Informe de ventas de EV en América Latina: ¡10% de cuota de mercado de vehículos eléctricos superado en el segundo trimestre! / USA solo llega al 7%

---

Hace tres meses, en nuestro anterior informe trimestral, escribí lo siguiente:

Si el interés de los clientes se mantiene y los altos precios del petróleo comienzan a afectar la región, hay una posibilidad muy real de que superemos el 10% en algún momento de este año.

Con esto, quise decir que tenía la esperanza de que, si las estrellas se alinearan, veríamos algo así como una cuota de mercado del 10,2% de EV en América Latina para el cuarto trimestre (dado que normalmente es la que tiene las mayores ventas y cuota de mercado).

Normalmente no es divertido estar equivocado, pero hoy estoy muy feliz, porque lo que conseguimos fue un aumento en el crecimiento en el segundo trimestre que elevó las ventas de vehículos eléctricos un 137% por encima de los niveles de hace un año y aumentó la cuota de mercado hasta el 10,7%.

Otra buena noticia es que los BEV están creciendo más rápido que los PHEV (+162% frente a +109%), lo que significa que a pesar de que algunos mercados se mantienen obstinadamente enfocados en los híbridos enchufables, la región está girando hacia una distribución de mercado más centrada en el BEV, con el 58% de las ventas regionales siendo automóviles puramente eléctricos y el 42% siendo híbridos enchufables o automóviles eléctricos de rango extendido.

Es probable que los factores que promueven la adopción de vehículos eléctricos a través de América Latina, a saber, opciones más asequibles y precios más altos del combustible, permanezcan en el tercer trimestre, por lo que es posible que veamos un crecimiento similar en el futuro cercano. Por ahora, sin embargo, ¡celebremos el hito del 10% de la cuota de mercado de EV en la región!

Resumen del mercado

Las ventas de vehículos eléctricos alcanzaron un nuevo máximo histórico en el segundo trimestre, llegando a muy cerca de 190.000 unidades. El récord anterior, en el primer trimestre, vio el total en poco menos de 120.000 unidades, lo que significa que el crecimiento de ese trimestre ya impresionante fue sustancial. Por primera vez, también vimos que las ventas de BEV superan las 100.000 unidades trimestrales.

Fuente: zemo-la.com

La cuota de mercado de vehículos eléctricos aumentó sustancialmente al 10,7% (6,2% de BEV), significativamente por encima de los (4,6%) del año pasado y del trimestre pasado (7,7%). Esto significa que ahora es muy probable que veamos una cuota de mercado anual cerca o quizás superior al 10%, ¡algo impensable hace unos meses!

Fuente: zemo-la.com

La buena noticia no se detiene aquí. Por primera vez, estamos viendo que los trenes motrices de combustión (ICEV+MHEV+HEV) caen de manera interanual a pesar de que el mercado general presenta un ligero crecimiento. En el segundo trimestre, las ventas totales de vehículos crecieron en casi 50,000 unidades, sin embargo, debido a que los vehículos eléctricos crecieron en 110.000, los ICEV y los híbridos cayeron en más de 60,000 unidades. Es un pequeño comienzo, pero apunta a una tendencia que ya estamos viendo en muchos mercados de todo el mundo.

Fuente: zemo-la.com

Resumen de país

A diferencia de en el primer trimestre, estamos viendo bastantes cambios esta vez en nuestro ranking regional. Como de costumbre, nos clasificaremos en función de las ventas de BEV, considerando las ventas de PHEV como importantes pero secundarias.

Fuente: zemo-la.com

En cuanto a las ventas generales, Brasil sigue siendo el líder indiscutible debido a su gigantesco mercado y su rápido ritmo de electrificación, que se encuentra por encima del promedio regional. Sin embargo, el importante crecimiento de Colombia en las ventas de BEV significa que el país ganó la plata, con una ventaja significativa sobre México, que obtuvo el bronce (y que, para ser justos, tiene ventas de PHEV mucho más altas).

Más abajo, encontramos nuevamente a Uruguay y Costa Rica, seguidos por Chile, Ecuador y Argentina. A continuación, todos con menos de mil ventas trimestrales de BEV, tenemos Paraguay, Perú, Guatemala, Panamá y El Salvador.

Es interesante observar que actualmente hay 4 países donde las ventas de PHEV son más altas que las ventas de BEV: México, Argentina, Paraguay y Perú. De estos, solo Paraguay es un notable vendedor de vehículos eléctricos (con una cuota de mercado de vehículos eléctricos que alcanza el 15% para el trimestre, siendo el 10% de estos PHEV), mientras que México y Argentina se mantienen por debajo del 8% de cuota de mercado y Perú se mantiene por debajo del 2%. Esto apunta a una tendencia en la que los mercados pesados de PHEV tienden a ser rezagados, y queda por ver si pivotarán hacia los BEV a medida que se desarrollen.

Hablando de cuota de mercado, también estamos viendo múltiples récords aquí: Uruguay está ahora por encima del 40% (37% BEV), Costa Rica está creciendo de nuevo y ha alcanzado el 22%, y Colombia está ahora por encima del 20% (18% BEV). A continuación, encontramos que Ecuador ahora supera el 11% (8% BEV y, sí, gracias a ZEMO, ahora tenemos datos sobre las ventas de PHEV en Ecuador). Pero el jugador más importante es Brasil: el gigante sudamericano está ahora en un 13,5% de cuota de mercado de vehículos eléctricos, de los cuales el 7,5% son solo BEV. Y, alerta de spoiler: parece que el país estaba en o muy cerca del 10% de la cuota de mercado de BEV en julio, lo que significa que esta rápida fase de crecimiento no ha terminado.

Fuente: zemo-la.com

A continuación, encontramos un crecimiento explosivo proveniente de Paraguay, con ventas solo en mayo que ya superan el total a partir de 2025. Chile, en la ^7a posición, también vio un aumento de las ventas, casi duplicando la cuota de mercado y los números generales desde el primer trimestre. Argentina, una ex rezagada, está presentando un crecimiento impresionante, casi triplicando la cuota de mercado del primer trimestre al segundo trimestre y acercándose bastante a Chile en la cuota de mercado general. Sin embargo, esto se debe principalmente a los PHEV, que representan el 73% de todas las ventas de vehículos eléctricos en Argentina, más que en cualquier otro país.

Por fin, tenemos cinco países, México, Perú, Panamá, Guatemala y El Salvador, que se están quedando atrás, ya sea porque las tasas de crecimiento están por debajo de la adopción decente (ish) de EV o porque las tasas de crecimiento, aunque impresionantes en aislamiento, se apartan de una base tan baja que el resultado final no es impresionante en absoluto. En el primer grupo tenemos a México, con una cuota de mercado razonable de 7,3% EV (3% BEV) pero con un simple crecimiento del 24% interanual; en el segundo, encontramos El Salvador y Perú, creciendo a tasas de 117% y 175%, respectivamente, pero con cuota de mercado global en 0,25% y 1,2%, respectivamente. Guatemala y Panamá, por su parte, tienen lo peor de ambos mundos: muy baja cuota de mercado y lento crecimiento.

Pensamientos finales

Cuando el Sr. Trump comenzó su guerra en Irán, muchos de nosotros predijimos que la madre de todas las crisis petroleras se acercaba. Estábamos equivocados, como es evidente, pero como la guerra sigue en curso y el Estrecho sigue cerrado, la peor parte de la crisis puede retrasarse.

(En otra nota, he estado tratando de dar sentido al mercado del petróleo, porque nada parece tener sentido, y creo que se debe una actualización sobre ese asunto ... tal vez para finales de este mes).

En cualquier caso, mi punto aquí es que los precios de la gasolina subieron un solo 15%, en promedio, en la región, mientras que los precios del diesel lo hicieron en un 20% igualmente poco impresionante. Esto, aunque relevante, no es suficiente para explicar el crecimiento masivo en el segundo trimestre, y dado que no ha habido ningún impulso significativo de la política pública para promover los vehículos eléctricos este año, podemos concluir que el mercado ha estado creciendo por razones más orgánicas: principalmente, el hecho de que los vehículos eléctricos son más baratos que nunca, que la red de carga ha estado mejorando en la mayoría de los países (con Chile y Brasil teniendo uno muy robusto por ahora), y que los recién llegados atienden a gustos más específicos.

