martes, 29 de septiembre de 2026
sábado, 12 de septiembre de 2026
lunes, 7 de septiembre de 2026
China informa de 4a generación de LFP por encima de 200 Wh/kg a medida que las velocidades de la línea de producción alcanzan las 7,5 células/min
China ha informado oficialmente de un punto de referencia de células de fosfato de hierro de litio (LFP) de alta compactación de cuarta generación que supera los 200 Wh/kg, lo que apunta a mayores ganancias de densidad de energía de la química sin cambiar a materiales de cátodo ricos en níquel.
El académico Ouyang Minggao, profesor de la Universidad de Tsinghua y figura líder en los programas nacionales de investigación de vehículos eléctricos de China, reveló el punto de referencia en la Conferencia Mundial de Baterías de Energía 2026 (WPBC) en Yibin, Sichuan. Las divulgaciones de fabricación separadas en la conferencia destacaron velocidades de bobinado de células prismáticas automatizadas que alcanzan 7,5 células por minuto, por encima de una línea de base de línea de producción de 4,4 células por minuto. Las dos cifras representan desarrollos separados, pero en conjunto muestran cómo la industria de la batería de China está buscando un mayor rendimiento de la célula y un rendimiento de fabricación más rápido.
La pared gen 3: por qué la densidad de nivel celular importa de nuevo
LFP se ha convertido en la química dominante de la batería en el mercado nacional de vehículos eléctricos de China. China instaló 335,6 GWh de baterías de energía durante la primera mitad de 2026, con LFP representando 272,0 GWh, o el 81,0% del total, según el China EV DataTracker.
Gran parte del progreso de la LFP en los últimos años provino de la mejora del empaquetado celular en lugar de depender únicamente de una mayor densidad de energía a nivel celular. Las arquitecturas de celda a paquete, incluido el enfoque CTP de CATL y la batería Blade de segunda generación de BYD, reducen el material inactivo entre las celdas y dentro de los paquetes de baterías.
Esa estrategia puede mejorar sustancialmente la utilización volumétrica del envase, pero los rendimientos disminuyen a medida que el embalaje se optimiza más. Los aumentos adicionales en el rango de vehículos o las reducciones en la masa de la batería dependen cada vez más de las propias células.
La importancia del punto de referencia >200 Wh/kg reportado se hace más clara frente a la tecnología de producción actual. La línea Blade 2.0 de BYD, por ejemplo, utiliza diferentes formatos de celda: su versión Short Blade está clasificada en 160 Wh/kg, mientras que la Long Blade de mayor energía alcanza hasta 210 Wh/kg a nivel de célula. Sin embargo, la cifra de 210 Wh/kg se aplica principalmente a las aplicaciones de largo alcance de BYD, dejando la densidad de energía a nivel celular alrededor de 200 Wh/kg relativamente poco común en el mercado más amplio de LFP.
Ahí es donde la LFP de alta compactación se vuelve significativa. El enfoque de cuarta generación reportado empaqueta más material de cátodo activo en un volumen dado, con cifras citadas de desarrollo de material que colocan la densidad de polvo de LFP compactada en aproximadamente 2,65-2,80 g/cm3 y la densidad de energía volumétrica por encima de 430 Wh/L.
Se trata de cifras de nivel de material y celda, no aumentos equivalentes en la densidad de energía de la batería terminada después de tener en cuenta el hardware de refrigeración, los componentes estructurales, las conexiones eléctricas y otros materiales inactivos.
Una mayor compactación trae nuevas compensaciones de ingeniería
El aumento de la compactación de electrodos no es simplemente una cuestión de comprimir más polvo en el mismo espacio. Una mayor densidad puede reducir el volumen de poros y dificultar el transporte de electrolitos a través del electrodo, creando una compensación entre la densidad de energía volumétrica y el transporte de iones.
Eso hace que la formulación de electrodos, la distribución del tamaño de partícula, las vías conductoras y el control de fabricación sean cada vez más críticos a medida que la LFP se acerca a niveles de compactación más altos.
Por lo tanto, la cifra >200 Wh/kg notificada es menos como un número aislado que como una indicación de que el desarrollo de la LFP se está moviendo más allá de la optimización a nivel de paquete. También se alinea con las evaluaciones anteriores del académico Ouyang de que las químicas de baterías líquidas maduras continuarán llevando el mercado principal mientras que las alternativas de estado sólido experimentan un desarrollo prolongado. Si el punto de referencia se puede traducir en una producción de gran volumen, junto con la tecnología de gestión térmica totalmente climática divulgada en la misma conferencia para abordar la carga y la gestión del calor en climas fríos, podría ampliar el rango útil de densidad de energía de una química ya dominante en el mercado de vehículos eléctricos de China.
Incluso con este hito, la LFP se mantiene por debajo del techo de densidad de energía alcanzado por las células ternarias de alto nivel. La batería Qilin de CATL, por ejemplo, se ha informado con una densidad de energía celular de alto contenido de níquel de alrededor de 285 Wh/kg, lo que ilustra la brecha física restante entre las dos familias de química, incluso cuando la LFP de alta compactación se mueve más allá del umbral de 200 Wh/kg.
La fabricación de baterías también se mueve más rápido
Las divulgaciones de WPBC también destacaron el equipo de bobinado automatizado que alcanzan 7,5 células prismáticas por minuto, en comparación con un punto de referencia de 4.4 células por minuto.
