La
gestión de este pago fue una coordinación interinstitucional entre el
MTC, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y otras entidades del
Estado. Según el ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto
Barrera, cumplir con las disposiciones de tribunales internacionales es
necesario para mantener la credibilidad del Perú ante los inversionistas extranjeros y atraer capitales de calidad a largo plazo.
El ministro explicó que de no cumplir con ello, habría consecuencias como tales como:
Aumento de costos financieros debido a la acumulación de intereses.
Al cerrar este capítulo legal, el Gobierno se compromete a priorizar la pronta ejecución del Aeropuerto de Chinchero.
Se espera que esta infraestructura moderna y segura no solo responda a
la creciente demanda turística de la región, sino que también posicione
al Cusco como un hub de conexiones regionales, integrando de manera más eficiente a todo el país.
El
MTC considera que este proyecto es una pieza necesaria para
generar oportunidades de desarrollo en las comunidades locales y mejorar
sustancialmente la experiencia de los visitantes que llegan al Perú.
El fallo de la corte federal de Estados Unidos
Previamente a este anuncio de pago, una corte federal de Estados Unidos declaró al Estado peruano en rebeldía dentro del proceso judicial iniciado por el consorcio Kuntur Wasi. Esta resolución se dio luego de que el país no respondiera ni se defendiera dentro del plazo legal establecido ante la demanda de la empresa para que se reconozca el laudo del CIADI.
Al
no presentar una postura oficial, el juez estadounidense resolvió el
caso sin escuchar la posición del Estado, confirmando así la obligación
de pagar una indemnización superior a los $ 91 millones.
Esta validación judicial en territorio estadounidense tenía como fin permitir que la empresa iniciara mecanismos legales de cobro y posibles embargos de activos peruanos en el exterior.
Google Gemini generó esta visualización de una instalación de
investigación china de última generación, capturando la intensidad de un
proyecto moderno de Manhattan centrado en lograr avances nacionales en
semiconductores.
El esfuerzo encubierto de China para construir un sistema de litografía ultravioleta extrema (EUV),
descrito como un proyecto de Manhattan y aprovechar a los ciudadanos
chinos con la experiencia del fabricante clave holandés de EUV ASML, no
es interesante porque apareció repentinamente o porque sorprendió a las
agencias de inteligencia. Es interesante porque expuso cómo la capacidad
industrial se acumula realmente con el tiempo. La litografía EUV se
encuentra en el pico de la complejidad de la fabricación de
semiconductores. No es una máquina, sino un sistema estrechamente
acoplado de láseres, física de plasma, óptica de precisión, sistemas de
vacío, software de control, ciencia de materiales y disciplina de
fabricación. Alcanzar incluso un prototipo de trabajo parcial como lo ha
hecho China requiere miles de ingenieros profundamente capacitados y
años de falla iterativa. El logro de China no significa que haya cerrado
la brecha con ASML. Significa que la distancia se mide ahora en años,
no en décadas.
Los chips avanzados modernos se definen por la cantidad de
características pequeñas que son, medidas en nanómetros, y ese número
importa porque determina cuántos transistores se pueden empaquetar en un
chip, qué tan rápido pueden cambiar y cuánta energía consumen. Los
chips descritos como 7 nm, 5 nm, 3 nm, y ahora que se mueven hacia 2 nm
no están construidos literalmente con características de exactamente ese
tamaño, pero las etiquetas rastrean generaciones sucesivas de
dimensiones de transistores de contracción y tolerancias más estrictas.
En estas escalas, las técnicas de litografía más antiguas se
descomponen. La litografía ultravioleta profunda, que utiliza luz de
longitud de onda más larga, ya no puede modelar de manera confiable las
mejores características sin recurrir a múltiples exposiciones,
soluciones complejas y tasas de defectos crecientes. La litografía
ultravioleta extrema utiliza luz de 13,5 nm, extendiendo sustancialmente
la resolución alcanzable y reduciendo el patrón múltiple, incluso
cuando el tamaño final de la característica permanece limitado por la
óptica, el comportamiento de resistencia y la variabilidad del proceso.
La litografía EUV es excepcionalmente difícil de implementar. La luz a
13,5 nm no puede pasar a través de las lentes y, en cambio, debe ser
reflejada por espejos multicapa fabricados y alineados con una precisión
casi atómica. La propia luz EUV se genera disparando láseres de alta
potencia a gotitas de estaño microscópicas para crear plasma. Todo el
sistema funciona en alto vacío y exige un control extraordinario de la
vibración, la temperatura, la contaminación y el tiempo. Solo el
fabricante holandés ASML tuvo éxito, después de años de colaboración con
proveedores especializados, una profunda participación de los
principales fabricantes de chips y una inversión pública y privada
sostenida en Europa y los Estados Unidos.
