Cuándo caerán mas los precios de la batería, y por cuánto mas caerán?

Cortesía de Volkswagen a través de YouTube

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Escribiendo para Electrive, Christoph Schwarzer informa sobre una conversación reciente que tuvo con Inés Miller de la consultora P3 Group, una empresa cuyo lema es el negocio como inusual. Miller, que es un experto en todos los aspectos de las baterías de tracción para vehículos eléctricos, escribe que la industria automotriz está pagando actualmente alrededor de 54 libras por kilovatio-hora para las pilas de baterías LFP y 58 euros por kilovatio-hora para las piscifactorías NMC.

Hace tres años, cuando el precio del litio a batería se disparaba en la estratosfera y las interrupciones de la cadena de suministro estaban afectando a las industrias de todo el mundo, las baterías de la LFP estaban costando a los fabricantes 127 libras por kilovatio-hora, con baterías NMC que costaban entonces 140 libras por kilovatio-hora, ambos más del doble de su costo hoy en día.

Schwarzer escribe que a medida que los precios de las celdas siguen cayendo, el aumento global de la producción de vehículos eléctricos no sólo es ecológicamente inevitable, sino también económicamente. Por lo tanto, el éxito de los coches eléctricos es inevitable si la ventaja económica se hace evidente en cada vez más mercados y escenarios... que es más o menos la situación hoy. A precios de hoy, la batería de 81 kWh para un Kia EV3 cuesta al fabricante 4.700 euros.

Esperamos que los precios caigan un 10 al 15% más para 2030, dice Miller. Las reducciones de precios adicionales provendrán en parte de las ampliaciones de capacidad en las fábricas y en parte de las mejoras de los procesos de producción, así como de las modificaciones en la química celular.

Esa es una noticia maravillosa para compañías como CATL y BYD que pueden construir baterías en China y importarlas a clientes europeos, pero no es una buena noticia para las fábricas de células europeas. Según P3, los precios citados se refieren a las células importadas de China, incluidos todos los costos de exportación y el pasaporte de batería obligatorio. Estas baterías son más de un 20% más baratas que las células fabricadas en Europa, independientemente de si el lugar de producción es operado por una empresa china o europea.

P3 espera que la demanda de baterías aumente de alrededor de 0,3 TWh por año a aproximadamente 1.6 TWh para 2035 un aumento de cinco veces. Aproximadamente el 70% de las baterías se dedicarán a la generación de vehículos eléctricos, y al 10% de vehículos comerciales, y al resto al almacenamiento de la red y del hogar.

Una batería para el código de identidad de Volkswagen.1

Schwartzer señala que a medida que Volkswagen diseña su pequeño modelo ID.1 a partir de 20.000 euros, el costo de la batería será una consideración privilegiada. La compañía puede decidir ofrecer el coche con una batería de 30 kWh para cumplir con su objetivo de precio, con baterías más grandes disponibles a precios más altos. El coche básico satisfaría las necesidades de los conductores que necesitan un coche para viajar o conducir a la tienda de comestibles local, mientras que los modelos de mayor precio se adaptan a las necesidades de aquellos que regularmente conducen distancias más largas.

Aumentar el tamaño de la batería a 55 kWh aumentaría el costo de la batería para el fabricante en 1.250 euros, pero la gama adicional podría significar que los compradores estarían dispuestos a gastar entre 3.000 y 4.000 euros adicionales, lo que ayudaría mucho a hacer rentable el coche para el fabricante.

La industria automotriz ahora está haciendo dinero en cada coche eléctrico vendido, afirma Schwartzer. Los lectores de CleanTechnica, que saben una o dos cosas sobre la revolución del EV, pueden optar por no aceptar su afirmación a un valor nominal, pero la pregunta sigue siendo si los márgenes para los coches eléctricos son tan altos como para los coches de combustión infernales.

Volkswagen intends to achieve the same profit margins with its MEB Small platform as with its comparable combustion engine vehicles, which means the margins on the VW ID.2 and ID.2X are expected to match those of the Polo and T-Cross. Schwartzer speculates that with smart marketing, the margins on premium EV models — those with dual motors, larger batteries, and longer range — may actually exceed those on comparable gas-powered models. The jury is still out on that subject.

Reaching Price Parity

Para reforzar su argumento, señala que un coche convencional de primera calidad hoy en día se encuentra con tracción total mecánica, una caja de cambios automática con ocho o más velocidades, motor de combustión con numerosos cilindros y concesionarios de válvula variable, turbocompresores y/o supercargadores, además de un sistema de postratamiento de escape multietapa que en los modelos diesel incluso requiere un tanque adicional. Un sistema de accionamiento eléctrico comparablemente potente es mucho más simple y, en consecuencia, es probable que sea más rentable. Suponiendo que los precios de las baterías sigan cayendo, eso es. Tristemente, partes de la industria automotriz todavía se complacen en la autocompasión sobre la rentabilidad de VE supuestamente baja. Esta es una actitud que debería reconsiderarse, escribe.

Los costos más altos de las baterías producidas en Europa, incluso cuando provienen de CATL o BYD, cemento China. Esto ya ha llevado a la dependencia estratégica. Qué pasa si el gobierno chino decide invadir Taiwán? Como contramedida, la industria automotriz sigue llamada a diversificar las cadenas de suministro. Canadá, por ejemplo, tiene mucho potencial.

Sin embargo, la realización sigue siendo que los precios de las celdas de batería podrían caer significativamente algún día. Eso ya ha sucedido y continuará. Los precios pueden fluctuar hacia arriba o hacia abajo en el corto plazo, pero eso cambia poco en el panorama general. Los coches de motor de combustión, por otro lado, están perdiendo competitividad cada día. Nos gusta lo que piensa Schwartzer. Es un verdadero héroe de la revolución de EV.

CATL reclama baterías de sodio que cuestan $10 por kWh

Dan Allard me envió un enlace la semana pasada a una historia en Undecided, una publicación en línea cuya etiqueta es "Explorar cómo la tecnología impacta nuestras vidas". No estoy familiarizado con esta publicación, así que soy un poco escéptico sobre su autenticidad o exactitud. Sin embargo, la historia dice que CATL ahora está afirmando que sus baterías de iones de sodio -llamadas Naxtra- eventualmente costarán tan poco como $10 por kWh. No sólo eso, la compañía dice que operará muy bien en temperaturas tan bajas como -40o C a 70o C (-40o F a 158o F).

Pero espere, hay más. CATL continúa diciendo que sus baterías de iones de sodio tendrán una vida útil de servicio de 10.000 ciclos de carga/descarga. Whoa, estás sentado? Si todas esas afirmaciones resultan ser exactas, despidió de tu estilo de vida con combustibles fósiles.

Escribiendo en Undecided, Marr Ferrelll dice que "if Naxtra realmente entrega 10.000 ciclos, estamos hablando de algo así como 3,6 millones de millas de conducción teórica antes de caer por debajo del 85% de capacidad. Esa ya no es una batería de coche. Esa infraestructura. En cuanto al rendimiento, Naxtra se acerca sorprendentemente a la tecnología de litio actual.

Según el South China Morning Post, Naxtra logra una densidad de energía de 175 Wh/kg notablemente cerca de los 185 Wh/kg de baterías promedio de fosfato de hierro de litio EV. Sí, sigue detrás de las baterías de litio de níquel premium que llegan a 250-300 Wh/kg, pero es competitivo con las baterías de la LFP que ya alimentan millones de vehículos. CATL dice que esto se traduce en un campo de conducción de 500 kilómetros (310 millas) con una sola carga, que cubre la gran mayoría de las necesidades diarias de conducción, especialmente para los casos de uso urbano y suburbano donde la mayoría de los vehículos eléctricos pasan su tiempo.

Infraestructuras

Viste esa parte sobre la que las baterías se convirtieron en infraestructura? Es una emocionante noticia. Cuanto más baratas lleguen las baterías, más patearán los combustibles fósiles y la nuclear a la acera. Hidro y biocombustibles también bombeados. Finalmente podremos descarbonizar el transporte y la generación de energía y empezar a perturbar otros sectores de la economía y no habrá nada que los sabe-nada en Washington puedan hacer al respecto.

Advertimos a los lectores que la reclamación de $10 por kWh baterías de sodio sigue siendo justo en la siguiente colina. Seguiremos los desarrollos y los compartiremos con ustedes tan pronto como estén disponibles, pero confesamos que estamos un poco salidos de poner toda la terrible contaminación que viene de extraer, refinar y quemar combustibles fósiles detrás de nosotros. Qué gran día por la mañana.

 https://cleantechnica.com/2025/08/21/when-will-battery-prices-fall-by-how-much/

Por qué las ciudades modernas están brazando de nuevo los trolebuses

ChatGPT generó imagen paisajística de una versión impresionista de un autobús de carro de dos segmentos de longitud extendida en China, evocador de la tecnología moderna y el poder

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El humilde trolebuseo está disfrutando de un inesperado renacimiento global, volviendo silenciosamente al centro de atención en el implacable empuje por soluciones de tránsito urbano sostenible. Una vez descartado como obsoleto o nostálgico, el autobús del carro ahora transformado dramáticamente por la moderna tecnología de carga de entrada (IMC) está demostrando ser una opción estratégica y económicamente atractiva para las ciudades que buscan descarbonizar rápidamente sus redes de tránsito.