Esto representa un incremento de alrededor del 70,5%. Una mayor velocidad de bobinado puede reducir el tiempo de ciclo celular individual, pero el rendimiento general de la línea aún depende del proceso de fabricación completo.
La formación, el envejecimiento, la inspección y el ensamblaje pueden convertirse en cuellos de botella aguas abajo, mientras que el rendimiento y el control de calidad siguen siendo críticos a medida que aumentan las velocidades de producción. Por lo tanto, la figura de 7,5 celdas/min se entiende mejor como un punto de referencia de proceso de bobinado en lugar de una medida directa de la salida de fábrica terminada.
La posición de costo y regulación de la LFP
El impulso para la LFP de mayor densidad se produce cuando la química ya se beneficia de una cadena de suministro china madura y una amplia adopción de vehículos. Su desarrollo continuo le da a los fabricantes de automóviles otra ruta para mejorar la densidad de energía sin moverse automáticamente a los cátodos ternarios ricos en níquel.
El estándar de seguridad de la batería de tracción revisado de China GB 38031-2025 entró en vigor el 1 de julio de 2026, reemplazando al documento GB 38031-2020. La norma obligatoria establece los requisitos de seguridad actualizados para las baterías de tracción de vehículos eléctricos y ahora es la norma nacional aplicable.
Ese entorno regulatorio refuerza la necesidad de equilibrar la densidad de energía con la seguridad, la durabilidad y la consistencia de fabricación en lugar de seguir una sola especificación de título. Sin embargo, no establece una ventaja específica para la LFP sobre otras químicas.
Por lo tanto, el índice de referencia LFP de alta compactación de cuarta generación notificado no marca el final del desarrollo convencional de iones de litio. En cambio, muestra dónde se persiguen las próximas ganancias: los desarrolladores de baterías chinos están empujando los límites de material y fabricación de la célula, al tiempo que conservan las ventajas establecidas de la química y la cadena de suministro de LFP.
domingo, 6 de septiembre de 2026
miércoles, 26 de agosto de 2026
Huawei encuentra la solución para instalar cargadores ultrarrápidos donde la red eléctrica no llega
La carga ultrarrápida se enfrenta a un problema que no está en los coches eléctricos, sino en las redes que deben alimentarla; Huawei propone una solución que permite aprovechar mejor la electricidad disponible; una tecnología que puede facilitar la instalación de nuevas estaciones en lugares donde reforzar la red resulta demasiado lento o costoso.
La propuesta recibe el nombre de FusionCharge y permite alcanzar hasta 720 kW de potencia de carga, con la promesa de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos en las condiciones adecuadas. Sin embargo, lo realmente interesante de esta tecnología no está tanto en la potencia máxima como en la forma en la que consigue ponerla a disposición de un coche eléctrico sin exigir al mismo tiempo esa potencia a la red.
Una batería para saltarse el cuello de botella de la red eléctrica
Una estación de carga ultrarrápida necesita mucha potencia. Muchísima. Cuando un operador quiere instalar varios puntos capaces de entregar cientos de kilovatios, el problema deja de estar únicamente en el cargador y pasa directamente a la red eléctrica. En determinados emplazamientos, conseguir una conexión con la potencia necesaria puede requerir nuevas líneas, transformadores y obras que se prolongan durante meses o incluso años.
Huawei plantea una solución diferente. La estación incorpora un sistema de almacenamiento energético que se carga a una potencia más moderada y guarda esa energía para utilizarla cuando llega un coche eléctrico. De esta forma, la red puede suministrar electricidad de manera más estable mientras la batería estacionaria se encarga de aportar el extra de potencia durante los momentos de máxima demanda.
Es una diferencia importante. Si una instalación dispone de una conexión limitada, la batería no hace que mágicamente la red sea capaz de entregar 720 kW de forma permanente. Lo que hace es almacenar energía previamente y liberarla rápidamente cuando el vehículo necesita una gran cantidad de potencia. Huawei indica que su solución puede trabajar incluso en ubicaciones donde la red disponible sea mucho más limitada, lo que abre la puerta a instalar puntos de carga rápida allí donde una conexión convencional de alta potencia sería demasiado complicada o costosa.
La compañía anuncia para su sistema una potencia máxima de 720 kW y la posibilidad de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en cinco minutos. Como siempre sucede con estas cifras, hay que tener en cuenta que se trata de valores que dependen del coche, de su batería, de la temperatura y de la capacidad real de carga del modelo conectado. Un coche que admita como máximo 200 kW, por ejemplo, no va a cargar a 720 kW por el simple hecho de conectarse a una estación capaz de alcanzar esa cifra.
La tecnología de Huawei también apuesta por la refrigeración líquida para gestionar las elevadas intensidades de corriente. La compañía habla de una intensidad de hasta 800 amperios en su sistema y de un funcionamiento especialmente silencioso, con menos de 55 dB(A) en determinadas condiciones. Además, plantea una vida útil de hasta diez años para sus equipos.
Y aquí es donde la idea empieza a tener mucho sentido para Europa. El problema de las redes eléctricas no es exclusivo de una determinada región, pero en algunos países se ha convertido ya en una barrera real para nuevos proyectos. En Países Bajos, por ejemplo, Reuters explicaba en junio de 2026 que algunos proyectos de ampliación de la red pueden tardar hasta 12 años, mientras que más de la mitad todavía no habían obtenido todos los permisos necesarios.