Google
Gemini generó este mapa comparativo de las capacidades de fabricación
de semiconductores nacionales de Estados Unidos y China, visualizando la
cruda asimetría donde la fuerza estadounidense en las herramientas
avanzadas contrasta con las ventajas de China en la profundidad
industrial y la coordinación de políticas a largo plazo.
China esperaba originalmente obtener acceso a los sistemas EUV a
través de los mismos canales comerciales que habían suministrado
generaciones anteriores de equipos de fabricación de chips. Esa
suposición se derrumbó cuando Estados Unidos, bajo la administración
Biden, reunió una coalición con aliados clave, incluidos los Países
Bajos, Corea del Sur y Japón, para impedir que China obtenga los chips
más avanzados y las herramientas necesarias para fabricarlos. La
intención era explícita: frenar el progreso de China a la vanguardia de
la tecnología de semiconductores al negar el acceso a las máquinas EUV y
las capacidades de fabricación relacionadas. Una vez que ese camino se
cerró, China se enfrentó a una dura elección. Podría aceptar la
exclusión permanente de los nodos más avanzados de la fabricación
lógica, o podría intentar recrear uno de los sistemas industriales más
complejos jamás construidos. La decisión de perseguir su propia
capacidad EUV no se basó en la confianza en el éxito rápido, sino en el
reconocimiento de que sin EUV, los chips más avanzados permanecerían
estructuralmente fuera de su alcance.
La estructura del esfuerzo chino importa. Este no era un solo
laboratorio o una empresa que intentaba replicar un producto occidental.
Fue un programa coordinado y multi-institución que recombinó las
capacidades ya presentes en los institutos de investigación de China,
proveedores industriales y empresas de fabricación, con una instalación
de alto secreto en el centro de la misma. El trabajo con láser de alta
potencia se combinó con equipos de física de plasma. Los grupos de
investigación óptica trabajaron junto con ingenieros de vacío y
especialistas en contaminación. La experiencia en sistemas de control
extraída de la automatización industrial y la industria aeroespacial se
adaptó a los requisitos de estabilidad a escala nanométrica. Nada de
esto fue rápido, y nada de eso fue simple.
La fundación bajo este esfuerzo fue el capital humano, y esto fue
clave para la capacidad de China para realizar ingeniería inversa de
máquinas ASML EUV. En las últimas dos décadas, China ha producido una
gran parte de los doctores del mundo en las disciplinas de padres que
alimentan la litografía EUV y la fabricación avanzada de chips. La
óptica, la fotónica, la ciencia de los materiales, la física del plasma,
los sistemas de control y la mecatrónica no son campos de nicho en
China. Son tuberías académicas a escala industrial. Muchos de estos
doctores fueron entrenados en el país en programas cada vez más
competitivos. Muchos otros fueron entrenados en el extranjero en los
Estados Unidos, Europa y Japón, luego regresaron o permanecieron
conectados a través de redes profesionales. El resultado no es una sola
cohorte de expertos, sino una superposición de generaciones de
ingenieros capaces de intentar problemas que no tienen una solución
clara.
Este contexto explica por qué ASML se convirtió en un reservorio de
talento inadvertido que capacita a ciudadanos chinos. ASML no tuvo otra
alternativa que contratar a nivel mundial y, por lo tanto, contratar a
ciudadanos chinos. La litografía EUV requiere habilidades que existen en
pequeños números en todas partes. Los ciudadanos chinos entrenados en
universidades de élite fueron parte de ese grupo, al igual que los
ingenieros de Europa, los Estados Unidos, Japón y otros lugares, pero en
gran número. Esto no fue un fracaso del gobierno corporativo. Fue un
reflejo de cómo la escasez de conocimientos circula en un mercado
laboral global. Cuando China reunió equipos para trabajar en EUV, no
necesitaba miles de personas que habían construido máquinas EUV antes.
Necesitaba cientos de personas que entendieran cómo se comportan tales
sistemas cuando la teoría se encuentra con la producción.
Una forma útil de fundamentar este debate es analizar la escala de la
cartera de talentos que alimenta las habilidades de la era EUV. China y
los Estados Unidos otorgan cada uno decenas de miles de títulos de
doctorado en campos de ciencia e ingeniería cada año, y China ha
superado a los Estados Unidos en el total de doctorados en S & E
otorgados alrededor de 2019 y continúan creciendo ese liderazgo; en
2020, China otorgó alrededor de 43,000 doctorados en S & E, mientras
que Estados Unidos estaba justo detrás con aproximadamente 42,000, y
los datos más recientes sugieren que el total anual de doctorado STEM de
China ha continuado aumentando por encima de 50,000.