Los sistemas de trolleybus experimentaron un crecimiento significativo durante el siglo XX, con más de 800 sistemas establecidos en todo el mundo en su apogeo. Estos autobuses eléctricos, alimentados por cables aéreos, fueron favorecidos por su eficiencia y menores emisiones en comparación con los autobuses diesel. Sin embargo, la segunda mitad del siglo vio una disminución en su uso, particularmente en los países occidentales, debido al aumento de los automóviles privados y a la flexibilidad que ofrecen los autobuses diesel. A mediados del siglo XX, los principales fabricantes de automóviles de Estados Unidos, especialmente General Motors, adquirieron y desmantelaron deliberadamente sistemas de carro y tranvías en numerosas ciudades estadounidenses para promover la propiedad de automóviles y autobuses diesel, acelerando significativamente el declive del tránsito urbano eléctrico.

A pesar de ello, los trolebuses han mantenido una presencia en muchas ciudades, especialmente en Europa del Este y partes de Asia. A partir de datos recientes, unos 300 sistemas de trolebús siguen funcionando a nivel mundial, lo que refleja un renovado interés en las opciones de transporte público sostenible y eléctrico.

Lejos de ser un simple retroceso a la infraestructura de mediados del siglo XX, los trolebuses de hoy aprovechan los sistemas avanzados de baterías y la gestión inteligente de los gastos generales, cambiando fundamentalmente el cálculo de la electrificación urbana. Y vienen con todos los mod-cons, incluyendo wifi, carga de dispositivos y control climático, haciendo a los pasajeros mucho más felices que los sistemas de carro heredados.

Los trolebuses IMC representan un salto sustancial hacia adelante de sus predecesores. Los trolebuses tradicionales se limitaban rígidamente a las rutas debajo de los continuos cables aéreos. Los modernos modelos equipados con IMC ahora incorporan baterías a bordo capaces de alimentar los vehículos para distancias sustanciales, normalmente cubriendo entre el 10% y el 30% de sus rutas de forma independiente. Esta capacidad de cable se refiere a una de las limitaciones históricas del trolebus, permitiendo la flexibilidad de la ruta en torno a las obstrucciones, reduciendo el desorden visual en áreas urbanas sensibles y simplificando drásticamente la instalación de infraestructura. Además, los modernos trolebuses aprovechan el frenado regenerativo, capturando energía cinética durante la desaceleración y devolviéndolo al almacenamiento a bordo o de vuelta a la red, aumentando la eficiencia energética general.

Ciudad (País)	Año reintroducido (o nuevo)	Racionales y objetivos	Tecnología y Red	Notas y resultados
Tallin (Estonia)	2024-2026 (flota de orden)	Ruta más barata a flota 100% eléctrica para 2035; aprovecha los cables existentes	40 trolebuses IMC (18m & 12m) con capacidad de batería fuera de cable; reconstrucción de & ampliación de 4 rutas	Tenía 9 rutas en 2000, bajada a 0 en 2024; ahora revirtiendo el declive. Vida útil prevista de 15 años, 650k por unidad de 12 millones de euros. Recortará los costes de operación y retendrá el subsidio para el tránsito eléctrico.
Nancy (Francia)	2025	Reemplace el autobús guiado poco confiable (TVR) con el tránsito eléctrico probado; actualización de cero emisiones	25 vagabundos de Hess lighTramá (24.7 m); gastos generales parciales (3 segmentos) con batería IMC en el centro de la ciudad	Los primeros trolebuses desde 1999. Conversión completada en 18 meses después de la cerrada TVR. Línea de alta frecuencia 1 jinete de 45k/día. Recepción pública positiva; vista como una movilidad limpia pionera.
Praga (chequia)	2023-2024	Descarbonizar concurrida línea de autobuses aeroportuarios; aumentar capacidad con vehículos de 24 millones	20 trolebuses de 24m de doble arte articulado de 24m; gastos generales en el . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	Los primeros trolebuses desde 1972. Línea 59 (aeropuerto) cada 3o5 min, llevando un 60% más de pasajeros por autobús vs diesel. Implementación rápida demostrada (alambres construidos 1 año) y rendimiento superior de la colina. Planes para expandirse a más rutas.
Avellino (Italia)	2023 (después de 50 años de diferencia)	Utilizar los fondos de la UE (20 millones de euros) para el tránsito sostenible; modernizar la imagen (Metro Leggera)	11 Van Hool A330T 12m trolebuses (con motores diésel auxiliares); ruta de 5,5 km con carriles dedicados	El proyecto tardó 23 años desde el inicio. Abierto en abril de 2023, frecuencia de 30 minutos. Demostra perseverancia de los vehículos construidos 2010 finalmente en servicio. Desafíos: baja frecuencia, resistencia política inicial superada por incentivo de financiación.
Lecce (Italia)	2012 (nuevo sistema)	Mitiga la contaminación del centro histórico; ofrece moderno servicio de autobuses eléctricos	Red cableada de 8 km, 4 rutas (algunas secciones sin cable); Solaris Trollino 12m con batería	Primer sistema de trolebuses italianos completamente nuevo del siglo XXI. Algunos hipo operativos, pero todavía funcionando. A pequeña escala, se requiere subvención, utilizada como ejemplo para otras ciudades.
Pescara (Italia)	2025 (planificado)	Implementan corredor BRT eléctrico; evitan diésel en ruta costera popular	14 km de autopista segregada; 12 Van Hool ExquiCity 18m IMC troleleybuses	Largo retraso, pero las pruebas comenzaron en 2023. Manifestará trolebús BRT con vehículos al estilo tranvía. Podría transportar 10k pasajeros/hora. Lecciones: la oposición local debe ser abordada, las cuestiones técnicas resueltas antes del lanzamiento.
Ciudad de México (México)	2019-2021 (expansión)	Renovar la flota envejecida para reducir emisiones y mejorar el servicio; ampliar la red a las zonas desatendidas	300o nuevos trolebuses Yutong (12m & 18m); 10 líneas que incluyen BRT elevada; fuera de cable capaz de 4 km	Operación continua desde la década de 1950, pero renovación masiva en los últimos años. Los trolebuses ahora llevan 250k/día. Reducción de CO2 de 7.000 toneladas/año (est.). Elevated Line (2021) es el mundo de primer éxito.
Marrakech (Marruecos)	2017 (nuevo sistema)	Lanzan el primer BRT eléctrico de África; modernizar el tránsito, atraer turistas con transporte limpio	Ruta BRT de 8 km; 15 Dongfeng 18m trolebuses; cableado parcial (centro de la ciudad fuera de cable)	Inicialmente prometedor, pero el sistema se detuvo en 2022 después de los daños por encima sin reparación rápida. Destaca la importancia de la capacidad de mantenimiento. El potencial de futuro se reinicia con una mejor gestión necesaria.

Estos avances tecnológicos son más que teóricos. Una serie de ciudades globales están reintroduciendo activamente o ampliando significativamente los sistemas de trolebuses, impulsados por una mezcla convincente de razones económicas, ambientales y operativas. Tallin, la capital de Estonia, ejemplifica este renacimiento pragmático. Después de planear inicialmente para eliminar completamente su red de trolebuses envejecidos en favor del diésel o las alternativas eléctricas de batería, Tallin invirtió el rumbo en 2024 tras volver a examinar los objetivos de economía y emisiones del ciclo de vida. Al comprometerse a adquirir 40 nuevos trolebuses equipados con IMC, la ciudad calculó importantes ventajas de costos aprovechando su infraestructura existente y evitando los gastos y el tiempo de inactividad asociados con las operaciones de carga de autobuses de batería a gran escala.

Del mismo modo, la ciudad francesa de Nancy ofrece un cuento de advertencia e instructivo de la innovación en el tránsito urbano. En 2000, Nancy reemplazó sus tradicionales trolebuses por un sistema experimental de autobuses guiados llamado TVR, que resultó poco confiable y costoso durante dos décadas. Después de desguazar finalmente el TVR en 2023, Nancy volvió a la tecnología de trolebuses, desplegando trolebuses IMC bi-articulados en sus corredores urbanos más concurridos. Este retorno no fue nostálgico, sino pragmático, aprovechando la reutilización parcial del cableado aéreo existente mientras empleaba una operación de baterías fuera de cable para mantener la estética en el centro histórico de la ciudad. La retroalimentación pública temprana en Nancy ha sido muy positiva, citando una mejor confiabilidad, comodidad y desempeño ambiental.