Para una empresa que quiera instalar una estación de carga rápida, esperar una década para disponer de la conexión eléctrica necesaria evidentemente no es una opción. Una instalación con almacenamiento puede permitir aprovechar una conexión de menor potencia y utilizar la batería como reserva durante los momentos de mayor demanda.
Además, este sistema tiene otra ventaja: permite repartir mejor la potencia disponible. La energía puede acumularse cuando la demanda de la estación es baja y utilizarse posteriormente cuando llega un coche que necesita cargar a gran velocidad. En la práctica, el almacenamiento funciona como un colchón entre la red eléctrica y el coche.
No significa que desaparezca la necesidad de reforzar las redes eléctricas. A largo plazo seguirá siendo necesario aumentar la capacidad de generación, transporte y distribución para soportar una flota de coches eléctricos cada vez mayor. Pero sí puede servir para evitar que cada nueva estación de carga rápida tenga que esperar a una gigantesca ampliación de la infraestructura eléctrica.
Huawei no está sola: BYD e IONITY también utilizan almacenamiento
La idea de colocar una batería junto a un cargador rápido no es exclusiva de Huawei. De hecho, BYD está siguiendo un camino muy parecido con su tecnología FLASH Charging, aunque llevando la potencia anunciada todavía más lejos.
El fabricante chino ha presentado estaciones capaces de alcanzar hasta 1.500 kW en determinadas configuraciones y ha combinado esta tecnología con la segunda generación de su Blade Battery. Según BYD, un coche compatible puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Incluso a -30 grados, la compañía anuncia una carga del 20% al 97% en 12 minutos.
Pero hay un detalle especialmente interesante para entender cómo funciona todo el sistema. Las estaciones FLASH Charging de BYD también incorporan un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida. La batería estacionaria puede recargarse a una potencia más baja y posteriormente actuar como reserva o amplificador de potencia cuando un coche necesita una carga extremadamente rápida.
BYD ya había instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China a comienzos de marzo de 2026 y se había marcado el objetivo de alcanzar 20.000 estaciones en el mercado chino antes de terminar el año. Pero el movimiento más importante para Europa llegó después: el grupo confirmó un plan para desplegar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China durante los siguientes 12 meses, de las cuales 3.000 estarán en Europa. El primer modelo que llevará esta tecnología al mercado europeo será el DENZA Z9GT.
Mientras tanto, en Europa también están apareciendo cargadores con potencias que hasta hace poco parecían propias de prototipos. IONITY ya ha comenzado a desplegar el sistema Alpitronic HYC1000, con una potencia total de 1.000 kW en el armario eléctrico y hasta 600 kW para un único coche cuando la instalación está disponible para un solo vehículo. En los modelos compatibles, IONITY anuncia la posibilidad de recuperar hasta 300 kilómetros de autonomía en menos de ocho minutos.
La diferencia está en que no todas estas soluciones afrontan exactamente el mismo problema. IONITY apuesta por aumentar la capacidad de la infraestructura y repartir dinámicamente la potencia disponible entre varios vehículos, mientras que Huawei y BYD utilizan también el almacenamiento energético para salvar las limitaciones de la conexión eléctrica disponible en determinados emplazamientos.
Y probablemente ahí esté una de las claves del futuro de la carga rápida. No basta con fabricar coches capaces de cargar a 400, 600 o incluso más de 1.000 kW si después no existe una red eléctrica capaz de llevar esa potencia hasta el cargador. Las baterías estacionarias permiten separar parcialmente ambos problemas.
Para el usuario, el resultado puede ser una estación que ofrece una potencia de carga enorme sin necesidad de construir desde cero una conexión eléctrica igualmente enorme. Para el operador, puede significar menos tiempo de espera para poner en funcionamiento el punto de carga y más posibilidades para instalarlo en ubicaciones que hasta ahora quedaban descartadas por falta de capacidad de la red.
Huawei ha entendido que el problema no siempre está en el coche ni siquiera en el cargador. En muchos casos, el verdadero cuello de botella está detrás de la estación, en la conexión con la red eléctrica. Y poner una batería en ese punto puede ser una manera bastante más rápida de solucionarlo que esperar durante años a que llegue una nueva infraestructura.
jueves, 6 de agosto de 2026
El primer camión eléctrico de iones de sodio del mundo se pone a trabajar en China
Mientras que los estadounidenses se preocupan por si los vehículos eléctricos están a la altura o no del desafío de transportarlos de ida y vuelta al Piggly Wiggly, Tonly está poniendo una flota de camiones eléctricos de batería de sodio avanzados para trabajar en la minería de mineral pesado.
Co-desarrollado por la marca de equipos china Tonly Heavy Industry y los expertos en química de Hina Battery, la batería de la serie “Haixing” de 676 kWh instalada en los nuevos camiones eléctricos Tonly K120E desplegados en las minas de piedra caliza Tangshan Sanyou son los primeros del mundo, ofreciendo tiempos de carga súper rápidos del 0% al 100% en menos de minutos durante una vida útil de unos 8.000 ciclos positivos (!) Sin los dolores de cabeza geopolíticos del litio.
Las baterías Haixing también ofrecen respetables especificaciones de densidad de energía a 165 Wh/kg, estabilidad térmica mejorada (léase: seguridad contra incendios) en comparación con el litio y, la aplicación asesina para camiones de ultra clase, un rendimiento superior en frío.