Sin embargo, para entender lo que está sucediendo, debemos mirar más allá de los números regionales y enfocarnos en un país específico: Brasil. Las ventas de vehículos eléctricos en América Latina crecieron en 108,000 año tras año, de los cuales, lo consigan, 66,666 estaban en Brasil. Esto significa que cerca de dos tercios de todo el crecimiento vino de este único país, y en este caso, se debe por completo al impulso de Brasil para la producción local de vehículos eléctricos, que ha aumentado significativamente y ahora incluso abastece a algunos países vecinos.

El impulso de los vehículos eléctricos, en Brasil y en América Latina en su conjunto, apenas está comenzando, y los desarrollos en el segundo trimestre de este año me hacen esperar que veamos una adopción más rápida de lo que una vez creí. ¡Estén atentos a futuras actualizaciones y déjenos sus puntos de vista en los comentarios!

Y recuerda, puedes ver todos estos datos y más en el Observatorio de Emisiones Cero para América Latina.

https://cleantechnica.com/2026/08/05/latin-america-ev-sales-report-10-ev-market-share-surpassed-in-q2/

BYD TECH JOURNEY | Intelligence Drives the Future

Petróleo caro y guerra: ¿impulso definitivo al auto eléctrico?

Informe de ventas de EV en América Latina: ¡Las ventas en el primer trimestre crecieron un 74%, alcanzando un nuevo récord de más de 115,000 unidades!

Hace un cuarto, estábamos celebrando la primera vez que América Latina había visto más de 100.000 vehículos eléctricos vendidos en solo tres meses. Ahora, gracias a un crecimiento significativo año tras año (YoY), estamos alcanzando una vez más un récord, ¡con el primer trimestre superando los 115,000 vehículos eléctricos vendidos en la región!

Esta es una desviación de la tendencia anterior: normalmente, esperaríamos que el primer trimestre se mantenga por debajo del cuarto trimestre del año anterior: por ejemplo, en 2025, las ventas de vehículos eléctricos en el primer trimestre cayeron un 27% en comparación con el cuarto trimestre de 2024, a pesar de crecer casi el 90% interanual. Pero el primer trimestre de 2026, las ventas de vehículos eléctricos aumentaron en un robusto 74% y lograron crecer un 3% en comparación con el trimestre anterior, lo que, podemos recordar a nuestros lectores, fue un récord en ese momento.

Los BEV lideraron con un aumento del 84% interanual, mientras que los PHEV crecieron un 62%. La cuota de mercado alcanzó el 4,3% para los BEV y el 3,4% para los PHEV para un total del 7,7%, tal vez un poco menos de lo que hubiéramos esperado debido al aumento del mercado general en un 20%. Si el interés de los clientes se mantiene y los altos precios del petróleo comienzan a afectar la región, hay una posibilidad muy real de que superemos el 10% en algún momento de este año.

Resumen del mercado

En cuanto a los datos disponibles que tenemos en ZEMO, las ventas de vehículos eléctricos se duplicaron aproximadamente en 2023 y 2024 *, mientras que el aumento en 2025 se desaceleró al 50%. El primer trimestre de 2026 parece ser un retorno a niveles más fuertes de crecimiento y, con suerte, pondrá la transición de los vehículos eléctricos nuevamente en una pista más rápida (razonablemente, el crecimiento del 50% visto en 2025 ya se puede considerar "rápido"). *Debido a las restricciones de datos, este número excluye a México, que solo comenzó a proporcionar datos confiables en 2024, haciendo imposible una comparación con 2023.

Este crecimiento significa que las ventas de vehículos eléctricos en el primer trimestre aumentaron a 117.123, con los BEV, ahora en el 56%, ganando una pizca de cuota de mercado, un desarrollo que puede o no continuar en los próximos meses:

Fuente de datos: https://zemo-la.com/

Los plug-ins en cuanto a cuota de mercado lograron alcanzar el 7,7% de cuota de mercado, una vez más un máximo histórico, muy por encima del 6,4% del cuarto trimestre de 2025 y el 5,3% del primer trimestre de ese mismo año.

Fuente de datos: https://zemo-la.com/

Todo esto está sucediendo justo cuando los precios del combustible están comenzando a aumentar en la región (al menos en los países donde no están fuertemente regulados), lo que significa que hay razones para creer que el segundo trimestre podría ser aún mejor.

Ahora, el hecho de que las ventas de vehículos eléctricos estén en auge, lamentablemente, aún no se ha traducido en una disminución de los vehículos no enchufables, incluidos los automóviles de combustión e híbridos. La mayoría de los mercados de vehículos de los países ganaron ventas en el primer trimestre, con un 20% más que el 20%, lo que significa que una vez que restamos los vehículos eléctricos, encontramos que los vehículos solo con combustible aumentaron de alrededor de 1,2 a 1,4 millones de unidades. Sí, el aumento habría sido mayor sin los vehículos eléctricos (50,000 más alto para ser precisos), pero la fusión de ICEV todavía está por delante. Aunque, si los precios del combustible se elevan lo suficiente, tal vez llegue antes de lo que nadie espera.

La buena noticia es que las ventas totales de vehículos en América Latina en realidad han caído desde su punto máximo en 2014, y, a pesar de su reciente recuperación de los mínimos causados por COVID, aún no han vuelto a esos niveles (con las ventas en 2025 todavía entre un 10 y un 15% por debajo de ese pico histórico).

Resumen de país

En general, vemos una situación muy similar al cuarto trimestre de 2025 en nuestra lista, con un top 5 idéntico: Brasil, México, Colombia, Uruguay, Costa Rica. Más abajo, Ecuador logró superar a Chile, un desarrollo notable dado un crecimiento significativo en el lado chileno, y Argentina superó mil registros BEV (triplicando el resultado del cuarto trimestre de 2025) y alcanzó casi 3,000 PHEV:

Fuente de datos: https://zemo-la.com/

Una imagen diferente surge cuando se mira la cuota de mercado. Uruguay aquí se convierte en el líder indiscutible, apenas por debajo del 30% de cuota de mercado de BEV y con una cuota de mercado adicional de 3% PHEV, seguido de Costa Rica y Colombia, este último cerrando la brecha en el segundo lugar. Ecuador es # 4 con un decente 6% de BEV, y Brasil cierra el top 5 con 5% de BEV y 4,7% de cuota de mercado de PHEV:

Fuente de datos: https://zemo-la.com/

(Como puede notar, ahora tenemos información sobre los PHEV para algunos mercados donde esta información no estaba disponible hace un cuarto, gracias al trabajo en ZEMO recopilando datos cada vez más precisos).

Hace un cuarto dije que el espacio entre líderes y rezagados estaba aumentando, pero con el repentino salto de Argentina, esto es menos cierto hoy que en 2025. Sin embargo, algunos mercados en la parte inferior de la lista tienen un crecimiento muy lento o incluso una reducción, como sucedió en Panamá y El Salvador. Esto es algo que no habíamos visto antes y, para ser honesto, es algo que me parece bastante sorprendente, ya que esperaba que los precios más asequibles invariablemente condujeran a niveles de adopción más altos tan temprano en la transición.

Mirando a los países individualmente, encontramos liderando el sprint de Uruguay por delante de Costa Rica, que mantuvo el título durante años, pero que ha tenido un crecimiento muy lento en los últimos años. Sin embargo, eso podría cambiar pronto como resultado de la subida de los precios del combustible en el país. En cuanto a Uruguay, con un crecimiento del 166% interanual desde una base alta, el cielo es el límite, y si los precios del combustible también suben en el pequeño país austral, bien podríamos verlo subir más allá del 40% en el futuro cercano.