Praga, capital de Chequia, ofrece otro ejemplo instructivo, reviviendo trolebuses en 2023 después de un paréntesis de 50 años. Frente a un desafiante corredor del aeropuerto con grados empinados y cargas pesadas de pasajeros, Praga evaluó varias opciones de tránsito, incluyendo autobuses eléctricos y tranvías. La ciudad eligió en última instancia los trolebuses IMC, desplegando grandes modelos de doble arte de la ruta, combinando el cableado aéreo con segmentos de batería para equilibrar la inversión en infraestructura y la flexibilidad operativa. Este despliegue pragmático aumentó significativamente la capacidad y la fiabilidad de la ruta, subrayando la idoneidad del trolebusto para los exigentes entornos de tránsito urbano.

En Italia, varias ciudades medianas se han convertido en pioneras silenciosamente en el despliegue de trolebuses modernos. Avellino, en el sur de Italia, reintrodujo trolebuses en 2023 después de casi 50 años de ausencia, capitalizando la financiación de la movilidad verde de la Unión Europea. Marcando su nueva línea de trolebuses como un "Metro Leggera" (metro de luz), la ciudad hizo hincapié en su operación limpia y tranquila, superando con éxito el escepticismo político. Cerca de Lecce introdujo de manera similar una red de trolebuses completamente nuevo, cuidadosamente diseñada para preservar su paisaje urbano patrimonial, demostrando que los modernos trolebuses IMC pueden coexistir armoniosamente con el tejido urbano histórico. Mientras tanto, Pescara está desarrollando activamente una ambiciosa línea de Tránsito Rápido de Autobuses (BRT) con sede en un trolebús a lo largo de la costa adriática, lo que indica una creciente confianza nacional en el trolebús como una solución de tránsito urbano de alta capacidad.

Al otro lado del Atlántico, el reciente resurgimiento del trolebús de la Ciudad de México es sin duda uno de los ejemplos globales más llamativos. En lugar de comenzar de nuevo, la Ciudad de México optó por modernizar drásticamente su extensa red de carros heredados, adquiriendo cientos de nuevos vehículos con capacidad IMC para retirar su envejecida flota. En 2021, abrió una línea pionera de trolebuses BRT, logrando impresionantes reducciones de pasajeros y emisiones. Este enfoque innovador demostró que los sistemas de trolebuses existentes no sólo podían revitalizarse sino ampliarse sustancialmente, mejorando la movilidad urbana y la calidad del aire sin la necesidad de una amplia infraestructura de carga típica de grandes flotas eléctricas.

No todas las historias de reintroducción de trolebuses han procedido sin problemas. Marrakech en Marruecos lanzó ambiciosamente el primer sistema BRT basado en trolebuses de África en 2017. Las operaciones iniciales eran prometedoras, atrayendo una importante conducción y atención. Sin embargo, el sistema experimentó un fallo operativo significativo en 2022 cuando un camión dañó parte de la red de cable aéreo, revelando que la ciudad carecía de la experiencia técnica adecuada y repuestos para gestionar rápidamente las reparaciones. La línea permaneció inactiva durante varios meses, lo que demuestra la necesidad crítica de una sólida capacidad institucional y de preparación técnica al adoptar tecnologías avanzadas de infraestructura. La experiencia de Marrakech, aunque cautelosa, no disminuye la utilidad potencial de los trolebuses, sino que subraya la importancia de una adecuada capacidad de preparación y mantenimiento.

Como era de esperar, China tiene algunos de los sistemas de trolebuses más grandes del mundo. Pekín opera una de las redes de trolebuses más extensas y tecnológicamente avanzadas del mundo, un sistema que ha evolucionado significativamente desde su creación en 1957. En la actualidad, la red abarca 31 rutas, atendidas por una flota de más de 1.250 trolebuses de doble modo capaces de operar tanto en líneas eléctricas aéreas como en la batería. El sistema incluye tres líneas de tránsito rápido de autobús de alto volumen, un patrón común de intersección.

Más allá de ejemplos individuales de la ciudad, los trolebuses destacan en análisis comparativos con otras tecnologías de autobuses, particularmente en los corredores urbanos de alta demanda. Su fuente de alimentación continua de los cables aéreos significa que pueden manejar colinas empinadas y operaciones sostenidas de alta frecuencia mejor que los autobuses eléctricos de batería, que enfrentan limitaciones de alcance y tiempo de inactividad para recargar. Además, los trolebuses suelen demostrar una mayor eficiencia energética general, no agobiada por los paquetes de baterías tan pesadas como las de los autobuses eléctricos-deportivos. Los análisis de costos del ciclo de vida en ciudades como Seattle y Tallin han demostrado consistentemente que los trolebuses ofrecen costos de propiedad totales competitivos, particularmente cuando se consideran su vida útil de los vehículos más largas y menor consumo de energía por kilómetro.

Los trolebuses también son excepcionalmente adecuados para densos entornos urbanos donde la instalación de una amplia infraestructura de carga de baterías sería difícil o perturbante. Excelente en rutas con un uso intensivo, proporcionando un servicio casi continuo sin interrupción para la carga. Es importante destacar que los trolebuses representan una estrategia robusta de resiliencia energética, aprovechando la infraestructura eléctrica existente y permitiendo una integración directa con fuentes de energía renovables, contribuyendo sustancialmente a los objetivos de reducción de emisiones urbanas.

De cara al futuro, los trolebuses parecen dispuestos a conservar y posiblemente ampliar su papel como elemento estratégico de la electrificación urbana. Es probable que su trayectoria de adopción vaya a variar geográficamente y sea fuerte en Europa, selectiva pero significativa en Asia y América Latina, y potencialmente emergente en África, siempre que se aborden adecuadamente las capacidades técnicas e institucionales. Los trolebuses probablemente coexistirán sinérgicamente junto con otras tecnologías de autobuses eléctricos en lugar de reemplazarlos directamente, complementando los autobuses eléctricos con batería en rutas de menor demanda mientras que a menudo gestionan los corredores urbanos de alta capacidad y alta frecuencia donde su continua entrega de energía y eficiencia energética brillan más.

El resurgimiento global de los trolebuses, por lo tanto, no es simplemente un retorno a un modo de tránsito más antiguo. En cambio, representa a las ciudades reflexivamente recalibrando sus estrategias de electrificación, eligiendo soluciones pragmáticas que combinan fiabilidad probada, mayor flexibilidad, prudencia económica y responsabilidad ambiental. A medida que las áreas urbanas en todo el mundo se esfuerzan por lograr la sostenibilidad, los trolebuses no ofrecen nostalgia notoria, sino más bien una herramienta probada, sofisticada y silenciosamente eficaz para acelerar la transición hacia un tránsito limpio.

https://cleantechnica.com/2025/05/14/why-modern-cities-are-embracing-trolleybuses-again/

Cuanta menos gasolina consume China, más atrás se quedan las marcas europeas de triunfar con el coche eléctrico

Ryan Xu y su marido son empresarios en Guangdong y fueron de los primeros en comprar un Porsche Taycan eléctrico. Era su tercer coche, junto a un Mercedes Clase G y un Porsche 911. Pero ya han vendido el Porsche Taycan. Y es que, sentencia la empresaria en Bloomberg, era “sólo un Porsche electrificado, y ya está”. Ahora, tienen un Nio ET5 que saluda a sus tres hijos por su nombre cada vez que se suben al coche.

Los coches eléctricos chinos están siendo totalmente disruptivos, a pesar de representar menos del 5% del mercado europeo. Están doblegando la industria europea del automóvil, especialmente las marcas alemanas de prestigio, que a pesar de sus cien años de historia no han sabido ver los cambios y han descansado sobre sus laureles.

Adictos a China y sin posibilidad de desengancharse

Con toda la cadena de suministro bajo su control, desde la mina hasta la producción de las baterías, con ayudas directas a los fabricantes -cuando no son descaradamente de propiedad estatal- e incentivos para que los consumidores compren coches híbridos enchufables PHEV y eléctricos, China domina la producción del coche eléctrico.

Durante décadas, el trío alemán ha dominado el mercado del coche de lujo en China, mientras que Volkswagen era uno de los primeros en fabricar modelos populares en suelo chino (el viejo Volkswagen Santana tuvo el éxito en China que nunca tuvo en Europa). Por supuesto, los fabricantes alemanes de prestigio también proponen coches eléctricos. Incluso los fabrican allí, como BMW, para conservar esa ventaja casi histórica.

Y sin embargo, la semana pasada, los tres fabricantes alemanes anunciaron una caída de las ventas en China en el tercer trimestre. BMW registró allí su mayor caída de ventas en más de cuatro años, con un desplome del 30%. A Mercedes le ha ido un poco mejor, con una caída del 13%. Las ventas de Porsche en China se desplomaron un 19% en su peor tercer trimestre en una década, mientras que el Grupo Volkswagen, incluyendo a Audi, registró un descenso del 15%.

Dependientes del mercado chino, las tres marcas se juegan en China 35.000 millones de euros de inversión. Porsche, por ejemplo, vendió 320.221 coches en el mundo en 2023, de los cuales 79.283 fueron a China. Es decir, casi el 25% de su producción fue al país asiático. Audi, por su parte, entregó en China y Hong-Kong 729.000 coches en 2023 sobre un total de 1,9 millones de unidades. Así, Audi vende más del 38% de sus coches en China.

