São Paulo, Río y Belo Horizonte, con operaciones comerciales esperadas en 2027.
Infraestructura de carga
CCS2 es el puerto más común (igual que Europa). Utiliza la parte superior (Tipo 2) para la carga lenta de CA y todos los pines (CCS2) para una carga rápida de CC.
No es bueno. Cuando llegué a Brasil, abrí la aplicación PlugShare y no me gustó lo que vi. Es un desastre de redes en su mayoría poco confiables (al igual que lo fue hace unos años).
Para la carga de CA, el Tipo 2 (Mennekes) es la norma. Para la carga rápida de DC, CCS2 es lo que utilizan la mayoría de los automóviles y estaciones nuevos: ABVE dice que cubre más del 90% del mercado. Todavía encontrará CHAdeMO en Nissan Leafs más antiguo, algunos GB/T en ciertos modelos chinos, algunos remanentes Tipo 1 o CCS1 y el propio conector de Tesla (con adaptadores disponibles).
El gobierno no ha forzado un solo enchufe. ABNT adoptó la serie IEC 62196 (Tipo 2/CCS2) como referencia técnica, y ANEEL regula el servicio de carga en sí, pero Inmetro analizó el mandato de los conectores en 2024 y decidió no hacerlo: las fuerzas del mercado están haciendo el trabajo. Las reglas de seguridad para las instalaciones (NBR 17019) y los modos de carga son más estrictas, pero el enchufe físico se deja a los fabricantes.
La red está creciendo rápidamente, pero sigue fragmentada. A mediados de 2026, hay aproximadamente 25,000 puntos públicos y semipúblicos, un 20% más que en tres meses, con cargadores rápidos ahora alrededor de un tercio del total. São Paulo, Río y el sur tienen la mayoría de ellos; el norte y el interior son delgados. Múltiples operadores ejecutan aplicaciones y sistemas de pago separados, la confiabilidad varía y la relación se encuentra en alrededor de 20 vehículos eléctricos por cargador, mejor que hace unos años, pero aún por debajo de los 10 a 1 que la gente objetivo desea. La carga en el hogar y el lugar de trabajo cubre la mayoría de las necesidades diarias, por lo que el desastre público se siente menos doloroso de lo que parece en el papel. Todavía no tienen Plug&Charge (donde registras una tarjeta de crédito con tu auto una vez y luego simplemente te conectas, no descargas 10 aplicaciones diferentes), pero probablemente la obtendrán con el tiempo. Solía decir: “si quieres un coche eléctrico, necesitas un cónyuge y una casa” en los Estados Unidos. Necesita una casa para cobrarla (ya que no puede depender de los cargadores públicos que son pocos y distantes entre sí y no son confiables). Usted necesita un cónyuge para que pueda pedir prestado su coche cuando usted quiere hacer un viaje largo. Bueno, ahí es donde está en Brasil.
Historia De Alcohol De Brasil
Los precios del combustible en Brasil, que convierte a $ 2.68 por galón para etanol (el mismo valor que $ 3.83 / galón de gasolina, subsidiado antes de la elección), $ 4.43/galón para gasolina y $ 5.01/galón para diesel (algo subsidiado).
La historia de alcohol de Brasil comienza en 1931, cuando el gobierno hizo obligatorio mezclar un 5% de etanol en gasolina importada. El gran impulso se produjo después de la crisis del petróleo de 1973: en 1975, el gobierno lanzó Proálcool, vertiendo dinero en destilerías de caña de azúcar para reducir la dependencia del petróleo importado. En 1975, el primer automóvil de etanol puro salió a las calles: el Fiat 147, apodado la Cachacinha. Los automóviles solo con etanol se apoderaron de la mayor parte del mercado a mediados de los años ochenta, pero una crisis de suministro en 1989 destruyó la confianza de los consumidores y la gasolina regresó. La verdadera solución llegó en 2023: Gol Total Flex de Volkswagen, el primer automóvil que podría funcionar con cualquier mezcla de gasolina y etanol. Bosch y Magneti Marelli construyeron el software que lee el combustible y ajusta el motor sobre la marcha. ¡En un par de años, los autos flexibles fueron más del 70%!
La mezcla también sigue subiendo: la gasolina común está en el 32% de etanol en este momento.
La economía es muy diferente al etanol de maíz en los Estados Unidos (que no sería popular sin subsidios masivos). En Brasil, la economía trabaja principalmente por su cuenta. El etanol de caña de azúcar es el más barato del mundo para producir, aproximadamente 80 centavos por galón en el molino, gracias a los altos rendimientos, la mano de obra barata y el hecho de que la pulpa de la caña de azúcar se quema para alimentar la planta en sí.
Los conductores utilizan la regla del 70%: el etanol solo gana cuando cuesta menos de aproximadamente el 70% de la gasolina, porque entrega del 25% al 30% menos kilómetros por litro. En este momento, el promedio nacional se encuentra alrededor del 61%, por lo que los propietarios flexibles se están llenando de etanol. Pero esto está distorsionado porque los políticos están subvencionando temporalmente el etanol antes de una gran elección la próxima semana. Estados Unidos está jugando el mismo juego con varios trucos para tratar de mantener los precios bajos (en su mayoría sin éxito) durante unas semanas hasta las elecciones.