Mientras tanto, en el #3, Colombia está sintiendo el impacto de los Teslas más asequibles del mundo, creciendo un 187% trimestre a trimestre y en un masivo 279% solo en marzo, gracias a un verdadero tsunami de registros de Tesla que representó la mitad de todos los BEV ese mes. La cuota de mercado en el país aumentó al 20% ese mes (18% BEV), lo que significa que si se mantiene el impulso, bien podría ascender al segundo lugar en nuestro próximo informe trimestral. Por supuesto, tenemos que esperar un par de meses más para asegurarnos de que todos esos Model Ys y Model 3s no fueran solo pedidos atrasados de los cuatro meses anteriores. El mercado colombiano también se está beneficiando de una loca guerra de precios, más notable por la llegada de dos SUV hipercompetitivos: el MG S5 a USD$26,700 y el Chery E5 a USD$22,500.

Pero incluso entonces, el mercado colombiano no es el que tiene mayor crecimiento. Mirando solo a los BEV (como creo que es lo justo cuando los datos de PHEV no están disponibles), encontramos a Ecuador en la posición #4 con un crecimiento masivo del 244% interanual, y si solo miramos en marzo, se eleva a un loco 451%. En verdad, pensé que los días de números tan escandalosos terminarían una vez que superáramos la cuota de mercado del 2%, pero parece que los factores que impulsan la transición en algunos países han entrado en sobremarcha últimamente. Y tenga en cuenta que tanto Colombia como Ecuador son exportadores netos de petróleo con precios regulados del petróleo, lo que significa que todo esto está sucediendo con precios de la gasolina relativamente estables.

El gigante latinoamericano, Brasil, se encuentra en una posición muy respetable #5, creciendo al mismo ritmo que el promedio regional (74% interanual). En particular, las ventas de BEV están creciendo mucho más rápido que los PHEV (105% frente al 49%) y ahora representan la mayoría de las ventas; ya sea una tendencia de mucho tiempo o una circunstancia única, tendremos que esperar para averiguarlo. La producción local está aumentando, y la competencia de los vehículos eléctricos fabricados localmente debería aumentar significativamente en los próximos años. La cuota de mercado en Brasil no ha aumentado tan rápido como las ventas generales de vehículos eléctricos debido al crecimiento significativo en el mercado general de vehículos también.

En el #6, tenemos a Chile, otro país que muestra un crecimiento significativo (+132% interanual), y otro más que vio explotar el crecimiento en marzo (+234%). Los BEV lideran el segmento plug-in (56%), pero están creciendo mucho menos que los PHEV, que aumentaron en un impresionante 319%. La cuota de mercado general, con un 4,7%, sigue siendo relativamente baja, pero en el segmento de autobuses electrónicos, vemos un impulso masivo hacia la electrificación, con el 80% de los nuevos autobuses siendo eléctricos en el trimestre. Como cada autobús puede consumir fácilmente tanto combustible como 100 coches, hay un impacto de gran tamaño de este cambio, compensando la adopción relativamente lenta de EV en el segmento de pasajeros.

Y tenemos que llegar al #7 para ver algunas noticias menos que estelares. México, el otro gigante latinoamericano, ha ralentizado enormemente su ritmo de crecimiento, aumentando solo un 23% en general, y con los BEV creciendo un solo 10%. Esto se debe probablemente al hecho de que el gobierno mexicano, bajo la presión de Estados Unidos, ha aumentado los aranceles a los vehículos chinos al 50% en 2026, y a diferencia de Brasil (que también aumentó los aranceles), México no tiene producción local en la que confiar. Hay rumores de que Geely, Vinfast y BYD están interesados en la antigua planta de Nissan en Aguascalientes, pero tomará un tiempo para que cualquiera de estos fabricantes de automóviles aumente la producción, y Trump aún puede presionar al gobierno de Sheinbaum para que limite la inversión china en el país (aunque, presumiblemente, Vinfast estaría exento de estas restricciones).

Paraguay, en el #8, sigue siendo un país esquivo para obtener datos precisos, y la información que presentamos es solo durante los primeros dos meses del año, ya que aún no se han publicado datos para marzo. Calcular el crecimiento anual es difícil, ya que los datos mensuales no están disponibles a partir de 2025 (el primer punto de datos que tenemos es para H1), pero extrapolando desde los primeros dos meses, podemos calcular aproximadamente una tasa de crecimiento del 100% si la tendencia continúa como lo ha hecho.

Y en el #9, encontramos una estrella en ascenso, aunque desde una base muy, muy baja. Detrás de nosotros están los días en que el mercado de vehículos eléctricos de Argentina era poco más que simbólico, con una cuota de mercado inferior al 0,1% ... como solo en el primer trimestre, el mercado argentino ha vendido siete veces más vehículos eléctricos que en toda la primera mitad de 2026. Gracias a esto, los BEV han aumentado a un 1% de cuota de mercado y, lo que es más impresionante, los PHEV han explotado y se sitúan ahora en el 1,8%. Las ventas de vehículos eléctricos de Argentina se han beneficiado de una fuente constante de vehículos eléctricos fabricados en Brasil con aranceles muy bajos, y el país parece estar listo para el crecimiento a medida que la gente se acostumbra más a estas nuevas tecnologías.

Por último, nuestras últimas cuatro posiciones nos llevan de vuelta a los países con noticias menos que estelares. Perú es el único que muestra un fuerte crecimiento (ish) (+99%), pero la cuota de mercado de vehículos eléctricos se mantiene por debajo del 0,8%, y los BEV ni siquiera han alcanzado el 0,4%. Panamá se encuentra justo por encima del 1% de cuota de mercado, pero las ventas de BEV disminuyeron en un enorme 50% en el primer trimestre. Ambos países tienen una presencia significativa de las marcas chinas y ambos carecen de reservas de petróleo significativas, por lo que no puedo entender por qué esta transición está tardando tanto.

En cuanto a El Salvador y Guatemala, ambos presentaron una disminución en las ventas de BEV del 16% y 12%, respectivamente. Sin embargo, en el caso de Guatemala, esta información puede ser revisada una vez que obtengamos datos locales de Amegua, la organización EV de Guatemala, que ha decidido ayudarnos amablemente en ZEMO a proporcionar datos precisos para su país. Ambos países también son importadores netos de petróleo, ambos permanecen por debajo del 1% de cuota de mercado (probablemente debido a la disponibilidad de ICEV usados hiperasequibles en sus mercados), y ambos carecen del tamaño y/o la riqueza de Perú y Panamá, lo que significa que la actual crisis petrolera podría afectarlos gravemente.

Pensamientos finales: transición regional en medio de la agitación global

América Latina puede tener algunos de los productores de petróleo más importantes del mundo, incluidos Brasil, México y Venezuela, pero la región en su conjunto todavía depende del combustible importado, ya que la producción local y la capacidad de refinación no son suficientes para mantenerse al día con la demanda. Si la crisis actual continuara y, lo más importante, si Estados Unidos limitara las exportaciones de combustible para garantizar la disponibilidad local, la mayoría de los países de la región podrían enfrentar una grave crisis de combustible.

Por ahora, sin embargo, los precios del combustible han subido mucho menos que en otras partes del mundo, o en algunos casos no han subido en absoluto. México y Brasil, por ejemplo, presentan un crecimiento de los precios del combustible de alrededor del 10%, mucho menos que más países orientados al libre mercado como Canadá y Estados Unidos. Los países más pequeños que carecen de producción y refinación de petróleo probablemente verán aumentos de precios más altos, pero incluso algunos de estos (como Panamá) han recurrido a subsidios para evitar picos de inflación y disturbios sociales. Sin embargo, los precios están subiendo en la mayoría de los países de la región, pero esto significa que la presión de la crisis es, por ahora, más política que económica, y es incierto que los líderes nacionales elijan pivotar hacia los vehículos eléctricos para proteger sus presupuestos, más aún, ya que esto no proporcionará alivio inmediato en ningún caso.