Unas ventas que bajan en China y es la industria alemana del automóvil la que se tambalea, poniendo en riesgo uno de los motores económicos de Europa.

¿Por qué las marcas alemanas de prestigio ya no gustan en China? Las marcas han hecho lo que siempre han hecho, esencialmente un coche gasolina europeo animado por electricidad. Son una muestra de la ingeniería de la marca, con unas superiores y costosas baterías de iones de litio NMC (níquel manganeso cobalto) frente a las LFP de las marcas chinas. Han buscado replicar el comportamiento del coche gasolina en uno eléctrico. Pero no han sabido ver que el público chino no era sensible a esos argumentos de dinamismo, legado histórico o potencia y sí a lo que despectivamente llamaríamos gadgets.

Sencillamente porque no han sabido ver qué pedía el mercado. Y es que China, no es Europa o Estados Unidos. En un país donde mucha gente compra su coche eléctrico en el centro comercial cuál móvil y donde se usa el móvil literalmente para todo, el legado histórico de Audi, el dinamismo de un BMW o las victorias de Porsche en las 24 Horas de Le Mans no significan nada. Y es que China tiene acceso al automóvil desde hace sólo 20 años, las marcas son todas recientes en ese mercado.

Lo que cuenta es la experiencia de interacción entre el usuario y la pantalla de su coche. Es la gratificación instantánea que da una pantalla y su software, como el hecho de que el coche te salude por tu nombre cuando te subes a él o que tenga un karaoke integrado, lo que valoran los clientes chinos.

Sobre todo cuando esa superioridad técnica es de un modelo chino frente a un modelo extranjero. Es lo que ha llevado, por ejemplo, a Audi a vender coches chinos rebautizados como AUDI (en mayúsculas) y sin los cuatro aros. Y Audi no es la única en someterse al dictado chino. La japonesa Mazda venderá en China y Europa un Deepal SL03 chino recarrozado como Mazda EZ-6.

Son accesorios y funciones totalmente inútiles, son distracciones que no aportan nada, pero es lo que pide el mercado chino. Y no es que las marcas alemanas no quieren escuchar al mercado chino. De hecho, si en los Audi y demás marcas alemanas han vuelto los cromados en los últimos años o que BMW llena sus coches de pomos de cambio en cristales de Swarovski es debido a las peticiones del mercado chino, como nos explicaba un directivo de Audi. Cuando vendes casi el 40% de tus coches en China, haces lo que te piden los concesionarios chinos, no los de Hamburgo o Madrid.

Concesionario BYD Shenzhen

Y sin embargo, en lo fundamental para el mercado chino, no han sabido responder a esas demandas a tiempo. Especialmente Volkswagen con sus problemas de software que le ha llevado a asociarse a Xpeng para aportar Esa supuesta tecnología en el mercado chino.

¿Hay alguna solución? Nadie obliga a las marcas alemanas a seguir vendiendo en China. La antigua Peugeot Citroën PSA, Hyundai o Suzuki se retiraron del mercado chino hace unos años para evitar males mayores. Para las marcas alemanas es mucho más complicado, especialmente para el Grupo Volkswagen que posee la friolera de 40 fábricas en China.

Reducir plantilla o cerrar fábricas es casi imposible. Todos esos movimientos deben ser aprobados por las autoridades locales. Y no están por la labor de echar a su población a la calle, por una parte, y de ayudar a una marca extranjera, por otra parte.

Y es que Pekín ha ordenado a varios fabricantes de automóviles estatales clave, entre ellos FAW Group, socio histórico de Volkswagen, que den prioridad a la tecnología y la cuota de mercado por encima de la rentabilidad, recuerdan desde el diario económico. No es una opción para los fabricantes alemanes que cotizan en bolsa y deben rendir cuentas a sus accionistas.

Así, mientras China consume menos gasolina debido a la cantidad de coches eléctricos y PHEV que circulan ya por sus calles, son las factorías europeas las que pagan el pato, con cierres de fábricas y reducción de plantilla.

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https://www.motorpasion.com/industria/cuanta-gasolina-consume-china-atras-se-quedan-marcas-europeas-triunfar-coche-electrico

El barco de la amistad chino-peruana: que zarpe hacia un futuro más brillante - Xi Jinping

APROXIMACIONES

Gracias a las sabidurías de las civilizaciones, compartimos visiones similares y estamos unidos de corazón.

14/11/2024 En los albores del verano austral, rebosantes de vigor y esperanza, estoy por realizar una Visita de Estado a la República del Perú y asistir a la 31a Reunión de Líderes Económicos del APEC a invitación de la Presidenta Dina Boluarte.

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Xi Jinping

Presidente de la República Popular China

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Esta será mi segunda visita al Perú, nuestro “vecino” a la otra orilla del océano Pacífico, como Presidente de la República Popular China. Aquí, se engendraron las antiguas civilizaciones como Caral, Chavín, Chimú e Inca; aquí, la gente local llama con cariño a los chinos como “paisanos”; aquí, el 1º de febrero de cada año ha sido declarado como el “Día de la Confraternidad Peruano-China” por el Congreso; y aquí, los restaurantes chinos también son llamados como “chifas”. Cada vez que estoy en esta hermosa tierra, quedo inmerso en el profundo afecto amistoso del pueblo peruano hacia el chino.

Este afecto está enraizado en las sabidurías de las civilizaciones milenarias. La civilización china es la única del mundo que se ha desarrollado de forma ininterrumpida y ha continuado por más de 5,000 años. Mientras tanto, la civilización marítima y la terrestre, representadas respectivamente por la Caral y la Inca, son vívidas muestras de la larga data y la diversidad de la civilización peruana. Tanto los expertos arqueológicos chinos como los extranjeros sostienen que la civilización china y las civilizaciones americanas son, en realidad, creadas por descendientes de los mismos ancestros en diferentes épocas y lugares. Gracias a las sabidurías de las civilizaciones compartimos visiones similares y estamos unidos de corazón. Los chinos siempre ven “la sinceridad como lo fundamental y la benevolencia como la moral”, mientras los incas apuestan por “no robar, no mentir, no ser perezoso”. El pensador peruano José Carlos Mariátegui dijo: “Espiritual y físicamente, la China está mucho más cerca de nosotros que Europa. La psicología de nuestro pueblo es de tinte más asiático que occidental”. Esto es justamente el “código secreto civilizatorio” que explica la integración e incluso la inseparabilidad entre los inmigrantes chinos y los peruanos en los últimos 175 años desde la llegada de los primeros chinos a esta tierra. Dentro de poco, los departamentos de radio y televisión de ambos países van a estrenar el documental De la Gran Muralla a Machu Picchu y proyectar excelentes obras audiovisuales chinas como El problema de los Tres Cuerpos en el Perú, lo cual ayudará a los amigos peruanos a tener conocimientos más profundos sobre China.

Este afecto es legado de dos historias geográficamente lejanas pero filosóficamente cercanas. Muchos me dicen que los chinos y los peruanos siempre se sienten cariñosos al encontrarse, y les resulta familiar al contemplar las reliquias históricas del otro. Citando nada más unos ejemplos, las máscaras de oro de los incas descubiertas en el Perú son altamente parecidas a las desenterradas en el sitio de Sanxingdui de China. En la ciudadela de Machu Picchu, la piedra conocida como Intihuatana era utilizada por los incas para conocer las estaciones y elaborar calendarios mediante la sombra del sol, y su función es similar a la del reloj solar Rigui usado por los antiguos chinos. Los residentes de la antigua civilización Shu (en la actual Provincia de Sichuan) de China expresaron su adoración al Sol y al Dios del Sol con la imagen de aves volantes inmortales con sus alas extendidas, algo idéntico a la civilización incaica, expresando así ambas su anhelo por la luz. Desde el año pasado, la gira mundial del “Viaje a través de las civilizaciones” llegó al Perú, mientras exposiciones como la de la cultura andina “El Gran Camino Inca” y la de “Los Incas y su Tawantinsuyu: El Imperio de Cuatro Regiones” se llevaron a cabo en China, todas cálidamente acogidas por ambos pueblos. En estos días, la Exposición Museográfica “Grandes Civilizaciones Antiguas, China y el Tawantinsuyu en el Perú” coorganizada por ambas partes está celebrándose en el Perú. Son todos bienvenidos a visitarla, y estoy seguro de que encontrarán mayor convergencia entre la civilización china y la peruana.