Sangre fría
Estos camiones están destinados a trabajar en las regiones más frías del norte de China, donde las temperaturas nocturnas con frecuencia pueden caer en picado a -20 ° C en áreas como Harbin y Shenyang. Esas temperaturas extremas no solo causan estragos en el rango de baterías de iones de litio convencionales, sino que hacen que sea casi imposible para los grandes motores diesel que estos grandes BEV están reemplazando para incluso comenzar, y mucho menos funcionar de manera eficiente.
Es por eso que casi todos los que prueban vehículos eléctricos con frío extremo quedan impresionados con su rendimiento en comparación con el diesel. Eso incluye semicamiones, BEV ligeros y (por supuesto) autobuses escolares eléctricos.
“La mayor parte del invierno es de 30 a 35 por debajo (cero)”, ofreció la directora de transporte del distrito escolar del condado de West Grand, Bethany Aurinwhen, en una entrevista de 2024. “Cuando está hasta 20 por debajo de eso es un buen día, y (el autobús escolar eléctrico) ha funcionado extremadamente bien”.
Poniendo a la gente primero
El tipo de temperaturas extremas que paralizan los diesel no solo ralentizan las operaciones de una mina, sino que ponen a las personas al volante de estas máquinas masivas en grave riesgo de seguridad por lesiones relacionadas con el frío como la congelación y la hipotermia. Es por eso que historias como el anuncio del mes pasado de que Tonly entregará 800 camiones mineros autónomos TLE135 a Xinjiang Hanxiang importan tanto.
Menores emisiones, menos contaminación, reducción de la pérdida de audición por drones diesel, seguridad superior y rendimiento autónomo y para todo clima. Esa es una propuesta de valor que va a ser difícil de superar, lo que explica casi cada dólar de cabildeo político que gastan las compañías petroleras en este momento.
El gas y el petróleo saben que son superados.
FUENTE | IMÁGENES : Tonly, vía CarNewsChina, CNEVPost.
https://electrek.co/2026/08/06/worlds-first-sodium-ion-electric-haul-truck-gets-to-work-in-china/
lunes, 20 de julio de 2026
Los cambios de ASEAN se enfocan en la fabricación de baterías, la adopción de EV de escalamiento y la integración de la red
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PUTRAJAYA, Malasia – La rápida transición del sudeste asiático hacia la energía limpia está pasando de la adopción temprana de la movilidad eléctrica a un esfuerzo de industrialización regional. Cuando se inicie la 4a Conferencia de Tecnología de Baterías de la ASEAN el próximo mes en Sepang, Malasia, el enfoque pivotará desde las propuestas de marcos de políticas hacia las realidades de ingeniería de la fabricación de células, la mitigación de la descontrol térmica y los bucles de suministro de productos químicos localizados.
Esta transición representa un paso evolutivo para la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático. Si bien la región ha mantenido durante mucho tiempo importantes activos minerales crudos, históricamente ha carecido de la pila de fabricación integrada necesaria para competir con las superfábricas globales de baterías. La próxima conferencia, programada para el 19 al 21 de agosto en el Mövenpick Hotel & Convention Centre KLIA bajo el tema “Industrialización de las tecnologías de baterías: fortalecimiento de la cadena de valor de la batería de la ASEAN para la competitividad global”, tiene como objetivo abordar este déficit industrial.
Históricamente, el sudeste asiático se acercó a la economía de almacenamiento de energía a través de la lente de extracción. Indonesia tiene grandes reservas de níquel, mientras que las naciones vecinas gestionan componentes críticos de la cadena de suministro global. Sin embargo, la exportación de precursores crudos o mineral no refinado no crea una industria regional resistente. Las presentaciones técnicas programadas para la reunión destacan un impulso definitivo hacia la síntesis química doméstica, el procesamiento de materiales activos y el diseño de células especializadas adaptados al clima único y las condiciones de mercado de los trópicos.
“Nos sentimos honrados de recibir ABTC 2026 en un punto crítico en el viaje de la batería de la ASEAN”, dijo el profesor. (Adj.) ¿Dr. Rezal Khairi Ahmad, director ejecutivo de NanoMalaysia Berhad Group, el organizador del evento. “La región tiene un fuerte potencial en la investigación, la fabricación, la movilidad eléctrica, el almacenamiento de energía y la circularidad, pero convertir este potencial en capacidad industrial requiere una alineación más estrecha entre los gobiernos, la industria, los investigadores y los inversores”.
Un desafío técnico principal para los sistemas de almacenamiento de energía desplegados en el sudeste asiático es la gestión atmosférica y térmica. Las altas temperaturas ambientales y la humedad persistente aceleran los mecanismos de degradación de la capacidad en las químicas estándar de iones de litio. La química de litio-hierro-fosfato se ha convertido en un favorito regional debido a su estabilidad térmica inherente, pero maximizar su densidad de energía requiere avances precisos en la fabricación. Los ingenieros de la conferencia se centrarán en gran medida en la arquitectura celular, explorando cómo las variaciones localizadas en la uniformidad del recubrimiento de cátodos, los aditivos electrolíticos y los materiales separadores pueden alterar el análisis del ciclo de vida de los paquetes localizados.