En general, vemos que la adopción de vehículos eléctricos es impulsada en la región por preocupaciones económicas (mejoradas a medida que los vehículos eléctricos más asequibles llegan a nuestras costas y a medida que aumentan los precios del combustible, por lentos que sea ese proceso) y por políticas destinadas a la promoción de los vehículos eléctricos o, más comúnmente, que desincentivan a los ICEV (como las restricciones de tráfico). Si lo peor sale de la aventura de Trump en Irán y el mundo entra en una recesión global impulsada por los altos precios del petróleo, 2026 podría fácilmente poner fin a la recuperación de los automóviles de combustión visto después del pico en 2013-2014 y comenzar una tendencia irreversible de disminución en los mercados solo de combustión, lo que trae una era de transporte más limpio, más ecológico y más barato.

https://cleantechnica.com/2026/04/29/latin-america-ev-sales-report-sales-in-q1-grew-74-reaching-a-new-record-of-over-115000-units/

BYD Lidera El Boom De EV En América Central Y Del Sur

Crédito de la imagen: BYD

Steve Hanley 6 Comentarios

---

Soporte de la obra de CleanTechnica a través de una suscripción de Substack o en Stripe.

---

Felipe Muñoz en JATO Dynamics dijo recientemente a Reuters que los fabricantes de automóviles chinos enfrentan una guerra de precios en China que les dificulta obtener ganancias en su mercado interno. La respuesta para muchas empresas es exportar esos vehículos nuevos en exceso a otros países. Últimamente, América Central y del Sur se han convertido en un nuevo mercado para los productos EV de fabricación china

Los chinos han “tallado espacio”, tanto para automóviles eléctricos como convencionales, dijo Martin Bresciani, presidente de la cámara de negocios automotriz de Chile, CAVEM. “Los chinos ya han demostrado que cumplen con los estándares globales en calidad”. Las marcas chinas alcanzaron el 29,6% de todas las ventas de turismos nuevos en Chile en el primer trimestre de este año.

La participación de las ventas de vehículos eléctricos en América del Sur y Central se ha duplicado este año en comparación con 2024. El total en toda la región es de solo el 4%, pero en algunos mercados, ese porcentaje es mucho mayor. En septiembre, las ventas de vehículos eléctricos en Chile fueron del 10,6%, el 9,4% en Brasil y el 28% en Uruguay. BYD es el líder del mercado en Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador y Uruguay.

Parte del éxito de China se ha asociado con importadores locales de confianza para ofrecer modelos más asequibles adaptados a los gustos regionales, según siete concesionarios con los que Reuters habló en Perú, Chile, Uruguay y Argentina. En Uruguay, BYD es la tercera marca más grande detrás de Chevrolet y Hyundai y ahora tiene una cuota de mercado del 22% en ese país.

Aumentar la participación de mercado

Las marcas chinas como BYD están tirando de cada palanca para ganar cuota de mercado. En Uruguay, Gonzalo Elgorriaga, propietario de un concesionario de automóviles de lujo, dijo a Reuters: “Los chinos golpearon primero y golpearon con fuerza”. Colaboran con los bancos locales para ofrecer líneas de crédito, pero también son altamente competitivos en precio. El EV menos costoso de BYD cuesta solo $ 19,000. “Puedo comprar tres camionetas chinas, por el precio de dos marcas tradicionales. Esa es una gran diferencia”, dijo Federico Guarino, otro concesionario de automóviles uruguayo,

Hay más que solo precio. Como parte de su estrategia de la Franja y la Ruta, China construyó una nueva instalación portuaria de vanguardia en Chancay, Perú. Si bien el puerto está disponible para todos los barcos, hace que las cosas sean especialmente convenientes para aquellos que traen automóviles de China.

“Cada barco trae de 800 a 1.200 vehículos”, dijo a Reuters Gonzalo Ríos, subgerente de Cosco Shipping, el operador portuario. Cosco espera que el número total de llegadas de vehículos desde China alcance los 19.000 para fin de año.

Desde Chancay, los autos se distribuyen a Chile, Ecuador y Colombia. Chery también está utilizando el puerto para llevar sus automóviles a América del Sur y Central. Los datos aduaneros peruanos muestran que en julio llegaron 3.057 automóviles al puerto, frente a 839 en enero. Perú no tiene una industria de fabricación de automóviles a gran escala para proteger de la venta de automóviles chinos.

Vehículos Eléctricos En Brasil

La situación es diferente en Brasil, el país más grande de Sudamérica. Allí la llegada de las empresas chinas ha provocado tensiones. A diferencia de Perú, Brasil tiene una estructura arancelaria que alienta a las empresas a fabricar vehículos a nivel local. BYD comenzó a ensamblar vehículos eléctricos en una antigua fábrica de Ford en Bahía en octubre y Great Wall Motors lanzó una producción parcial en agosto en una instalación reutilizada de Mercedes-Benz.

Ricardo Bastos, de GWM Brasil y presidente de la asociación de vehículos eléctricos del país, dijo que la compañía espera comenzar a exportar vehículos desde su fábrica de Brasil a la región para 2027, gracias a acuerdos comerciales favorables con México, Chile y el bloque comercial sudamericano Mercosur. “Brasil fue el tercer país en recibir una fábrica de la Gran Muralla después de Rusia y Tailandia. Es una decisión estratégica, que muestra la fuerza que tiene América Latina”, dijo ⁠Bastos.

La industria brasileña y los grupos laborales dicen que China está aprovechando las barreras arancelarias temporalmente bajas para que los vehículos eléctricos aumenten sus exportaciones en lugar de invertir para construir fábricas brasileñas y crear empleos. BYD también se ha enfrentado al escrutinio sobre los informes de malas condiciones para algunos trabajadores en su nueva planta de Bahía. Desde entonces, el gobierno se ha movido para volver a imponer aranceles de importación de hasta el 35% a mediados del próximo año.

Brasil pronto podría desafiar a Chancay en Perú como un centro de distribución regional. El puerto de Vitoria, en la costa sureste del Atlántico de Brasil, actualmente conduce a las importaciones nacionales de vehículos y el puerto de Itajai, más al norte, recibió recientemente un envío de 22,000 vehículos. El gerente de país de BYD para Argentina, Stephen Deng, dijo a Reuters en octubre que la compañía esperaba llegadas de Brasil en 2027. “Creo que eventualmente podríamos ver a Argentina adoptando las mismas tasas de EV que vemos en Brasil”.

La infraestructura de carga de vehículos eléctricos a lo largo de muchas rutas de viaje sudamericanas todavía está en su infancia, un hecho que ha llevado a muchos conductores a utilizar un automóvil eléctrico de bajo costo para sus necesidades de conducción diaria, mientras mantiene un automóvil convencional en reserva para viajes más largos. Los vehículos eléctricos de menor precio solo pueden recorrer una distancia relativamente corta antes de necesitar ser recargados.

Vehículos Eléctricos En Uruguay

Uruguay, que se encuentra justo al sur de Brasil, es uno de los países más pequeños de América del Sur, pero es un líder en la revolución de los vehículos eléctricos. También es líder en tecnologías de energía limpia. Los vehículos eléctricos representaron aproximadamente una cuarta parte de todas las ventas de vehículos nuevos en Uruguay hasta octubre, más del doble de la participación del año pasado. Las ventas de automóviles eléctricos son ayudadas por un derecho de importación cero, exenciones de impuestos especiales y gasolina que cuesta más de $ 7.00 por galón. Esa combinación de factores, que suena mucho como la forma en que Noruega comenzó su transición a los vehículos eléctricos, está atrayendo a muchos clientes para los automóviles eléctricos.

Alrededor del 90% de los 11.000 vehículos eléctricos vendidos este año en Uruguray provinieron de marcas chinas como BYD, JAC y Omoda. La Gaviota BYD cuesta poco menos de $ 20,000 y puede ahorrar dinero significativo a los conductores en costos de combustible si cobran en casa. Sin embargo, la mayoría de esos automóviles baratos de las empresas chinas tienen un alcance bastante corto, lo que los hace inadecuados para viajes más largos en una región donde aún falta la carga rápida a lo largo de las principales rutas de transporte.

María Clara Sole vive cerca de Montevideo, la ciudad capital de Uruguay. Ella le dijo al Detroit News que normalmente conduce unos 60 kilómetros (37 millas) al día viajando al trabajo y transportando a sus hijos en el BYD Yuan Pro que ella y su esposo compraron el año pasado. Ella estima que ahorra hasta $ 400 por mes al cargar su SUV en casa en lugar de llenar el tanque de un automóvil convencional en una gasolinera.