Este afecto viene ahondándose en medio de la cooperación mutuamente beneficiosa. El Perú fue uno de los primeros países de América Latina y el Caribe (ALC) en establecer relaciones diplomáticas con la nueva China. A lo largo de más de medio siglo, los lazos sino-peruanos siempre han venido avanzando a pasos seguros. En particular, después del establecimiento de la Asociación Estratégica Integral en 2013, se ha registrado una continua profundización de los vínculos binacionales, traducida en resultados fructíferos de la cooperación práctica y beneficios tangibles para ambos pueblos. En tiempos de la pandemia de covid-19, China envió un grupo de expertos médicos al Perú, y ofreció al país andino vacunas e insumos antiepidémicos dentro de su alcance. Estas acciones reales han dejado plena constancia de que China es un amigo digno de confianza para el Perú en momentos cruciales. Además, el Perú fue el primer país de ALC en firmar con China un paquete de Tratado de Libre Comercio y uno de los primeros países de la región en sumarse a la Iniciativa de la Franja y la Ruta. A su vez, China se mantiene como el mayor socio comercial y mercado de exportación del Perú durante 10 años consecutivos. El año pasado, la exportación a China representó el 36% de la total peruana. El stock de las inversiones de empresas de capital chino en el Perú es alrededor de los 30,000 millones de dólares. A modo de ejemplo, el proyecto minero de cobre de Las Bambas, con inversiones de empresa china, tiene un valor de producción equivalente al 1% del PBI del Perú y ha generado decenas de miles de puestos de trabajo. El Hospital Saúl Garrido Rosillo, en el departamento de Tumbes, construido por una empresa china, beneficiará a más de 100,000 habitantes. Una vez culminadas las obras de agua y alcantarillado en tres distritos de Lima, más de 400,000 peruanos tendrán acceso al agua potable y servicios de saneamiento.

Tal como observa un antiguo proverbio chino: “Hay reglas inalterables para gobernar un país, y lo más fundamental es beneficiar al pueblo”. En el Perú también hay un dicho que reza: “La voz del pueblo es la voz de Dios”. Crear mejores condiciones de vida para nuestro pueblo constituye la aspiración común de ambas naciones. Hemos de hacer valer la amistad tradicional entre China y el Perú, así como ensanchar y profundizar nuestra cooperación mutuamente beneficiosa en las diversas áreas, dotándoles de connotaciones en sintonía con la nueva era. En el pasado julio, el Partido Comunista de China celebró con éxito la Tercera Sesión Plenaria de su XX Comité Central, en la que hizo disposiciones sistémicas para una mayor profundización integral de la reforma en fomento de la modernización china. Esto proporcionará nuevas oportunidades para el Perú y todos los países del mundo, y abrirá nuevos horizontes bien amplios para nuestra cooperación de beneficios recíprocos y ganancias compartidas.

Durante esta visita, la Presidenta Dina Boluarte y yo asistiremos juntos de forma virtual a la ceremonia de inauguración del Puerto de Chancay, proyecto importante de la construcción conjunta de la Franja y la Ruta entre China y el Perú, y también el primer puerto inteligente de Sudamérica. Con la primera fase de este proyecto, se podrá reducir a 23 días el viaje marítimo del Perú a China, se ahorrará más del 20% del costo logístico, y se generarán para el Perú ingresos anuales de 4,500 millones de dólares y más de 8,000 empleos directos. Con este puerto, el Perú podrá establecer un paradigma de conectividad multidimensional, diversificado y eficiente que comunica el litoral y el interior del país, y conecta el Perú con el resto de ALC, así como forjar el “Gran Camino Inca de la Nueva Era” con el Puerto de Chancay como punto de partida, fomentando así el desarrollo en conjunto y la integración de ALC. Además, en el marco de este proyecto se ha establecido una estación de rescate de animales, que ha tomado la iniciativa de asumir las responsabilidades sociales de proteger pingüinos, focas y aves, y mejorar las condiciones ambientales de los humedales, las playas y el hábitat biológico. Hemos de llevar a buen término la construcción y la operación de este puerto, para que “De Chancay a Shanghái” sea un verdadero camino de prosperidad en fomento del desarrollo común entre China y el Perú, y entre China y ALC. China está dispuesta a seguir implementando los “pequeños y hermosos” proyectos de cooperación para el bienestar social, impulsar el establecimiento de Talleres Luban y Talleres del Idioma Chino Mandarín para intensificar nuestra cooperación en la educación vocacional, y alentar a empresas chinas a crear más puestos de trabajo locales y cumplir debidamente sus responsabilidades sociales, de forma que el afecto entre los “paisanos” sea más tangible.

También debemos asumir la responsabilidad de nuestro tiempo de fomentar el aprendizaje recíproco entre civilizaciones, fortaleciendo los intercambios y la colaboración en ámbitos como cultura, arte, educación, investigación científica, turismo, juventud, protección de patrimonios culturales y arqueología, y adoptando más medidas de facilitación del intercambio de personal entre ambas partes, para consolidar aún más la base social y popular para el desarrollo de las relaciones binacionales. Es menester estrechar nuestra cooperación en el marco del Foro de Civilizaciones Antiguas, abordar la construcción de una red global de diálogo y cooperación entre las civilizaciones, y apoyar los intercambios y el aprendizaje mutuo entre civilizaciones de diferentes países, a fin de que las civilizaciones de distintas latitudes, tan hermosas y plurales como el Estanque de Cinco Colores del Valle de Jiuzhaigou de China y las salineras de Maras del Perú, puedan apreciarse y complementarse mutuamente, aportando así mayores contribuciones al progreso de las civilizaciones humanas.

Después de celebrar con éxito la Reunión de Líderes Económicos de APEC en 2008 y en 2016, el Perú será por tercera vez el anfitrión de este importante evento. Los lemas de estas 3 reuniones, pasando de “Un Nuevo Compromiso para el Desarrollo del Asia-Pacífico”, a “Crecimiento de Calidad y Desarrollo Humano”, hasta “Empoderar, Incluir, Crecer” de este año, han demostrado plenamente la firme determinación del Perú de promover la construcción de una economía abierta de Asia-Pacífico e impulsar el crecimiento económico mundial, y han emitido la enérgica “voz de Lima” por la apertura, la inclusión y la cooperación de ganancias compartidas. China apoya firmemente al Perú a organizar esta reunión, y está dispuesta a mantener una estrecha coordinación con la parte peruana, para que esta reunión logre resultados positivos y deje flamantes “huellas de Lima” en la cooperación de Asia-Pacífico, haciendo así nuevos aportes para la construcción de la comunidad de futuro compartido de Asia-Pacífico.

Hoy día, el mundo está experimentando acelerados cambios inéditos en una centuria, y una vez más la sociedad humana se encuentra en una encrucijada histórica. Para saber cómo son las líneas de la civilización Nazca en el Perú, hay que contemplarlas desde lo alto sin dejarse desconcertar por impresiones parciales. Tal como reza un antiguo verso chino: “No se preocupen por que las nubes flotantes bloqueen nuestros ojos, ya que donde estamos es la cima de la montaña”. Junto con el Perú, estamos dispuestos a subir a lo alto y mirar hacia lejos para comprender la tendencia del mundo con una visión histórica a largo plazo, practicar el verdadero multilateralismo, promover un mundo multipolar igualitario y ordenado y una globalización económica universalmente beneficiosa e inclusiva, e implementar debida y conjuntamente la Iniciativa para el Desarrollo Global (IDG), la Iniciativa para la Seguridad Global (ISG) y la Iniciativa para la Civilización Global (ICG), con miras a construir juntos la comunidad de futuro compartido de la humanidad.

Como suelen decir los amigos latinoamericanos, sin coraje, uno nunca conquistará la montaña ni cruzará el mar. En el nuevo punto de partida histórico, con un solo corazón y un coraje inquebrantable, los chinos y los peruanos nos esforzaremos juntos por conducir el barco de la amistad chino-peruana hacia un futuro más brillante.

https://elperuano.pe/noticia/257693-el-barco-de-la-amistad-chino-peruana-que-zarpe-hacia-un-futuro-mas-brillante

THE ECONOMIST ADVIERTE DE LA LLEGADA DE LOS COCHES ELÉCTRICOS CHINOS BARATOS

Mi experiencia como extranjero manejando en Lima, la capital con los "peores conductores" de América Latina

Fuente de la imagen, Carlos García Granthon / Gett Los vehículos de transporte público en Lima se detienen con frecuencia lejos de las paradas señalizadas.

Author, Guillermo D. Olmo

• Role, Corresponsal en Perú
• Twitter, @BBCgolmo

• 19 septiembre 2023

La primera vez que conduciendo por Lima un autobús amagó con embestirme pensé que su conductor estaba loco.

En unos días al volante comprobé que es un comportamiento habitual. Muchos han llegado a la conclusión de que el único modo de abrirse camino en la congestionada capital peruana es convencer al resto de que estás dispuesto a sacarlos de la carretera.

La lucha por la posición en el asfalto limeño puede ser tan encarnizada como la de una melé de rugby. Pero mucho más peligrosa.

Solo el año pasado murieron 124 personas y 1.322 resultaron heridas en Lima, la capital de un país al que un reciente estudio de la consultora británica “Compare the market” atribuyó tener los peores conductores del América Latina.

Tras comparar aspectos como el estado de las vías, la velocidad o el número de muertos en accidentes, sus expertos concluyeron que solo los tailandeses manejan peor.