La integración de la ingeniería química avanzada en la fabricación regional se ve subrayada por asociaciones estratégicas programadas para el evento. Una colaboración entre NanoMalaysia Berhad y la Institución de Ingenieros, Malasia, se centra en marcos formales de transferencia de tecnología diseñados específicamente para la ingeniería de almacenamiento de energía. Esta iniciativa tiene como objetivo cerrar la brecha entre la investigación electroquímica académica y la escala de fabricación en el taller, un cuello de botella que con frecuencia detiene la innovación de la batería antes de que alcance la viabilidad comercial.
La seguridad sigue siendo el elemento fundamental de cualquier estrategia de ampliación de la batería. En la conferencia anterior en Phuket, el lanzamiento de la Red de Seguridad de Baterías de la ASEAN marcó el comienzo de las pruebas y protocolos de seguridad estandarizados en los estados miembros. La conversación en Sepang avanzará en esta ciencia mediante el examen de datos de implementación en el mundo real, análisis de pruebas destructivos y la ingeniería de sistemas avanzados de gestión de baterías.
En los centros urbanos tropicales, los vehículos eléctricos ligeros como los vehículos de dos ruedas y los vehículos de tres ruedas experimentan ciclos de trabajo hostiles, demandas de carga rápida y vibraciones mecánicas constantes. Estos factores aumentan el riesgo de cortocircuitos internos que pueden conducir a una fuga térmica catastrófica. Abordar esto requiere una profunda innovación a nivel de paquete y sistema en lugar de depender únicamente de la estabilidad a nivel celular.
Los próximos acuerdos de la industria reflejan este enfoque pragmático. Por ejemplo, un acuerdo de suministro entre GigaFactory Malaysia Sdn. Bhd. y Milan Utama se centran en la construcción de prototipos para sistemas compactos de almacenamiento de energía de la batería. Estas configuraciones requieren coincidencia avanzada de células, bucles de gestión térmica sofisticados y conjuntos de sensores integrados capaces de predecir desequilibrios de voltaje antes de que causen fallas térmicas.
Además, una alianza tecnológica entre Ampace e Infineon Technologies incorpora arquitecturas avanzadas de control de semiconductores a la conversación regional. Las unidades modernas de gestión de baterías deben procesar cantidades masivas de datos de estado de salud en tiempo real, calculando la impedancia interna, el seguimiento de los picos de temperatura localizados y el equilibrio dinámico entre las cadenas de células. La utilización de arquitecturas precisas de silicio y firmware permite a estos sistemas acercar de forma segura las células a sus límites operativos, maximizando la capacidad utilizable sin comprometer los márgenes de seguridad exigidos por los reguladores regionales.
Ts. ¿Dr. Nurul Akmaliah Bt Dzulkurnain, director ejecutivo del Centro Internacional de Baterías, señaló que la conferencia permite a las partes interesadas regionales abordar estos desafíos técnicos colectivamente.
“ABTC se ha convertido en una plataforma importante porque permite a los países de la ASEAN considerar la industria de la batería como una oportunidad regional compartida”, dijo Dzulkurnain. “Cada mercado aporta diferentes fortalezas en la política, la investigación, la fabricación, la seguridad, la financiación y el despliegue. La edición de 2026 en Malasia ayudará a agudizar estas conexiones e identificar cómo la región puede trabajar más eficazmente juntos para construir una industria de baterías más fuerte y competitiva”.
La última pieza del rompecabezas de la industrialización regional es el cierre del ciclo de vida de la batería. La verdadera competitividad no puede basarse en un modelo lineal de consumo, especialmente dada la volatilidad global de los metales de grado de batería. La circularidad ya no se ve simplemente como una métrica de sostenibilidad; se trata como una cobertura estratégica de la cadena de suministro. La pista técnica dedicada al reciclaje y la circularidad tiene como objetivo diseccionar la química de los procesos de reciclaje hidrometalúrgico y pirometalúrgico optimizados para instalaciones regionales más pequeñas.
La recuperación de litio, cobalto y níquel de alta pureza de los paquetes gastados requiere un procesamiento químico preciso que debe ser rentable a escala regional. Al estandarizar la arquitectura física de los paquetes de baterías al principio de la fase de ampliación industrial, la región puede agilizar el desmontaje automatizado y el procesamiento químico de las células al final de la vida útil.
Esta estrategia de nivel macro también está impulsando los avances en la integración del almacenamiento de energía a escala de red. A medida que la generación de energía renovable, particularmente los paneles fotovoltaicos solares, se expande a través de la región, la red eléctrica requiere amortiguadores de estabilización masivos para manejar la intermitencia. Una asociación programada entre Green Tenaga y Go Rental Singapore ilustra el cambio hacia el tratamiento de los activos de las baterías como infraestructura flexible y modular. La integración de unidades inteligentes de almacenamiento de energía en redes localizadas requiere una comprensión profunda de la electrónica de potencia, la sincronización bidireccional del inversor y las capas de software avanzadas capaces de orquestar el despacho de activos en diversos entornos operativos.
El programa de tres días contará con contribuciones técnicas de expertos internacionales, incluido el profesor Ying Shirley Meng de la Universidad de Chicago y el Laboratorio Nacional de Argonne, y el profesor Khalil Amine, un distinguido miembro de Argonne. Las perspectivas regionales serán proporcionadas por representantes de la Autoridad de Desarrollo de Energía Sostenible, el Instituto de Automoción, Robótica e IoT de Malasia, Pertamina, la Agencia de Ciencia, Tecnología e Investigación y la Asociación de Vehículos Eléctricos de Filipinas.