Ella y su esposo también poseen un SUV con un motor de gasolina, que utilizan para viajes más largos por carretera. “No estamos listos para ser completamente eléctricos con ambos coches. Todavía hay cierta incertidumbre, especialmente si quiero conducir a Argentina o Brasil. Esa posibilidad es limitada si no es un automóvil a gasolina”, dijo.

El ingeniero de software Nicolas Jodal conduce un Tesla Model X, uno de los pocos Tesla importados a Sudamérica cada año. Le dijo a Detroit News que los autos eléctricos son “extremadamente baratos de operar. No creo que me las arregle para gastar 500 pesos ($12) al mes” en electricidad. Después de experimentar su Tesla, dijo que el motor de combustión interna es “una tecnología obsoleta que no tiene futuro, al menos para los vehículos de transporte de pasajeros”.

Uruguay exime a los vehículos eléctricos de su derecho de importación del 23% y del impuesto especial sobre los vehículos de pasajeros. La gasolina que cuesta alrededor de $ 7.40 por galón y una creciente red de estaciones de carga en todo el país también han ayudado a que los automóviles eléctricos sean una opción más popular para sus 3.5 millones de ciudadanos. Las marcas más comunes de automóviles convencionales vendidos en Uruguay provienen de Ford, Fiat o Toyota, todos los cuales han rechazado la oportunidad de EV hasta ahora.

El uso de incentivos fiscales por parte de Uruguay para impulsar la adopción podría servir como modelo para otros países pequeños que actualmente no tienen una industria nacional de fabricación de automóviles para proteger, dijo Rafael Rabioglio, jefe de investigación de Bloomberg NEF en América Latina. Bloomberg ahora pronostica que las ventas de baterías eléctricas y híbridas enchufables totalizarán más de 400.000 este año, aproximadamente el 8% del mercado de automóviles nuevos en América Latina. Eso es un aumento de solo el 2% en 2023. “Si no fuera por los chinos, no estoy seguro de que hubiéramos visto esta transición ocurriendo recientemente en América Latina”, dijo Rabioglio.

La buena noticia es que las empresas chinas pueden vender vehículos eléctricos competitivos en América del Sur y Central a precios equivalentes a los modelos a gasolina. La noticia no tan buena es que los principales fabricantes de automóviles de Estados Unidos y Europa no pueden o no están interesados en hacer lo mismo.

La región tiene un mosaico de aranceles de importación e incentivos para vehículos eléctricos, lo que dificulta hacer predicciones precisas sobre el futuro de los vehículos eléctricos allí, pero la transición a la movilidad eléctrica ha comenzado y muestra todas las señales de ganar impulso, gracias al suministro de automóviles eléctricos de los fabricantes chinos.

https://cleantechnica.com/2025/11/21/byd-leads-ev-boom-in-central-south-america/

De Noruega a Nigeria, Beijing a Bogotá: Mapeo de los puntos de inflexión de EV del mundo

  ChatGPT generó este tríptico panorámico que combina una autopista llena de EV noruega, un piso de fábrica de EV chino, y autobuses eléctricos rojos de Santiago, que simbolizan puntos de inflexión global en la electrificación    

La historia de la adopción de vehículos eléctricos no es una línea recta, sino un conjunto de curvas moldeadas por mercados, políticas y bucles de retroalimentación. La teoría de la difusión de innovaciones nos recuerda que los primeros adoptantes allanan el camino antes de que la mayoría primitiva propina la balanza. Los esquivas logísticos muestran por qué la adopción es lenta al principio, luego se acelera rápidamente, antes de nivelarse a medida que se acerca la saturación. El pensamiento de sistemas adaptativos complejos explica por qué estos cambios nunca son fluidos. Los bucles de retroalimentación entre infraestructura, economía y comportamiento magnifican el impulso, mientras que el legado de los sistemas tradicionales se resiste a cambiar hasta que de repente colapse. La transición mundial a los vehículos eléctricos se está desarrollando a través de estas lentes superpuestas, y el momento difiere de una región a otra.

Se trata de un resumen de una serie sobre puntos de inclinación EV globales, comenzando con una pieza que define los modelos clave de difusión y adopción de tecnología, seguido de piezas que exploran lo que se ven de 5% a 15%, 15% a 40%, y 40% a 80% de penetraciones, y luego procediendo a través de mercados clave como Europa, China, India, Estados Unidos, África y Sudamérica.

Los umbrales son reconocibles en todas partes. Cuando una tecnología pasa del 5% al 15% de las ventas, entra en el carril rápido de la adopción. Del 15% al 40%, los mercados y las infraestructuras cruzan el abismo y los viejos sistemas de apoyo comienzan a erosionarse. Entre el 40% y el 80%, el dominio se acelera a medida que la economía del operador tradicional se desentraña. Más allá del 80%, la larga cola de la rotación de la flota se extiende a medida que los vehículos heredados persisten durante años incluso después de que hayan terminado las nuevas ventas. La forma de la curva es universal, si bulto, pero la estremecimiento y el tiempo varían. Noruega fue el primero, China está escalando más rápido de lo esperado, Europa se ha encerrado en una línea de tiempo, Estados Unidos vacila con la política, India y África están talando sus propios caminos, y Sudamérica ha entrado recientemente en la curva.

Noruega es la vanguardia. Para 2025, casi todas las ventas nuevas serán eléctricas, y la transición de la flota se está acelerando. Las políticas alineadas con una red renovable y una infraestructura de carga densa hicieron que los vehículos eléctricos fueran atractivos y convenientes. Para 2030, poseer un coche de combustión en Noruega significará lidiar con costos más altos y menos opciones de servicio. Las gasolineras ya están cerrando o intercambiando bombas por cargadores, y las tiendas de silenciadores han descendido rápidamente volúmenes. El punto de inflexión ha sido aprobado, y el declive del ecosistema de combustión interna es tan claro como el auge del eléctrico.

Europa ha tomado un camino diferente, bloqueando su transición con la regulación. El mandato de la Unión Europea para la venta de coches de emisión de cero en 2035 proporciona una parada dura para la combustión interna. El norte de Europa está al frente, Europa del Sur y del Este se está quedando rezagada, pero la convergencia es inevitable. Ya, las primeras señales de cambio sistémico son evidentes. Los valores de reventa para los coches de combustión se están deslizando, las redes de carga se están expandiendo rápidamente, y los primeros cierres de tiendas de cambio de petróleo y pequeñas estaciones de combustible son visibles. Para 2035, el mercado de coches nuevos en Europa será esencialmente todo eléctrico, y a principios de la década de 2040, la flota seguirá.

La historia de China es escala y estrategia. El gobierno fijó un objetivo de 20% de ventas de vehículos eléctricos para 2025 y en su lugar alcanzó el 50%, diez años antes de lo previsto. La alineación de políticas, la inversión en las cadenas de suministro de baterías y un impulso para reducir la contaminación del aire en las ciudades convergieron con la demanda de vehículos eléctricos asequibles. Las políticas de chatarra están acelerando la jubilación de los coches de combustión. El acceso cultural a los vehículos del ICE es más débil, ya que la propiedad de automóviles privados es relativamente nueva, y las distancias de conducción promedio son más cortas que en Estados Unidos o Europa. Para 2030, la mayoría de las ventas de China serán de vehículos eléctricos, con la propiedad del ICE cada vez más cara e inconveniente.

Estados Unidos es más incierto. Bajo la administración Trump en 2025, las políticas de apoyo a EV fueron reactivadas, los aranceles se aplicaron a los vehículos eléctricos y minerales chinos, y los fabricantes de automóviles fueron presionados para frenar la transición. En un escenario, una administración pro-EV regresa en 2028 y vuelve a acelerar la adopción, con puntos de inflexión que llegan más tarde pero aún así inevitables. En otro, la influencia ampliada de MAGA retrasa el progreso, pero los mandatos a nivel estatal y las estrategias globales de fabricantes de automóviles obligan a los vehículos eléctricos al mercado de todos modos. El resultado no es si las transiciones de EE.UU., sino cuándo. Incluso bajo una resistencia prolongada, para finales de la década de 2030 las industrias de servicios del ICE colapsarán bajo volúmenes decrecientes, apenas unos años detrás de Europa y China.