Después de casi dos años viviendo en Lima, puedo dar fe de ello.

“En Lima hay que ser agresivo”

“En Lima tienes que ser agresivo porque si no nadie te deja pasar”, me dice Alfonso Flórez Mazzini, de la Fundación Transitemos, dedicada a mejorar la movilidad y la seguridad vial en Perú.

Cualquiera que aterrice en el aeropuerto internacional Jorge Chávez lo habrá notado. La glorieta de acceso está casi siempre atascada y encontrar la manera de entrar en ella es la primera prueba de fuego para los nervios del conductor forastero.

No sueñen con que nadie va a cederles el paso como cortesía de bienvenida a Perú.

Realmente, la vía que conecta Lima con su aeropuerto es un compendio de los problemas circulatorios y medio ambientales que aquejan a esta megalópolis de más de 10 millones de habitantes.

Una carretera mal asfaltada y peor señalizada, carros viejos y mal mantenidos, furgonetas altamente contaminantes y en precario estado dedicadas al transporte público, y sobre todo, conductores indisciplinados conforman una primera impresión chocante para el visitante.

En 1964, el escritor peruano Sebastián Salazar Bondy publicó un libro titulado “Lima la horrible”, un título que se ha convertido en una suerte de tópico sobre la ciudad y que cobró para mí sentido la primera vez que tuve que hacer el recorrido del aeropuerto al centro como pasajero de un taxista malhumorado.

Las delicias gastronómicas que uno puede encontrar aquí en cada esquina, sea un fresco cebiche o un exótico arroz chaufa, me ayudaron a olvidar pronto las molestias del tráfico y en mis primeros meses saboreé cada rincón de la ciudad como un usuario más de su transporte público.

Fuente de la imagen, Giovanni Mereghetti / Getty

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Los atascos son una imagen habitual en la congestionada Lima.

Subía y bajaba alegremente de autobuses destartalados en los que pagaba un sol y medio por trayecto (menos de US$0,50), pero ya algunas cosas empezaban a chocarme.

La mayoría de chóferes manejaban muy bruscamente, sin importarles que alguno de los pasajeros que marchaban de pie pudieran desequilibrarse y caerse por sus acelerones y volantazos.

Para apearse casi había que saltar en marcha y en los cruces de las principales avenidas, los chóferes reñían y porfiaban con otros vehículos por hacerse con los pasajeros que esperaban en las paradas.

Aquí es típico que a bordo del autobús vaya asomado alguien que anuncia a gritos la ruta. “¡¡¡Todo Angamos!!!”””, vociferaba cada mañana el del mío.

Al principio, me resultaba folklórico y divertido, hasta que empecé a reparar en prácticas que implicaban un riesgo para los usuarios.

Más de una vez el conductor del autobús en el que viajaba con otras decenas de limeños se lanzó por la avenida Angamos a todo lo que daba su vetusto motor para alcanzar la siguiente parada antes de que lo hiciera otro autobús que circulaba en paralelo.

Esas carreras de autobuses viejos en plena vía pública no son extrañas aquí.

Flórez me contó que esa rivalidad despendolada se debe a la liberalización radical decidida por el expresidente Alberto Fujimori en la década de 1990.

La Empresa Municipal de Transportes de Lima había quebrado en la grave crisis económica que sufrió el país y Fujimori implantó un sistema de concesiones en el que prácticamente cualquiera con un vehículo a motor podía dedicarse al transporte de personas.

“Quienes tienen la concesión cobran a los dueños de los vehículos por prestar servicio en esa ruta, por eso los conductores aceleran cuando las ganancias no son suficientes para compensar los gastos y andan de carreras por la ciudad con otros conductores”, me explicó Flórez.

Fuente de la imagen, Ernesto Benavides / Getty

Pie de foto,

Son pocas las horas del día en las que no hay un tráfico denso en la capital peruana.

Recién llegado a Lima con mi familia, aquello me importaba todavía poco. Estaba entusiasmado por atractivos como los coquetos restaurantes de Miraflores, las impresionantes vistas de su malecón, y el aire entre bohemio y decadente del distrito de Barranco.

Quería explorarla a toda costa y no me atrevía a subir a mis hijas a autobuses como los de aquí, así que decidí comprar un auto. Al fin y al cabo, acumulaba años de experiencia al volante en diferentes lugares del mundo.

Me había movido sin problemas por las vertiginosas autopistas de Florida; había recibido cursos de conducción defensiva en España, sobrevivido a los bíblicos trancones navideños de Bogotá y a los delincuentes que acechan en los sinuosos cerros de Caracas; una vez, incluso, mi trabajo de reportero me obligó a atravesar Túnez de norte a sur en busca de la familia de un yihadista.

Ninguna de esas experiencias resultó ser comparable a conducir en Lima.

Del concesionario al atasco

El día que saqué mi flamante auto nuevo de un concesionario en la zona de La Victoria tardé cerca de una hora en recorrer una distancia de unas pocas cuadras, tiempo suficiente para que me insultaran por lo menos tres conductores que no entendían mi empeño en guardar la fila para girar a la izquierda en el carril reservado para… ¡girar a la izquierda!

Fue un viaje inaugural típicamente limeño, con bocinazos, atascos, discusiones, insultos y frenadas al límite. El grito de “¡¡Imbécil!!” que una señora le lanzó al conductor que detrás de ella le exigía a cornetazos que se saltara un rojo se convirtió en uno de mis primeros recuerdos sonoros de la ciudad.

Cuando por fin llegué a casa y estacioné en mi garaje, el estrés había eclipsado cualquier atisbo de ilusión por estrenar carro.

Ese día aprendí una primera lección. Nunca te fíes de las direccionales en Lima. Un vehículo que lleva las de la izquierda encendidas bien puede estar a punto de girar súbitamente a la derecha y viceversa.

Al día siguiente, camino del colegio con mi hija, aprendí otra.

Todo vehículo en Lima puede detenerse en cualquier momento y lugar sin previo aviso, por insólito que resulte ese lugar.

Taxis, autobuses y también eso que aquí llaman combis, unos pequeños minibuses generalmente desvencijados que suelen viajar repletos de pasajeros embutidos, acostumbran a parar en cualquier momento ante la posibilidad de captar a un nuevo viajero.

Puede ser en el lateral de una vía rápida, sobre una acera o incluso en mitad de un cruce. Rara vez se toman la molestia de indicarlo con sus direccionales.

Fuente de la imagen, Cris Bouroncle / Getty

Pie de foto,

Los limeños gastan mucho tiempo en desplazarse por la ciudad.

En mis primeros días de conductor aquí hacía cosas absolutamente extravagantes para los lugareños, como detenerme en los pasos señalizados para peatones a cederles el paso.

Ellos me miraban desconcertados sin atreverse a cruzar y, lo peor de todo, muchas veces los conductores que venían detrás maniobraban rápidamente para rebasarme por el carril de mi derecha acelerando a fondo sin importarles que quien fuera a cruzar la calle fuera un viejecito o un grupo de escolares.

Y es que, si manejar en Lima puede ser un desafío muy peligroso, no lo es menos caminar por ella. En muchos lugares no hay cómo cruzar la calle sin jugarse el pellejo, porque no hay semáforos ni pasos para peatones, y cuando los hay casi nadie los respeta.

Recuerdo todavía las imágenes espeluznantes que vi una tarde en el noticiero.

Unas cámaras de vídeo habían captado el momento en que una combi le pasaba por encima a una mujer que cruzaba una calle mal iluminada. El conductor se dio a la fuga. Ella murió.

Luego supe que cerca de la mitad de los muertos en accidentes de tráfico en Lima son peatones atropellados.

Solo una línea de metro en Lima

Pese a su gran tamaño y población, Lima solo tiene una línea de metro operativa y un servicio de ómnibus llamado Metropolitano cuyas rutas cubren una mínima parte de esta vasta urbe, por lo que las alternativas al vehículo privado se limitan a autobuses, combis y taxis colectivos que en su mayoría tendrían prohibido circular en cualquier país desarrollado.

Repartidores de las aplicaciones de comida a domicilio que parecen siempre tener más prisa y necesidad que aprecio por la propia vida y unas mototaxis conocidas popularmente como “toritos” que ofrecen trayectos cortos en los conos, las zonas más populosas a las afueras, completan un ecosistema endiablado en el que impera la ley del más fuerte.

Y ese suele ser normalmente el que maneja el vehículo más pesado, como comprobé una vez en la Avenida Alfredo Benavides.

Esta larga vía conecta los distritos de Miraflores y Santiago de Surco y el atasco allí es casi permanente. Hay un punto en que los tres carriles de tráfico se reducen a dos y empieza una feroz riña por no quedar atascado en el embudo.

La primera vez me pilló desprevenido. De repente, vi como el autobús situado a mi derecha, empezó a acercarse peligrosamente a mi carro, como si no estuviera allí. Pulsé frenéticamente el claxon pensando que el conductor no me había visto, pero eso no le importó.