Cuando los investigadores y los actores industriales se reúnan en Sepang, el entregable principal no será la retórica política. El valor radica en la alineación de las tolerancias de fabricación, la estandarización de los criterios de prueba de seguridad y el despliegue concreto de talento de ingeniería localizado. A través de este enfoque, el sudeste asiático se acerca a asegurar un papel autónomo y de alto rendimiento en el panorama mundial del almacenamiento de energía.
Esta transición representa un paso evolutivo para la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático. Si bien la región ha mantenido durante mucho tiempo importantes activos minerales crudos, históricamente ha carecido de la pila de fabricación integrada necesaria para competir con las superfábricas globales de baterías.
lunes, 13 de julio de 2026
domingo, 12 de julio de 2026
viernes, 10 de julio de 2026
miércoles, 8 de julio de 2026
martes, 30 de junio de 2026
La planta de baterías de licencias tecnológicas de CATL-Ford comienza la producción en los Estados Unidos
El mayor fabricante de baterías del mundo, Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), ha comenzado oficialmente la producción en su planta de fabricación de baterías en los Estados Unidos, establecida a través de un acuerdo de licencia técnica con Ford Motor Company. El hito fue confirmado por Meng Xiangfeng, vicepresidente de CATL, durante la conferencia anual de la China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance celebrada hoy, según lo informado por Caixin.
Esta facilidad marca un cambio en la estrategia internacional de CATL, pasando de las exportaciones de productos simples a un modelo de inversión y comercio integrados. Mientras que la compañía también se está preparando para lanzar la producción en sus plantas en Hungría e Indonesia a finales de este año, la asociación de Ford representa un modelo único de servicio de licencia técnica.
Evolución y retos del proyecto
La colaboración,
anunciada inicialmente en febrero de 2023, se enfrentó a un camino
turbulento. Originalmente, Ford planeó una inversión de 3.5 mil millones
de dólares en una planta de baterías de fosfato de hierro de litio
(LFP) de propiedad total en Michigan, con una capacidad de diseño
inicial de 35 GWh, capaz de suministrar 400.000 vehículos eléctricos.
Sin embargo, el proyecto encontró importantes vientos en contra políticos y económicos:
- Escrutinio político: En julio de 2023, Estados Unidos Los legisladores republicanos cuestionaron la asociación, lo que generó preocupaciones sobre los posibles subsidios indirectos que fluyen a CATL bajo los Estados Unidos. Ley de Reducción de la Inflación.
- Escalamiento del proyecto: Después de estas presiones, el proyecto se suspendió brevemente antes de reiniciarse en noviembre de 2023 con una inversión reducida de 2 mil millones de dólares y una capacidad de 20 GWh.
- Cambios de política: El panorama se hizo más complejo en 2025 tras el cambio en la administración estadounidense. La cancelación de los planes nacionales de transición de vehículos eléctricos y la terminación anticipada de los créditos fiscales de los vehículos eléctricos en septiembre de 2025 obligaron a Ford a registrar 19.5 mil millones de dólares en pérdidas por deterioro relacionados con sus activos de vehículos eléctricos.
A pesar de estos desafíos, la asociación se ha mantenido intacta.
Ford se ha adaptado diversificando la producción de la planta para
incluir productos de almacenamiento de energía, un movimiento que
enfrentó una mayor investigación del Congreso en enero de 2026.
Ford confirmó el 17 de junio que la instalación ha completado con éxito la producción de prueba de su primer lote de celdas de batería LFP prismáticas. Estas células se están sometiendo actualmente a pruebas rigurosas para cumplir con los estándares de calidad de CATL, con el objetivo de una tasa de defectos de uno en mil millones. La planta está programada para entregar su primer lote de baterías de energía automotriz en 2026, que se integrará en la economía de Ford y las camionetas eléctricas de tamaño medio.
Estrategia global para los fabricantes chinos de baterías
Meng
Xiangfeng enfatizó que las dificultades que enfrenta el proyecto Ford
resaltan las complejidades que encuentran las empresas chinas al
expandirse al extranjero. Con el endurecimiento de las regulaciones
internacionales con respecto a los aranceles, los requisitos de
localización y los estándares de huella de carbono, Meng señaló que el
modelo tradicional de exportación es cada vez más inviable.
“Las empresas de baterías que se expanden en el extranjero deben priorizar el cumplimiento”, dijo Meng, y agregó que las empresas chinas deben construir capacidades regulatorias sólidas e integrarse en las comunidades locales participando en el desarrollo de estándares y políticas locales para asegurar su ventaja competitiva.
Hubo informes previos de que CATL tenía la intención de licenciar su tecnología a GM para producir baterías LFP en los Estados Unidos.
martes, 23 de junio de 2026
lunes, 22 de junio de 2026
China - CATL empuja el almacenamiento de energía de sodio al mercado con el lanzamiento de Tener Sodium
- CATL presentó Tener Sodium, el primer sistema de almacenamiento de batería de sodio validado en campo del mundo.
- El sistema tiene una capacidad nominal de más de 30 MWh, con las primeras entregas en China que comenzarán en septiembre.
CATL (HKEX: 3750) presentó el lunes el sistema de almacenamiento de energía de Tener Sodium, llamándolo la primera solución de almacenamiento de energía de batería de sodio validada en campo del mundo.
El mayor fabricante de baterías del mundo lanzó el producto en su evento de nuevos productos de almacenamiento de energía CATL 2026. La compañía dijo que el nuevo sistema se ha rediseñado en torno a una mayor flexibilidad, una mayor estabilidad operativa y una mayor disponibilidad del sistema.