La India representa un tipo diferente de punto de inflexión, moldeado por su dominio de los de dos y tres ruedas. La propiedad de automóviles per cápita es baja, la infraestructura del ICE es irregular fuera de las ciudades, y las motocicletas y rickshaws mueven a la mayor parte de la población. Estos son más fáciles y baratos de electrificar, y muchas startups indias están escalando modelos de intercambio de baterías y de pago con cargo a los ingresos corrientes. Las ruedas son más lentas, limitadas por la asequibilidad y la infraestructura, pero el potencial de salto es claro. Para 2030, la mayoría de los nuevos de dos y tres ruedas en las ciudades serán eléctricos, y para 2040 la mayor parte de la demanda de movilidad será satisfecha por los vehículos eléctricos incluso si la flota de automóviles sigue poniéndose al día.

África está incluso antes en la curva, pero las condiciones para saltar por el salto son visibles. La propiedad de vehículos per cápita es una de las más bajas del mundo, con dos y tres ruedas y minibuses dominantes. La fiabilidad de la cuadrícula es débil, pero las microrredes solares y los centros de intercambio de baterías ofrecen soluciones únicas. El principal riesgo es que África se convierta en un vertedero para los vehículos usados del ICE a medida que las naciones más ricas los eliminan gradualmente. Sin embargo, si las políticas controlan las importaciones y las redes de carga solar se expanden, las motocicletas, los autobuses y el transporte compartido podrían saltar directamente a la electricidad. La prohibición de las importaciones de automóviles de combustión interna de Etiopía es un indicador líder de la preferencia del continente por no desperdiciar reservas de divisas en las importaciones de combustibles fósiles. La electrificación de coches privados tomará más tiempo, pero para la década de 2040 muchas ciudades africanas podrían funcionar predominantemente en movilidad eléctrica compartida.

Sudamérica acaba de entrar en la fase de aceleración. Durante años las ventas de EV fueron insignificantes, pero para 2024 Brasil, Uruguay y Colombia habían cruzado el umbral del 5%, con Uruguay ya en el 13%. Chile ha ordenado ventas de coches nuevos de emisiones de cero cero emisiones para 2035, lo que lo convierte en el líder de la política regional. Santiago y Bogotá son ejemplos globales de despliegue de autobuses eléctricos, y Brasil está atrayendo importantes inversiones de BYD y Great Wall Motors para fabricar vehículos eléctricos a nivel nacional. Ayudando a la transición, varios países latinoamericanos mantienen estrictas restricciones a las importaciones de vehículos de combustión interna usados: Chile, Colombia y Argentina las prohíben efectivamente excepto en casos estrechos, mientras que Perú, Paraguay y Bolivia sólo permiten importar importaciones si los vehículos son relativamente nuevos. En conjunto, estos seis países representan aproximadamente la mitad de las naciones sudamericanas, el 39% de la población de la región y el 40% de su PIB. La inestabilidad económica en Argentina y los subsidios a los combustibles en Venezuela son grandes lastre, pero la trayectoria regional está fijada. Para 2040, la mayoría de los coches nuevos y casi todos los autobuses urbanos de Sudamérica serán eléctricos.

Compararse con regiones muestra las diferentes formas de la misma curva S. Noruega es empinada y casi completa. China es amplia y rápida, comprimiendo décadas en una sola vez. Europa está bloqueada por la regulación, con disparidades regionales pero con un final convergente. Estados Unidos es volátil, oscilando con los ciclos políticos pero sigue avanzando. India y África están saltando en segmentos fuera de los coches privados, mientras que Sudamérica finalmente está acelerando después de un largo retraso. En todos los casos, la rotación de la flota retrasa las ventas, pero una vez que las nuevas ventas son casi todas eléctricas, la espiral de muerte de los sistemas de apoyo del ICE acelera el final. Las tiendas de muelles, las cadenas de cambio de petróleo, las estaciones de combustible y los proveedores de piezas colapsan a medida que los volúmenes bajan, lo que hace que la propiedad de ICE sea menos conveniente y más cara incluso antes de que se vende el último auto nuevo del ICE.

Para 2040, la industria automotriz mundial habrá eliminado en gran medida la producción de combustión interna. Los bucles de retroalimentación se habrán encerrado en la dominación eléctrica. La infraestructura de carga estará en todas partes, los costes de las baterías serán mucho más bajos y los mercados de vehículos eléctricos usados habrán hecho que la electrificación sea accesible a través de los niveles de ingresos. La espiral de muerte del ICE estará muy avanzada, con redes de venta al por menor y reparación de combustible reducidas a nicho de servicio. La transición es desigual, pero la dirección es universal. Los modelos de difusión, crecimiento logístico y bucles de retroalimentación adaptativa explican no sólo lo que está sucediendo sino por qué está sucediendo ahora. Los puntos de inflexión han llegado, y la curva global de electrificación está aumentando abruptamente en la década de 2030. Para cuando se nivele, los vehículos eléctricos serán la norma en todas partes, incluso si el camino allí se ve diferente en cada región.

https://cleantechnica.com/2025/08/20/from-norway-to-nigeria-beijing-to-bogota-mapping-the-worlds-ev-inflection-points/

¿Convencen los autos eléctricos chinos a los compradores de Europa y América Latina?

Brasil y Uruguay avanzan en acuerdos transfronterizos, en el camino a lograr un Ciudadano Digital Mercosur

Los gobiernos de Brasil y de Uruguay acaban de acordar el fortalecimiento de sus cooperaciones digitales. La noticia se conoció en el marco de la primera jornada de la 8ª Reunión Ministerial de la Red Interamericana de Gobierno Digital (Rede Gealc), donde ambas partes acordaron fortalecer 40 servicios transfronterizos porque los brasileños pueden utilizar la autenticación GOV.BR para acceder a los servicios de, por ejemplo, la Agencia Reguladora de Energía y Agua (URSEA) en el país vecino. También se integró el servicio del transporte de la yerba mate, un producto que tiene gran consumo a ambos lados de la frontera.

La iniciativa es inscribe en el proceso de creación de Ciudadano Digital Mercosur, que permitirá a los habitantes de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay utilizar su identidad digital nacional para realizar trámites gubernamentales en cualquiera de los países miembros.

Al momento de las precisiones, Rafael Abraão, coordinador de Plataformas de Identidad Digital de la Dirección de Identidad Digital de la Secretaría de Gobierno Digital del Ministerio de Gestión e Innovación en Servicios (SGD/MGI) de Brasil apostó a que “seguimos este camino de integración con Uruguay, autenticándonos en el portal de servicios uruguayo”. Explicó que ahora se está haciendo la validación inversa, es decir que “a través de la identidad uruguaya, estamos creando una capa para la autenticación de los ciudadanos uruguayos en un servicio público brasileño”.

La medida es un paso en el camino hacia la integración regional mediante la transformación digital.

En adelante, para utilizar los servicios uruguayos mediante el uso de la autenticación GOV.BR, se debe tener una cuenta de nivel Gold en este portal de dominio brasilero en el que hay 162 millones de usuarios activos. Para lograrlo, existen tres mecanismos posibles: exponerse al sistema de reconocimiento facial basado en datos del Tribunal Electoral, el escaneo del Código QR del Documento Nacional de Identidad (CIN), y/o la presentación del Certificado Digital compatible con ICP-Brasil.  La medida fue establecida porque habilita a los ciudadanos a tener acceso a cualquier servicio público digital y además de garantizar seguridad para las personas.

Una vez concluida la creación de la cuenta, todo habitante brasilero podrá identificarse de forma digital y realizar un trámite en el portal uruguayo desde cualquier parte del mundo y de forma virtual, con el mismo nivel de confianza que si lo hiciera personalmente, sin necesidad de tener un documento de identidad digital uruguayo.