Sí me había visto, y me dejó clara cuál era la alternativa para mí, o dejarle pasar primero o arriesgarme a perecer aplastado por su mole de chatarra aún rodante.

Mala calidad del aire en Lima

Fuente de la imagen, Artur Widak / Getty

Pie de foto,

Un informe culpó a las infracciones de tráfico de la mala calidad del aire en Lima.

El caos circulatorio de Lima tiene el efecto añadido de que sus habitantes sufren una alta contaminación atmosférica.

Un informe de la Universidad de Chicago la situó en 2021 como la ciudad latinoamericana con la peor calidad del aire.

El problema, según sus autores, se debía no tanto a la cantidad de vehículos que circulan por la ciudad, sino a la mala gestión del tráfico, el deficiente diseño vial y al incumplimiento generalizado de las normas de tránsito.

Para Alfonso Flórez, de la Fundación Transitemos, se trata principalmente de una cuestión de educación vial.

“Uno de los problemas es que los estándares para la concesión de la licencia de conducir son muy bajos. Solo hay un examen de reglas, en el que las preguntas son casi todas de mecánica y tienen poco que ver con la seguridad vial, y el examen práctico se realiza en un circuito cerrado sin salir al tráfico real”.

“Otro problema es que apenas hay vigilancia ni sanciones, por lo que se ha impuesto una cultura de la impunidad para el infractor”.

Quizá eso explique otro de los problemas a los que me enfrento como conductor aquí a menudo. En mi país me enseñaron a mantener una distancia de seguridad con el auto que te precede para prevenir el riesgo de impactos si frena bruscamente.

Pero eso no es viable en Lima. Si dejas más de dos metros con el carro de delante, puedes tener la seguridad de que otro conductor tratara de ocupar ese espacio.

Limeños que optan por no desplazarse

Mis primeros meses se me hicieron muy duros. Al finalizar cada trayecto, me dominaba la indignación por el incivismo generalizado y hubo días en los que incluso tuve que hacer ejercicios de relajación tras desconectar el motor.

Con el tiempo acabé convenciéndome de que la paciencia y limitar al máximo los desplazamientos eran la única receta posible.

Dejar de moverse no es una opción para un reportero, pero es lo que han acabado haciendo muchos limeños.

“No te imaginas la cantidad de gente que vive en Lima sin salir nunca de su distrito”, me comentó un amigo. Me llevó a preguntarme el impacto económico que puede tener el hecho de que la gente, simplemente, renuncie a desplazarse.

Según una estimación del diario El Comercio, el área metropolitana de Lima pierde cada año un 1,8% de su Producto Interno Bruto por los atascos.

Y la gran mayoría de limeños trabajadores que tiene que desplazarse a diario desde los "conos" hasta zonas acomodadas como Miraflores o San Isidro para ganarse la vida no puede darse el lujo de ahorrarse el trayecto, por más penoso y arriesgado que este resulte.

Fuente de la imagen, Carlos García Granthon / Getty

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Mototaxis cubren pequeños trayectos en las zonas populosas de las afueras de Lima.

Lo bueno es que en Lima no hace falta ir muy lejos para encontrar algo qué hacer o un buen lugar para comer. Lo malo es que hay desplazamientos a los que no se puede renunciar, como el que hacen a diario los niños a la escuela, y en ellos puede pasar cualquier cosa.

Hace pocas semanas, mi hija de 10 años llegó entristecida a casa. Sus profesoras le habían contado que una de sus compañeras de clase iba a estar una larga temporada sin asistir porque había tenido un accidente de tráfico y “estaba muy malita”.

Más tarde, supe los detalles de lo ocurrido por la prensa local y las cámaras que grabaron el siniestro.

La furgoneta de transporte escolar que la devolvía a su casa irrumpió a velocidad excesiva en una intersección y volcó tras chocar con un turismo que no había respetado un stop y cuyo conductor manejaba sin licencia.

La niña sufrió un traumatismo intracraneal y otras lesiones graves por las que fue hospitalizada en Cuidados Intensivos.

Tiene por delante una larga recuperación, pero parece que es una guerrera y mejora poco a poco.

Ojalá para cuando se recupere sus mayores hayan logrado hacer de su ciudad un lugar más amigable y seguro.

No será fácil. En la jungla del asfalto limeño, por ahora, sobrevivir ya es un éxito.

https://www.bbc.com/mundo/articles/c4nj2j9g19ro

Una radiografía de la electromovilidad en América Latina

Le apuesta al transporte público, va a escala regional y explora la digitalización.

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BYD Chile

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Por: Ana Puentes 

28 de febrero 2020 , 07:21 p.m.

Quizá no se vean tantos carros eléctricos en América Latina, pero, definitivamente, la región está mandando la parada en la electromovilidad pública. Solo entre Colombia y Chile ya se suman más de 1.000 buses que funcionan con este tipo de tecnología, y otros países como Perú y Uruguay están comenzando a interesarse.

“Se están convirtiendo en un referente de transporte público. De hecho, lo que sucede aquí es algo que estamos tratando de replicar en Europa. La gente quizá no tiene un carro, pero está usando el transporte eléctrico público para moverse”, asegura Francesco Venturini, director global de Enel X, la empresa líder que le ha apostado a la energía renovable en el mundo. Aunque, claro, reconoce que el líder en el área sigue siendo China.

Y agrega: “Las ciudades hoy enfrentan dos grandes desafíos: la contaminación del aire y la demanda de un transporte público digno. Y la movilidad eléctrica puede ser la solución a ambos problemas”.

Venturini reconoce que el éxito del componente público se debe al interés de los gobiernos locales en hacer la transición y que el desnivel de desempeño, en comparación con la movilidad eléctrica, tiene que ver con los costos.

“La tendencia es que cuestan más, hay aranceles altos, los fabricantes importan pocos modelos. Pero creemos que en unos tres años el precio debería equilibrarse”, menciona Simone Tripepi, gerente Enel X Sudamérica.

Venturini, además, asegura que el comportamiento del mercado privado tiene una particularidad: “El cliente compra un carro eléctrico porque lo ve como algo cool, de estatus. Hace poco estuve en Bogotá hablando con gente de la industria, y me decían que no importan muchos Nissan o Renault, pero sí Porsche”.

Un asunto ciudad-región

La movilidad eléctrica no solo es asunto de buses y carros, sino de infraestructura de carga. Y en este punto, la apuesta en el continente ha sido no solo instalarla en ciudades, sino en región y carreteras.

Por ejemplo, este año se anunció la Electro-ruta Enel X de Chile, que contempla un plan de instalación de 1.200 puntos a lo largo del país, para garantizar a los conductores la posibilidad de poder viajar por el territorio en un carro eléctrico.

Incluso, Enel X ha dado un paso más ambicioso en los últimos años: la Ruta Paramericana. “Incluye 125 cargadores por todo el continente, desde Argentina hasta México. Y nos permitió desmentir un mito: que los autos eléctricos no sirven fuera de la ciudad”, explica Tripepi.

En electromovilidad se habla del juego del 'huevo y la gallina' o de si van primero los carros eléctricos o la infraestructura. Enel eligió la infraestructura. Ya poniéndola, que lleguen los carros

El caso ícono de una movilidad eléctrica pensada en términos regionales es Chile, pero Colombia ya comienza a sintonizarse. “Estamos haciendo los primeros acercamientos con la Gobernación de Cundinamarca. Con ellos vemos qué tipos de transporte que se conecten con Bogotá o que transporten gente dentro de los mismos municipios pueden recibir una solución de tipo eléctrica”, apuntó Carlos Mario Restrepo, gerente de Enel X - Colombia.

Digital: el siguiente nivel

Enel X también orienta su apuesta en América Latina a mejorar la experiencia de los conductores de vehículos eléctricos. El truco: una app que enriquece la experiencia.
Se trata del Juice Pass, que permite ubicar puntos de carga en la ciudad (estándar o rápido), reservar puntos de carga, gestionar ‘tanqueos’ y pagarlos directamente desde el teléfono.

“Opera a nivel global y ya funciona en Europa. En mayo esperamos tenerlo en Chile. Sin embargo, desde ya cualquier persona puede descargar gratuitamente la app en su celular y explorarla”, explica Rodrigo Carrau, responsable de movilidad eléctrica en Enel X - Chile. En Colombia se evalúa el tema mientras se desmonta la actual app: EVA.

"Digitalizar nuestra apuesta es clave para mejorar la experiencia de usuario y para ponernos en capacidad de competir con otras compañías", menciona Venturini.

“En América Latina la revolución eléctrica ya está sucediendo. Y nuestra apuesta será una: poner la infraestructura y el servicio para que luego lleguen los coches”, remata Tripepi.

El panorama en Bogotá

EL TIEMPO conversó con Carlos Mario Restrepo, gerente de Enel X (Colombia) sobre la situación de electromovilidad en la capital del país.