Otro factor importante es la composición de los oleoductos de
educación STEM en los propios Estados Unidos. Los ciudadanos chinos han
sido el grupo más grande de estudiantes extranjeros en los programas
STEM de posgrado en los Estados Unidos durante muchos años,
particularmente en ingeniería, física aplicada, ciencias de los
materiales y campos relacionados con el control que se alimentan
directamente en la fabricación avanzada de semiconductores. En muchos de
los mejores programas de los Estados Unidos, los estudiantes chinos
representan una gran parte, y en algunos subcampos la mayoría de los
candidatos a doctorado. Estos estudiantes contribuyen sustancialmente a
la producción de investigación de los Estados Unidos mientras están
inscritos, pero una fracción significativa regresa a China después de la
graduación o mantiene lazos profesionales que se extienden más allá de
los Estados Unidos. El resultado es un lastre estructural en las
estadísticas de doctorado de los Estados Unidos en los campos más
relevantes para EUV y fabs de vanguardia. Estados Unidos entrena una
gran cantidad de talento global, pero captura una parte más pequeña de
él a largo plazo, lo que debilita la acumulación nacional de experiencia
en estas especialidades críticas, incluso cuando los números de
producción de doctorado parecen fuertes.
Dentro de esos amplios totales, los ciudadanos chinos probablemente
representen aproximadamente el 25-40% de la mecatrónica de alimentación
de producción de doctorado global reciente y la ingeniería de control,
alrededor del 20-35% en la ingeniería relevante y la física aplicada de
la fuente EUV, y alrededor del 15-30% en óptica y fotónica de precisión,
las tres áreas de especialidad clave requeridas para el avance del
equipo de EUV. Cuando se toman en conjunto, estos números implican que
muchos miles de doctores nacionales chinos están ingresando al grupo
global cada año en estos dominios críticos.
Por el contrario, empresas como ASML emplean del orden de 40,000 a
45,000 personas en todo el mundo, con alrededor de 15,000 a 17,000
ingenieros concentrados principalmente en Europa, seguidos por los
Estados Unidos y Asia y solo una pequeña fracción ubicada en China en
funciones de servicio y soporte en lugar de la I + D de EUV. El gran
volumen de producción doctoral china en las disciplinas relevantes
significa que ASML no tuvo más remedio que contratar a ciudadanos chinos
entrenados tanto en China como en el extranjero, porque representan una
gran parte del grupo de habilidades globales en estas rareas
especialidades, e incluso flujos relativamente pequeños de ingenieros
experimentados de esa empresa en China se vinculan a una reserva
nacional mucho más amplia de talento adyacente y recién entrenado.
Estados Unidos se está acercando a la fabricación de semiconductores
desde un punto de partida diferente. La Ley CHIPS desencadenó una ola de
construcción fabulosa anunciada y parcialmente ejecutada. Intel, TSMC,
Samsung, Micron y otros están construyendo o expandiendo instalaciones
en múltiples estados. Esto es un progreso real. Por primera vez en
décadas, la capacidad avanzada de fabricación de semiconductores está
regresando a suelo estadounidense a escala. Los Estados Unidos también
conservan una ventaja decisiva hoy. Puede comprar máquinas EUV de ASML y
desplegarlas en fábricas nacionales. Sin embargo, esa ventaja es
geopolítica más que estructural.
El acceso a las herramientas de ASML depende de los regímenes de
alineación política y control de las exportaciones que se están
volviendo más frágiles con el tiempo. Las mismas tensiones geopolíticas
que motivaron la Ley CHIPS también crean incertidumbre sobre el acceso a
largo plazo a los equipos más avanzados. Incluso si el acceso permanece
intacto, las herramientas de compra no resuelven el problema más
profundo de operarlas con un alto rendimiento, alto tiempo de actividad y
costo competitivo. Los Fabs fracasan o tienen éxito en función de las
habilidades acumuladas durante años de producción, no en la fecha de
llegada de las cajas de equipos.
Visualización
por TFIE Strategy, gráficos de Google Gemini de la pirámide de
habilidades de fabricación de semiconductores, que ilustra la jerarquía
operativa desde los oficios fundamentales hasta la integración avanzada
de EUV mientras se compara la preparación industrial de los Estados
Unidos y China.