El nuevo sistema de almacenamiento tiene una capacidad nominal de más de 30 MWh y utiliza un diseño totalmente modular, con cada módulo que pesa 42 toneladas.
Es compatible con aplicaciones de almacenamiento de 1, 2, 4-, 6 a 8 horas y se puede configurar de manera flexible según los requisitos específicos del proyecto.
CATL dijo que el sistema cuenta con su primer control de voltaje de doble dirección Bi-DC de su tipo, que eleva la eficiencia de ida y vuelta (RTE) del sistema en casi un 2%.
El desacoplamiento de la energía y la energía simplifica aún más el despliegue del proyecto, dijo CATL.
En cuanto a la estabilidad operativa, el nuevo sistema ofrece una vida de ciclo ultralarga. La compañía dijo que puede alcanzar 15.000 ciclos a 25 ° C, lo que corresponde al estado de salud del 70%, equivalente a una vida útil de 25 a 30 años.
El sistema también está listo para todo clima. Ofrece más de 10.000 ciclos a 45°C y retiene más del 92% de su capacidad a menos 20°C. La compañía dijo que el sistema también puede suprimir el fuego y la explosión en condiciones extremas.
La disponibilidad del sistema es otro foco. La solución de autocuración de nivel de milisegundos de primera clase de CATL puede localizar y aislar fallas dentro de 200 milisegundos y restaurar porciones no afectadas dentro de 150 milisegundos, entregando redundancia a nivel de estación a un costo adicional mínimo.
El sistema es totalmente compatible en tamaño con baterías de litio y admite la conmutación sin problemas.
CATL dijo que la producción en masa está lista. La compañía comenzará las primeras entregas en China en septiembre y espera enviar 1 GWh a fines de 2026.
Las entregas comerciales globales de Tener Sodium comenzarán a partir de junio del próximo año, dijo CATL.
El lanzamiento amplía el impulso intensivo de CATL en el almacenamiento de energía. La compañía lanzó su sistema Tener de cinco años de degradación cero en abril de 2024 y lanzó el Tenar Stack de alta capacidad de 9 MWh en mayo de 2025.
Se produce en un contexto de calentamiento rápido de la industria de la batería de sodio. En abril, CATL firmó un acuerdo de suministro de tres años que totaliza 60 GWh con el proveedor chino de sistemas de almacenamiento de energía HyperStrong, estableciendo un récord de la industria.
Para apoyar la demanda, la compañía anunció más tarde una inversión de 5 mil millones de yuanes ($ 739 millones) para construir 40 GWh de capacidad de batería de iones de sodio en Fujian.
A finales de 2025, la inversión acumulada de CATL en la investigación y el desarrollo de baterías de sodio se había acercado a los 10 mil millones de yuanes, según la información que reveló anteriormente.
La compañía ha estado avanzando en la comercialización de baterías de sodio en el segmento de vehículos de pasajeros bajo su marca Naxtra desde abril de 2025.
El fundador y presidente de CATL, Robin Zeng, ha dicho previamente a los inversores que, a largo plazo, las baterías de iones de sodio de bajo costo podrían reemplazar del 30% al 40% del mercado de baterías existente.
https://cnevpost.com/2026/06/22/catl-unveils-tener-sodium/
De los laboratorios a la logística: China prueba las baterías de sodio en camiones HD
Hecho de materiales más asequibles y más abundantes que las baterías de li-ion, las baterías de sodio prometen vehículos eléctricos más abundantes y más asequibles, pero ¿serán las baterías de sodio prácticas para los camiones comerciales? La marca china de camiones FAW Jiefang está trabajando para averiguarlo.
La marca china de camiones pesados FAW Jiefang completó recientemente una prueba sistemática de condición completa que se realizó durante casi siete meses y cubrió más de 15,000 km (~ 9,350 millas). Las pruebas rastrearon de cerca las operaciones del mundo real de su flota de camiones eléctricos tanto en calor extremo como en frío, confiando en operaciones continuas de estilo de servicio (a diferencia de los ciclos de prueba de laboratorio) que expusieron los paquetes de baterías de iones de sodio a los tipos de tensiones que las flotas de camiones eléctricos realmente enfrentan a diario: carreras de larga distancia, sesiones de carga repetidas y exposición constante a las condiciones cambiantes de la carretera y el clima.
Los resultados fueron impresionantes.
Resultados de la prueba de la batería de sodio
A -40 ° C, el paquete de baterías de iones de sodio de 339 kWh desarrollado conjuntamente por FAW y el proveedor de baterías Zhongke Haina retuvo más del 90% de su capacidad utilizable, más que suficiente para garantizar que pueda satisfacer de manera confiable las necesidades de carga en las regiones más frías del norte de China, donde las temperaturas nocturnas con frecuencia pueden caer a -20 ° C en áreas como Harbin y Shenyang.
Zhongke Haina dice que las pruebas de FAW Jiefang también demostraron afirmaciones de una carga más rápida y una mejor seguridad de la batería.
“Una carga completa toma solo 20-25 minutos, lo que reduce significativamente el tiempo de repostaje y mejora efectivamente la logística y la eficiencia del transporte. Además, la batería tiene una vida útil que excede los 8.000 ciclos en condiciones de carga rápida, superando con creces los estándares de la industria”, dice la cuenta oficial de WeChat de Zhongke Haina (traducida con Google Translate). “Los materiales de la batería de iones de sodio tienen un sistema químico más suave y una estabilidad térmica excepcional, que se ajustan perfectamente a las necesidades operativas de los vehículos comerciales para cargas pesadas de alta frecuencia, alta intensidad para todo clima y altos estándares de seguridad”.