¿En qué está Bogotá en términos de movilidad eléctrica privada?
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Tenemos mil vehículos eléctricos entre híbridos y eléctricos puros.  En cuanto a infraestructura tenemos 350 cargadores que hemos instalado en zonas privadas de nuestros clientes (apartamentos y viviendas) y 47 en zonas. Nuestra infraestructura publica puede albergar 350 taxis, cuando solo hay 47 rodando. Esto con el fin de mandarle un mensaje a la gente: puede incrementar su participación en vehículos eléctricos sin que haya preocupación por no tener donde cargarlo


¿Cuánto puede costar la instalación de un punto de carga en casa?

Si usted compra un carro eléctrico debe hacer la instalación específica que se conecte con su casa. Esa instalación puede costar entre 1 y 2 millones de pesos. El cargador en general lo suministra el representante de la marca. Nosotros hacemos las instalaciones para que cumplan con la norma.

¿Por qué aún no es tan atractivo comprar un carro particular eléctrico?
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Falta que haya muchas más marcas que se atrevan a traer en gran cantidad al mercado colombiano y que el precio de la batería siga bajando. Una batería representa el 80 % del valor del carro, en la medida que bajen de precio, esto será cada vez más asequible.  Aunque es cierto que la ley que expidió hace poco el Gobierno para apoyar la electromovilidad es un incentivo importante.

Tratemos ahora el transporte público eléctrico. Mucho se ha hablado de la legada de los 483 buses eléctricos al Sitp, pero poco se ha dicho sobre su funcionamiento y carga...
Cargarlos requiere de una infraestructura especial. Vamos a tener 242 cargadores en cuatro patios: dos en Fontibón, uno en Usme y otro en Suba. La recarga se hará entre las 10 p. m. y las 4 a. m., y el proceso demora unas cuatro horas o, por carga rápida, unas dos horas.

¿Pero se cargan al 100 %?
Se hace al 80 por ciento, porque es un sistema inteligente. Cuando el bus va en bajada o frena genera nueva carga, por lo que no hay que ‘tanquearlo’ al 100 por ciento de electricidad. Ahora, tenemos na matriz donde 80 % de la energía viene de fuentes limpias. Entonces esta es una operacion casi 0 emisiones

Bogotá entrará en septiembre a la onda de la electromovilidad pública. Será la flota más grande de la región.

Foto:

TransMilenio

¿Qué pasa si un bus falla?

La carga está hecha para que el carro no tenga que cargar otra vez. Pero si algo sucede y se frena en la operación, no es que tengamos un sistema de carga portátil para desvararlo. En ese caso, es más práctica una grúa.

En otros países se hicieron pruebas antes de ingresar flotas eléctricas. ¿Aquí cómo se hizo?

Un carro eléctrico es básicamente una batería con cuatro ruedas, eso no tiene mucho misterio. En nuestro caso, hicimos la prueba con un articulado de TransMilenio eléctrico durante un año. BYD diseñó el prototipo, fue el primer bus articulado eléctrico piso alto del mundo. Lo tuvimos un año con las rutas más duras, con las mayores pendientes y se comportó perfectamente en los 250.000 kilómetros recorridos.

¿Es posible tener buses de TransMilenio eléctricos?

Son prototipos. Nosotros usamos ese articulado y, hace poco, BYD construyó el primer biarticulado. En una futura licitación, quizá, pueda entrar a jugar el troncal eléctrico.

¿Cuál es el futuro para Bogotá en electromovilidad?

La flota del SITP abrió una puerta. Ahora la continuidad depende de la voluntad política, pero creemos que la hay.Y es importante recalcar que la electromovilidad pública es algo muy eficiente. El costo de operación de estos buses comparado con buses tradicionales es del orden del 42 %.

ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes

https://www.eltiempo.com/bogota/una-radiografia-de-la-electromovilidad-en-america-latina-467114

LIMA - Aeropuerto Jorge Chávez: ¿Por qué su ampliación está otra vez en el ojo de la tormenta? | INFORME

Aerolíneas y consumidores están en desacuerdo con el plan del concesionario, LAP, sobre el uso que le dará a la infraestructura.

Nuestro primer terminal aéreo opera con más de 22 millones de pasajeros al año, el doble de su capacidad. (Ilustración: El Comercio)

Carlos Hurtado de Mendoza

churtado@comercio.com.pe

Actualizado el 24/02/2020 a las 07:55 

Durante los próximos dos años Lima Airport Partners (LAP) invertirá más de US$500 millones en la ampliación del aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh). “Más evidencia de que las obras están en marcha no puede haber”, apunta a Día1 el gerente general del concesionario de nuestro primer terminal aéreo, Juan José Salmón. En efecto, los trabajos ya se han iniciado con la remoción de tierras para ‘preparar’ las cerca de 150 hectáreas que albergarán, básicamente, a las nuevas torre de control, pista de aterrizaje y terminal de pasajeros que tendrá el aeropuerto. Y sí, los avances se están dando, otra prueba irrefutable es que solo en dos años LAP invertirá en el AIJCh más de lo que ha invertido entre el 2001 (cuando asumió su concesión) y el 2018, como se constata en la infografía adjunta.

La magnitud de las obras lo justifican, sin duda. Cuando la ampliación esté lista el concesionario habrá destinado US$1.500 millones a su puesta a punto. Corre contra el tiempo, pues a la fecha el Jorge Chávez opera con más de 22 millones de pasajeros por año, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Esa cantidad de usuarios duplica su capacidad, por eso LAP “está apurando los trabajos”, refiere Salmón. “Es una cuestión de eficiencia”, añade, y también ayuda “a recuperar más rápido nuestras inversiones”, acota.

La ampliación del aeropuerto Jorge Chávez demandará unos US$1.500 millones. 

 

En esa línea, en mayo o junio de este año la empresa licitará el ‘paquete aire’, que incluirá a la futura torre de control y a la segunda pista de aterrizaje, obras que deberán estar listas para el 2022. Luego, hacia octubre o noviembre próximos, licitará el ‘lado tierra’, cuyo activo más importante será el nuevo terminal de pasajeros. El primer módulo de esta nueva infraestructura deberá estar listo en el 2024, con capacidad para 35 millones de usuarios por año.

Con este cronograma parece que está todo en orden, pero es aquí donde surge la controversia. ¿Qué pasará con el actual terminal de pasajeros cuando el nuevo esté listo? Salmón precisa que dejará de operar como tal y será utilizado para otras actividades aeroportuarias y para implementar áreas comerciales: desde hoteles hasta un centro de convenciones, pasando por ‘malls’ y restaurantes. El ejecutivo aclara que este plan es conocido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y las aerolíneas, y refiere que el contrato de concesión y sus adendas no precisan qué debe hacerse con el terminal. “Que conozcamos el plan no quiere decir que estemos de acuerdo”, responde ante ello Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI).

¿UN AEROPUERTO O UN MALL?

Para Gutiérrez, no utilizar el primer terminal de pasajeros a partir del 2024 será un despropósito, una fórmula que no responde al fin que debe tener el Jorge Chávez (servir a los viajeros), sino al interés de LAP por maximizar sus utilidades. “En lugar de ampliar la oferta, solo reemplazan un terminal por otro”, explica.

Como complemento a esa posición, el gerente general de Sky Airline, José Raúl Vargas, señala que el ‘antiguo’ terminal de pasajeros podría ser utilizado para la operación de vuelos domésticos o para las aerolíneas ‘low cost’, dejando al ‘nuevo’ los vuelos internacionales.

 

La torre de control y nueva pista de aterrizaje deben estar listas en el 2022, mientras que el nuevo terminal de pasajeros, en el 2024.

“Tengamos una mirada más crítica sobre esta concesión y reajustemos ese contrato con LAP (que se extenderá hasta el 2041) en beneficio de los pasajeros”, sugiere a su turno Carlos Zúñiga, quien es director de la Asociación de Defensa del Consumidor (Elegir). Por cierto, este suplemento se comunicó con el MTC para conocer su posición sobre el proyecto del concesionario, pero no obtuvo respuesta al cierre de esta edición.

Lo que sí aclara LAP es que el primer módulo del nuevo terminal (para 35 millones de pasajeros), podría –de sobra– abastecerse solo, evitando duplicidad de gastos en dos de estas infraestructuras, lo que terminaría recortando sus aportes al Estado. El nuevo terminal “irá creciendo en lo que resta de la concesión a medida que crezca la demanda”, pudiendo atender hasta 70 millones de pasajeros, destaca.

Pero el gerente general de Star Perú, Carlos Carmona, no está de acuerdo. “El Jorge Chávez se ha convertido en un gran ‘mall’, por lo que los aeropuertos de Bogotá y Santiago de Chile, que no han crecido con el modelo de LAP, nos han sacado ventaja como ‘hubs’ de Sudamérica”, precisa. Un panorama poco amigable. ¿Cuál será la ruta final para el despegue de nuestro primer terminal aéreo?

https://elcomercio.pe/economia/dia-1/aeropuerto-jorge-chavez-ampliacion-otra-vez-en-el-ojo-de-la-tormenta-lima-airport-partners-noticia/