Aquí es donde importa la pila de habilidades. La capacidad de
fabricación de semiconductores puede entenderse como competencias en
capas. En la parte inferior se encuentran las instalaciones, el manejo
de productos químicos, los sistemas de vacío, el control de la
contaminación, los técnicos y los oficios especializados. Por encima de
eso se encuentran la propiedad de los equipos, la ingeniería de tiempo
de actividad, el control de procesos y los sistemas de datos de
fabricación. En la parte superior están la integración de procesos, el
aprendizaje de rendimiento, la óptica de precisión y la integración de
litografía avanzada. Cada capa depende de las que están debajo. Cada
capa también tiene una curva de aprendizaje diferente.
Para tener una idea de cuáles son las brechas competitivas entre los
Estados Unidos y China, calificé aproximadamente en tres dimensiones,
con una calificación de una que es peor y cinco es la mejor. La
fortaleza actual de los recursos captura la cantidad de experiencia
directamente relevante que existe hoy en día. La fuerza de recursos
adyacente refleja cuánta capacidad transferible existe en las industrias
cercanas. La facilidad de puente o adquisición extranjera refleja la
rapidez con que se pueden cerrar las brechas a través de la
recapacitación, la contratación o los flujos de talento internacional.
Estas clasificaciones no son medidas precisas. Son juicios comparativos
destinados a aclarar dónde el tiempo, no el dinero, es la restricción
vinculante.
Gráfico
de brechas de habilidades contrastantes, habilidades adyacentes y
capacidad para cerrar para China y Estados Unidos por autor
Un gráfico comparativo de los Estados Unidos y China a través de
estas capas muestra un patrón consistente. Los Estados Unidos obtienen
buenos puntajes en instalaciones, controles, liderazgo de operaciones y
habilidades industriales adyacentes. Tiene una profunda experiencia en
sistemas aeroespaciales, químicos, energéticos, de automatización y de
alta confiabilidad. Donde puntúa mal está en la parte superior de la
pila. La integración de procesos de vanguardia, el aprendizaje del
rendimiento en los nodos más avanzados y la integración de la litografía
de la era EUV son escasas porque Estados Unidos no ha ejecutado un gran
número de fábricas de vanguardia continuamente en la última década.
El perfil de China es diferente. Su fuerza actual en la parte
superior de la pila sigue siendo limitada, pero su fuerza adyacente es
más amplia y su capacidad para dotar de personal, escalar e iterar es
más fuerte en la mayoría de las capas. Se ejecutan muchas fabs en nodos
maduros y de gama media. Opera ecosistemas masivos de fabricación de
productos electrónicos. Sus ingenieros están acostumbrados a la
producción de gran volumen, la iteración rápida y las curvas de
aprendizaje largas. Las brechas restantes son estrechas pero difíciles.
La óptica EUV de precisión, la integración completa del sistema y el
aprendizaje del rendimiento de la vanguardia siguen siendo limitaciones.
También son las mismas limitaciones que los controles de exportación
están diseñados para proteger.
La dificultad de cerrar estas brechas no debe subestimarse para
ninguno de los dos países. No se puede entrenar a un ingeniero de
rendimiento en seis meses. No se puede simular años de experiencia en
recuperación de tiempo de actividad. Estas habilidades surgen de la
exposición repetida al fracaso bajo presión de producción. Estados
Unidos se enfrenta a este desafío al tiempo que toma decisiones
políticas que reducen la movilidad laboral. Los ataques contra
trabajadores extranjeros calificados, regímenes de visas más estrictos y
un ambiente más hostil para los inmigrantes afectan directamente la
capacidad de contar con personal con personal experimentado. Esa
fricción se agrava con el tiempo.
China enfrenta riesgos diferentes. Su esfuerzo EUV muestra
persistencia, pero la persistencia no garantiza el éxito. La óptica de
precisión en las tolerancias EUV sigue siendo uno de los desafíos de
fabricación más difíciles del mundo. Los fallos de integración pueden
detener el progreso durante años. Sin embargo, la trayectoria de China
es más importante que su posición actual. Está convirtiendo
sistemáticamente la fuerza industrial adyacente en capacidad de
semiconductores, mientras que Estados Unidos está tratando de
reconstruir la capacidad que se atrofiaba cuando la fabricación se
trasladaba en alta mar.
La carrera de semiconductores no se trata de quién anuncia más fabs o
quién subvenciona más capital. Se trata de quién puede acumular y
retener el tejido cicatricial necesario para ejecutar los sistemas de
fabricación más complejos del mundo. Los Estados Unidos tienen ventajas
hoy en día, especialmente el acceso a ASML y una sólida base de
habilidades adyacentes. China, sin embargo, tiene una mayor probabilidad
de construir un sistema de fabricación de chips totalmente nacional y
de alto rendimiento con el tiempo porque está cerrando sus brechas más
difíciles mientras mantiene la profundidad en todas partes. El resultado
se decidirá durante décadas, no durante los ciclos electorales, y será
moldeado más por la gente que por las máquinas.