FAW Jiefang cree que la prueba los ha establecido en la carrera más amplia para comercializar baterías de sodio, ya que la industria en su conjunto busca una alternativa al litio que equilibre el costo y el rendimiento. Otras compañías chinas como CATL y BYD también están en esa carrera, y la primera comprometió más de $ 700 millones para construir una planta anual de 40 GWh de capacidad de producción de baterías de sodio en Fujian, y la segunda afirma que ha desarrollado una nueva batería de sodio de larga duración para más de 10,000 ciclos de carga.
https://electrek.co/2026/06/21/from-labs-to-logistics-china-tests-sodium-batteries-in-hd-trucks/
Europa apuesta a lo grande por una batería que funciona durante cuatro días
La startup de almacenamiento de energía de larga duración Ore Energy ha aterrizado lo que dice que es el mayor acuerdo de batería de hierro y aire en Europa continental hasta el momento.
La compañía con sede en los Países Bajos anunció un acuerdo con el proveedor holandés de energía Budget Thuis para desplegar 1 gigavatio-hora (GWh) de almacenamiento de energía de hierro y aire. El acuerdo comienza con una primera fase comprometida de 400 megavatios-hora (MWh) que Ore Energy planea entregar en 2028.
El proyecto destaca no solo por su tamaño, sino también porque es el primer acuerdo de almacenamiento de hierro y aire con un proveedor europeo de energía. A medida que los países agregan más energía eólica y solar, las empresas de servicios públicos están buscando formas de almacenar energía renovable durante períodos más largos cuando las condiciones climáticas no cooperan.
A diferencia de las baterías de iones de
litio, que generalmente están diseñadas para entregar energía durante
unas pocas horas, las baterías de hierro y aire de Ore Energy pueden
almacenar electricidad durante hasta 100 horas. La tecnología utiliza
hierro, agua y aire y está diseñada para ayudar a llenar los vacíos de
varios días en la generación de energía renovable. Se utilizan
contenedores modulares de 40 pies, que pueden ser encadenados a la
escala de la capacidad.
Las baterías de hierro-aire no son
perfectas. Son más voluminosos y menos eficientes que las baterías de
iones de litio, por lo que pierden más energía en el camino. Pero para
un sistema a escala de red que está diseñado para almacenar energía
eólica y solar barata durante días a la vez, el tamaño es mucho menor
que el costo. Ahí es donde los materiales simples y baratos del aire de
hierro podrían darle una ventaja.
Para Budget This, el objetivo es almacenar el exceso de energía eólica cuando es abundante y liberarla de vuelta a la red durante los períodos en que la generación renovable cae y los precios de la electricidad aumentan.
Una vez instalado, el sistema se conectará a la red eléctrica holandesa utilizando el diseño de la batería en contenedores de Ore Energy. La compañía dice que sus baterías se pueden configurar para duraciones de almacenamiento que van de 24 a 100 horas. Debido a que la tecnología solo utiliza hierro, agua y aire, Ore Energy dice que puede confiar en una cadena de suministro europea y evitar muchos de los minerales críticos utilizados en las baterías convencionales.
“Las redes europeas ya están reduciendo la energía limpia a escala, desperdiciando electricidad que cuesta miles de millones para generar, mientras que seguimos dependiendo de los combustibles fósiles para cubrir las brechas”, dijo el cofundador y CEO de Ore Energy, Aytaç Yilmaz. “Las baterías de corta duración por sí solas no pueden arreglar esto. Cambian la energía solar en unas pocas horas, pero las redes europeas con pesadas eólicas necesitan almacenamiento que funcione a lo largo de los días, no horas”.
Yilmaz dijo que el proyecto Budget Thiis marca el siguiente paso en la comercialización de la tecnología de la compañía después de proyectos piloto anteriores.
La CEO de Budget This, Annemarie Buitelaar, dijo: “Para nosotros, se trata de reducir la exposición a los volátiles precios de los combustibles fósiles al tiempo que brinda a los clientes acceso a electricidad más limpia y predecible con el tiempo. Ore Energy ha demostrado la tecnología y tiene la experiencia para implementarla, por lo que nos comprometemos a 1 GWh en toda nuestra cartera, comenzando con una primera fase de 400 MWh”.
El acuerdo sigue a dos despliegues anteriores conectados a la red de Ore Energy. En febrero, la compañía anunció la finalización de un proyecto piloto con EDF en Francia, que describió como el primer piloto de almacenamiento de larga duración de hierro-aire conectado a la red de Europa. Realizado entre agosto y noviembre de 2025, el proyecto demostró hasta cuatro días de almacenamiento de energía en condiciones de servicios públicos del mundo real.
Ore Energy había desplegado previamente una instalación de hierro-aire conectada a la red en Delft, Países Bajos, para probar cómo la tecnología se integra con la infraestructura de red europea existente.
Si proyectos como este escalan con éxito, podrían ayudar a garantizar una energía renovable ininterrumpida, independientemente de las condiciones climáticas.
https://electrek.co/2026/06/22/europe-is-betting-big-on-a-battery-that-runs-for-four-days/