Dicho esto, no es puro mercado libre. El gobierno exige la mezcla del 32% en la gasolina, le da al etanol una exención de impuestos en comparación con la gasolina, y solo este mes entregó un subsidio de veinticinco centavos por litro para mantener la brecha de precios intacta, mientras que el petróleo está cerca de $ 100 por barril.
Impacto De Carbono Del Etanol
El etanol de caña de azúcar brasileño corre de 25 a 33 gramos de CO2 equivalente por megajulio. La gasolina es de 74 a 87 gramos en las cifras oficiales de Brasil, y de 94 a 98 gramos en los recuentos de pozos a ruedas de Estados Unidos. Eso es aproximadamente un recorte del 60% al 70%.
El modelo GREET de Argonne coloca el etanol de caña brasileño cerca de 30 a 35 gramos, en comparación con aproximadamente 50 a 55 para el etanol de maíz de los Estados Unidos. La caña de azúcar extrae el carbono del aire a medida que crece, por lo que el CO2 del tubo de escape se recicla principalmente. La gasolina añade carbono antiguo sin compensación.
Por lo tanto, incluso si Brasil no electrifica su flota tan rápido como muchos otros países, está reduciendo el carbono por milla (aunque, las millas conducidas por persona por año están aumentando a medida que aumentan las ventas de automóviles).
La Participación En El Plug-In En Brasil En Los Últimos 5 Años
Por lo tanto, los eléctricos puros ahorran un montón de dinero (especialmente para las personas que tienen energía solar) para un segundo automóvil en la ciudad, pero la infraestructura de carga es lo suficientemente mala como para que tenga que ser un glotón para el castigo de tomar uno en un viaje largo. Es por eso que los híbridos plugin son tan populares. Puede enchufarlo y usarlo como un EV el 90% de las veces, pero cuando desea realizar un viaje largo, tiene el gas como respaldo.
Conclusión
Pasé la semana pasada en el sur de Brasil visitando a familiares y cuatro distribuidores de São Paulo vendiendo marcas chinas, algunas ya ensambladas localmente. El mercado de automóviles de Brasil es de aproximadamente tres millones de vehículos al año, frente a dieciséis millones en los Estados Unidos, y solo la mitad de los hogares poseen un automóvil. El proteccionismo dio forma a la industria; los aranceles a los vehículos eléctricos chinos ahora están de vuelta al 35 por ciento, por lo que BYD, Great Wall, Geely y otros están construyendo plantas. El etanol de combustible flexible todavía domina la conducción diaria, la caña de azúcar reduce el carbono del 60 al 70 por ciento frente a la gasolina, mientras que la carga pública es un desastre de aplicaciones y una cobertura delgada. Los híbridos enchufables ganan porque conducen eléctricos en la ciudad y mantienen la gasolina para la carretera. Dicho esto, es impresionante que hayan pasado de menos del 1% de participación en el vehículo de plugins a casi el 10% en solo 5 años! A medida que obtengan una mejor red de carga y una selección mucho mejor de automóviles eléctricos en los próximos años, estoy seguro de que continuarán pasando al 20%, luego al 30% y más participación en los plugins.
En la Parte 2, cubriré mis visitas al concesionario y más pensamientos en el mercado.
El protocolo IPv6 es la evolución del sistema de direccionamiento de Internet, diseñado para reemplazar a IPv4 tras el agotamiento global de sus direcciones disponibles.
En el contexto peruano, la adopción de IPv6 resulta crucial no solo para soportar el crecimiento vertiginoso de dispositivos conectados (IoT, redes móviles 5G y servicios en la nube), sino también para garantizar la continuidad, seguridad, interconexión directa y eficiencia operativa de los proveedores de servicios (ISPs), empresas e instituciones públicas.
El comentario anterior de OrangeFan
Me gustan 9 personasEsto se está desarrollando como el teléfono que carga el fiasco de cable, excepto en una escala mucho más cara. Los automóviles y las estaciones de carga no son artículos desechables que se tiran cada dos años. Tardó mucho tiempo en establecerse en el tipo USB C e incluso entonces Europa básicamente obligó a Apple a cambiar finalmente a USB C.
No se puede jugar el mismo juego con los cargadores de vehículos eléctricos, Europa está utilizando CCS, Estados Unidos está cambiando a NACS... lentamente, China está usando otro conector todo junto que en realidad admite un voltaje más alto. Y recuerde, que a diferencia de las bombas de gas, ES NECESARIO REEMPLAZAR el gabinete de carga con cada cambio en la velocidad de carga. Cuestan mucho dinero y las empresas que se preocupan por el retorno de su inversión, no van a arrancar instalaciones relativamente nuevas solo para reemplazarlas con la siguiente mejor cosa. Del mismo modo, las personas no van a tirar los vehículos eléctricos y reemplazarlos a los nuevos de carga más rápida, especialmente porque los vehículos eléctricos duran mucho tiempo.
Puedes culpar a una parte u otra, pero no ignores los hechos.