Al respecto, Juan Pablo García, representante del gobierno uruguayo, informó que una de las facilidades para la integración entre ambos países radicó en que Brasil también posee tres niveles de seguridad (bronce, plata y oro). “Ahora estamos trabajando para hacer el otro extremo de la integración, es decir, permitir que los uruguayos con identificación avanzada puedan identificarse en portales brasileños, con identificación uruguaya y, con total facilidad y seguridad, realizar los trámites que deben hacer y que lo han habilitado”, agregó García.

Entre los servicios disponibles para los brasileños se encuentra la “Autorización de la etiqueta de eficiencia energética” por el que los fabricantes o importadores pueden comercializar en el país productos eléctricos, como lámparas fluorescentes compactas, aparatos de refrigeración para uso doméstico, equipos de aire acondicionado y bombas de calor para uso doméstico o similares, entre otros.

Otro servicio disponible es el de autorización de productos eléctricos de baja tensión, que deben realizar los fabricantes o importadores de productos eléctricos de baja tensión para poder comercializarlos en Uruguay; o el de apertura de nuevo puesto comercial, entre otros.

https://www.telesemana.com/blog/2024/11/26/brasil-y-uruguay-avanzan-en-acuerdos-transfronterizos-en-el-camino-a-lograr-un-ciudadano-digital-mercosur/

Chancay: el megapuerto que China estrena en Perú y cómo puede impactar en América Latina

El Callao y Chancay, Dos Colosos Conformando un Hub Portuario Sudamericano

Así sería la nueva ruta en Sudamérica que conectará al océano Pacífico con el Atlántico: solo cuatro países serían beneficiados

La conexión entre el océano Pacífico con el Atlántico facilitará el comercio transcontinental, mejorando la competitividad internacional y potenciando la economía de ambos países.

La interconexión transcontinental abrirá acceso a mercados poco explorados en América del Sur. Foto: composición LR/difusión

Rosmery Tapara

Con la construcción del Puerto de Chancay, ahora se viene gestando un ambicioso proyecto que promete transformar el panorama comercial y de transporte en Sudamérica. Se trata de una obra monumental que impactaría tanto en el comercio regional, como en el mercado global.

Siendo solo cuatro países que serían beneficiarios de esta conexión interoceánica, que buscaría acortar distancias, optimizar tiempos y abrir nuevas oportunidades económicas.

¿Cómo sería la nueva ruta que espera conectar el Océano Pacífico con el Atlántico?

En Perú, se proyecta una nueva vía que unirá el Océano Pacífico con el Atlántico, mediante una conexión logística con Brasil. Esta iniciativa busca aprovechar la ubicación estratégica de ambos puntos, lo que permitiría un transporte de mercancías más ágil y eficiente a través de América del Sur, brindando una alternativa competitiva frente a las rutas convencionales.

Cabe resaltar que la construcción de "la ruta amazónica", solamente conectaría a Brasil con Perú, Colombia y Ecuador. Asimismo, el desarrollo de esta carretera tendría una inversión estimada de $10.000 millones y se espera que sea inaugurada en 2025.

Autoridades de Perú y Brasil se reunirán en Manaos para explorar futuras inversiones portuarias. Foto: difusión

¿Dónde iniciaría y terminaría la nueva ruta?

En Perú, la ruta comenzaría en el Puerto de Chancay, que se encuentra en la costa peruana del Pacífico y está en proceso de modernización para convertirse en uno de los centros logísticos más importantes de la región.

Desde allí, las mercancías se transportarían por tierra hacia la frontera entre Perú y Brasil, donde un sistema de carreteras y ferrocarriles, aun en desarrollo, permitiría su traslado hacia el interior del continente.

Asimismo, terminaría en la ciudad de Manaos, en plena Amazonia, que sirve como un nodo estratégico con acceso a vías fluviales que conectan con el Atlántico. Desde Manaos, las mercancías podrían continuar su trayecto a través de los ríos amazónicos o por otras rutas terrestres hasta llegar a los puertos atlánticos brasileños.

¿Cuál es la relación del Puerto de Chancay con la posible nueva ruta?

El Puerto de Chancay es clave para la creación de una ruta que conecte el Océano Pacífico con el Atlántico. Su ubicación estratégica en Perú lo convierte en un punto de acceso fundamental para facilitar el comercio entre América del Sur y otras regiones del mundo.

La modernización del Puerto de Chancay permitirá mejorar las rutas de exportación e importación, lo que contribuirá a un aumento del comercio entre Perú y Brasil, beneficiando la economía y promoviendo inversiones.

Se espera que la nueva ruta entre Chancay y Manaos impulse el desarrollo económico regional. Foto: difusión

¿Qué desafíos logísticos se deberán superar?

La implementación de la nueva ruta enfrenta importantes desafíos logísticos, entre los que destacan la necesidad de construir y modernizar infraestructuras como carreteras, ferrocarriles y puertos fluviales. Estos elementos son claves para asegurar una conexión eficiente entre el Pacífico y el Atlántico. Asimismo, es indispensable resolver cuestiones relacionadas con la preservación ambiental y garantizar la sostenibilidad del proyecto.

Estos obstáculos requieren una colaboración estrecha entre Perú y Brasil, tanto a nivel gubernamental como empresarial, para garantizar que la ruta sea funcional y económica.

La interconexión transcontinental abrirá acceso a mercados poco explorados en América del Sur. Foto: difusión

¿Qué beneficios adicionales se espera que traiga esta conexión entre el Pacífico y el Atlántico?

Se espera que la nueva ruta abra acceso a mercados poco explorados, estimule las inversiones en infraestructura y cree oportunidades para nuevas empresas. A nivel local, esta iniciativa fortalecerá las economías de las áreas cercanas a las rutas comerciales, impulsando el desarrollo económico y mejorando la competitividad de ambos países en el comercio internacional.

¿Cuál es el avance actual del Puerto de Chancay?

El Puerto de Chancay, una obra de gran envergadura que ha registrado avances significativos desde el inicio de su construcción, representa una inversión multimillonaria destinada a fortalecer la capacidad portuaria del país y mejorar la conectividad logística tanto a nivel nacional como internacional. De acuerdo con las proyecciones oficiales, se calcula que la primera fase de este megaproyecto ha alcanzado un 85% de ejecución.

https://larepublica.pe/sociedad/2024/09/08/asi-seria-la-nueva-ruta-en-sudamerica-que-conectara-al-oceano-pacifico-con-el-atlantico-solo-cuatro-paises-serian-beneficiados-peru-brasil-colombia-ecuador-manaos-puerto-de-chancay-evat-198480

Brazil Just Changed the Entire Future of Latin America with THIS One Move! - Puerto Chancay

Qué es la Ruta Amazónica, el proyecto de Brasil para unir el Atlántico con el Pacífico - DNews

 

 

El Foro de Cooperación Espacial entre China y America Latina y el Caribe adopta la Declaración de Wuhan

WUHAN, 24 abr (Xinhua) -- Representantes de China y los países de América Latina y el Caribe que asisten a un foro en Wuhan, en la provincia china central de Hubei, acordaron hoy miércoles promover aún más la construcción de una comunidad de futuro compartido para el progreso común a través de la cooperación espacial.

Una declaración fue aprobada durante el primer Foro de Cooperación Espacial entre China y los Países de América Latina y el Caribe realizado en Wuhan.

China y los países latinoamericanos ya mantienen una cooperación espacial de largo plazo, integral y pragmática que abarca múltiples ámbitos como construcción de infraestructura, exploración del espacio profundo y ciencias espaciales, cadena de la industria espacial, y gobernanza global del espacio exterior.

Zhang Kejian, jefe de la Administración Nacional del Espacio de China, dijo en la ceremonia de inauguración del foro que las colaboraciones espaciales en el largo plazo entre China y los países de América Latina y el Caribe se han implementado en muchos proyectos clave, con numerosos resultados y gran potencial para la futura cooperación.

Yue Yunxia, directora de la oficina de investigación económica del Instituto de Estudios Latinoamericanos de la Academia de Ciencias Sociales de China, dijo que la cooperación espacial entre China y los países latinoamericanos no es una consigna vacía, sino que abarca una amplia variedad de ámbitos.

"La cooperación espacial China-América Latina ha ayudado a los países latinoamericanos a construir sus sistemas aeroespaciales, a formar personal de tecnologías espaciales de alta calidad y a lograr nuevos avances en el ámbito aeroespacial. La cooperación China-América Latina en satélites de teledetección, satélites de comunicación y el espacio comercial ha promovido conexiones entre los países latinoamericanos, y ha mejorado el bienestar de las personas", dijo Yue.

COOPERACIÓN DE GANANCIA COMPARTIDA

La cooperación espacial entre China y Argentina se ha vuelto cada vez más estrecha en los últimos años. Las dos partes han cooperado en aplicaciones de navegación satelital, y Argentina ha brindado apoyo a la exploración del espacio profundo por parte de China.

En 1999, el primer satélite de recursos terrestres China-Brasil fue lanzado con éxito. Fue el primer satélite desarrollado conjuntamente por China y otro país.

En 2008, China lanzó el primer satélite de Venezuela, el Venesat-1 o Simón Bolívar, que transportaba instalaciones de comunicaciones. En 2012, el primer satélite de teledetección de Venezuela, el VRSS-1, también fue lanzado al espacio desde China. El satélite ha facilitado los censos de tierras y recursos, la planificación urbana, y la detección y manejo de desastres de Venezuela.

En una carta de felicitación enviada al foro, el presidente venezolano, Nicolás Maduro, dijo que China y Venezuela tienen una estrecha cooperación y una profunda amistad en el ámbito del sector aeroespacial, lo que es de gran importancia para la promoción de la cooperación espacial entre China y América Latina.

MUNDO BENEFICIOSO

En los últimos 30 años, China y Brasil han desarrollado conjuntamente seis satélites de recursos terrestres. Los datos satelitales no sólo se han aplicado de forma amplia en los ámbitos de agricultura, conservación del agua y monitoreo ambiental, sino que también han proporcionado abundantes servicios de satélites de teledetección para los países en desarrollo de América Latina, África, la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) y otras regiones.

Marco Antonio Chamon, presidente de la Agencia Espacial Brasileña, dijo que la Tierra ha estado enfrentando varios desafíos, como el cambio climático y la contaminación de los océanos con plásticos, que han tenido un gran impacto sobre la sociedad y que ningún país puede manejar por sí solo. Por consiguiente, es necesario que América Latina coopere con China para desarrollar tecnologías espaciales y servicios de datos para resolver los problemas actuales.

La cooperación espacial China-América Latina se ha convertido en una fuerza impulsora indispensable para la cooperación Sur-Sur, mientras que América Latina se ha convertido en una de las regiones con las que China ha cooperado más en el espacio.

La presidenta de la República de Honduras, Iris Xiomara Castro Sarmiento, indicó en una carta de felicitación para el foro que China se ha comprometido a mantener la cooperación espacial con los países en desarrollo, lo que puede ayudar a ambas partes a superar los desafíos comunes, lograr el desarrollo sostenible y mitigar el cambio climático y los desastres naturales.

FUTURO COMPARTIDO

Marcelo Suárez Salvia, embajador de Argentina en China, expresó sus expectativas en torno a la cooperación entre China y América Latina durante el foro.

"Estamos dispuestos a aprender más del desarrollo espacial de China", dijo el embajador, quien añadió que Argentina espera profundizar continuamente la cooperación con China en varios ámbitos, especialmente la cooperación espacial.

La visión común de China y América Latina es hacer un uso apropiado de los recursos espaciales, implementar una gobernanza global del espacio exterior justa y razonable, y construir una comunidad de futuro compartido a través de la cooperación espacial.

La cooperación espacial China-América Latina heredará plenamente la amistad tradicional entre China y América Latina, promoverá el beneficio mutuo y los avances de las tecnologías espaciales y capacidades industriales de ambas partes, y contribuirá positivamente a la causa común de exploración espacial de la humanidad, dijo Zhang.

"Estableceremos un mecanismo de largo plazo para la cooperación y el diálogo, fortaleceremos los intercambios de alto nivel en el ámbito aeroespacial, planearemos conjuntamente futuras oportunidades de cooperación, y seguiremos implementando proyectos de cooperación de alta calidad que favorezcan a China y América Latina y beneficien al mundo", añadió Zhang.

https://spanish.news.cn/20240425/9fe6b436e5cc4e57bbeec00aef8ed24c/c.html

Telxius se une a Firmina, el cable submarino de Google que conectará a Estados Unidos, Brasil, Uruguay y Argentina

El cable submarino que prevé conectar a la costa estadounidense con la Argentina, en la playa bonaerense Las Toninas,  luego de pasar por dos puntos de amarre estratégicos en Praia Grande, en Brasil, y Punta del Este, en Uruguay; sumará a Telxius como uno de sus proveedores. Entre otras labores, esta compañía se comprometió a garantizar el amarre de Firmina en Brasil, a su hub digital de Santos.

De esta manera, y luego del anuncio realizado por este proveedor hace casi un año cuando confirmó que se sumaría estructura del armado y despliegue del cable subrmarino que unirá Guatemala y Estados Unidos, llamado AMX3, este nuevo despliegue garantizará rutas redundantes entre Estados Unidos y Brasil con tres tendidos:  el Firmina, el Brusa y el SAm-1. Esto sin olvidar los tres cables redundadas adicionales que se extienden hasta Argentina, el Firmina, el Tannat y el SAm-1.

“Estas rutas refuerzan la resiliencia de la red Telxius, a la vez que proporcionan una conectividad robusta y de muy baja latencia en todo el continente americano. En conjunto, estas rutas aumentarán la conectividad internacional e impulsarán la economía digital, creando nuevas oportunidades para las empresas”, dijo este proveedor en el anuncio que se conoció esta semana.

Vale recordar, en este marco, que el tendido de Firmina avanza a paso firme, y que fue el propio Mario Martín, CEO de Telxius, quien se manifestó al respecto, para subrayar que esta apuesta “demuestra” el compromiso en ofrecer redes de baja latencia, diversas y de gran capacidad; y precisó que “en el panorama empresarial actual, en constante evolución, creemos en el crecimiento continuo de nuestra red internacional de cable submarino para crear nuevas oportunidades de negocio”.

A su vez, el funcionario se manifestó “complacido” en  anunciar esta “ampliación de nuestra colaboración con Google y confirmar así nuestro objetivo de invertir conjuntamente en infraestructuras de Internet”.

“La red de Telxius ha sido diseñada para conectar los principales hubs de datos digitales a ambos lados del Atlántico mediante cables submarinos de última generación que dan servicio a las Américas y Europa, al tiempo que fortalecen las rutas tradicionales de Telxius”, apuntó la empresa. Y destacó que está compuesta por más de 100.000 kilómetros de tendidos de fibra óptica, submarina y terrestre, entre los que se encuentran ocho sistemas submarinos de última generación: Marea, Brusa, Dunant, Tannat, Junior, Mistral, Tikal, y ahora Firmina.

“Telxius también cuenta con una red IP internacional Tier-1 (AS 12956) que ofrece conectividad directa a Internet a los principales operadores y proveedores de servicios de Internet, con una capacidad de más de 20 Tbps”, subrayó la compañía en el anuncio y resaltó la existencia de servicios de capacidad, colocation y seguridad en todo el mundo.

https://www.telesemana.com/blog/2023/11/17/telxius-se-une-a-firmina-el-cable-submarino-de-google-que-conectara-a-estados-unidos-brasil-uruguay-y-argentina/

¿Convencen los autos eléctricos chinos a los compradores de Europa y América Latina?

¿QUÉ PASA CON EL LITIO EN SUDAMÉRICA?

🔴🔵 Lima es la ciudad con mayor congestión vehícular en América latina

PERÚ Vs COLOMBIA: ¿La Ampliación del Aeropuerto el Dorado max será superado por el Jorge Chávez?

• Aeropuerto Internacional El Dorado con capacidad para 43 a 60 millones de pasajeros. 
• Aeropuerto Internacional de São Paulo con capacidad para 42 millones de pasajeros. 
• Aeropuerto Internacional de Santiago con capacidad para 38 millones de pasajeros. 
• Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con capacidad para para 37 a 60 millones de pasajeros. 

TOP 10 mejores aeropuertos de Sudamerica 2022