Google Gemini generó: la integración de la nube de tierra de buques
vincula a buques, puertos y sistemas digitales en un único marco
operativo
Las baterías y los sistemas de gestión de energía de CATL ya están
operando en aproximadamente 900 buques y buques, una cifra que por sí
sola debería reformular cómo se discute la descarbonización marítima. El
transporte marítimo es conservador por razones estructurales vinculadas
a la seguridad, la larga vida útil de los activos y los regímenes de
certificación implacables, por lo que el despliegue a esta escala indica
que la electrificación ya no es un ejercicio piloto sino una
infraestructura operativa. Si bien gran parte del debate público sigue
centrado en combustibles alternativos que son caros, limitados al
suministro o operativamente complejos, la electrificación ha avanzado
silenciosamente en las partes del transporte marítimo donde realmente
funciona hoy.
Esa realidad se hizo más clara cuando CATL, la compañía de baterías
más grande del mundo y la de China, a través de su filial marina
Contemporary Amperex Electric Vessel (CAEV), presentó su solución de buque eléctrico Ship-Shore-Cloud
en Marinetec China 2025 a principios de diciembre. El anuncio no se
enmarcó alrededor de un solo producto de batería o un buque de
demostración, sino alrededor de la integración a través de la pila
operativa completa. A bordo, CATL combina baterías, electrónica de
potencia, integración de propulsión y sistemas de control en paquetes
certificados diseñados para servicio de varias décadas. En tierra,
combina aquellos sistemas con infraestructura de carga e intercambio de
baterías, incluida una separación del modelo de barco y batería que
reduce los requisitos de capital inicial y reasigna el riesgo. En la
capa de nube, los operadores de flotas obtienen monitoreo continuo,
programación, planificación de mantenimiento y optimización en flotas
completas. La premisa subyacente es sencilla. Los modelos de proveedores
fragmentados crean fallas de coordinación, una rendición de cuentas
poco clara y un tiempo de inactividad evitable durante una vida útil de
30 años, mientras que los sistemas integrados reducen el riesgo
operativo y el costo del ciclo de vida.
La importancia de ese enfoque se hace más clara cuando se examina
contra los buques que ya operan a escala. Los sistemas de CATL alimentan
Changjiangsanxia 1, un barco de pasajeros interior eléctrico de
aproximadamente 100 metros que transporta a más de 1,000 pasajeros
diariamente en el río Yangtze en la región de las Tres Gargantas. A lo
largo de la costa de China, el buque de pasajeros eléctrico Yujian 77
opera en rutas marítimas cortas en lugares como la Bahía de Xiamen,
cumpliendo con los requisitos de la Sociedad de Clasificación de China
para la resistencia a la corrosión, la redundancia y la seguridad marina
en condiciones de agua salada que son mucho más duras que los ríos del
interior. En los puertos, los remolcadores híbridos como Qinggang Tug 1
están manejando altas demandas de energía transitoria durante las
operaciones de asistencia al barco, lo que demuestra que las baterías
pueden absorber las cargas máximas y reducir el uso de diesel y la
contaminación del aire local en entornos portuarios densos.
En el lado de la carga, el buque eléctrico Jining 6006 está moviendo
la carga a lo largo de secciones del Gran Canal Beijing-Hangzhou
utilizando el intercambio de baterías en contenedores, donde las
baterías se intercambian en minutos en lugar de horas, lo que muestra
que el tiempo de inactividad en lugar de la densidad de energía es a
menudo la verdadera restricción para las operaciones comerciales. Dos
buques contenedores eléctricos de batería 700 TEU, N997 y N998,
construidos para el desarrollo de envíos COSCO y que operan en el río
Yangtze con baterías en contenedores intercambiables, no utilizan
sistemas CATL, pero aún son indicativos de la rapidez con la que el
transporte de contenedores terrestres a gran escala se está moviendo
hacia la electrificación en China. Estos despliegues no son experimentos
marginales. Se encuentran directamente en vías navegables interiores,
rutas costeras de pasajeros, puertos y canales, precisamente donde la
electrificación es más práctica y donde las emisiones tienen el mayor
impacto en las comunidades cercanas.
El contexto estratégico se agudizó aún más en 2025 cuando CATL y A.P.
Moller Maersk formalizó una serie de acuerdos que abarcan puertos,
terminales y logística. A través de los terminales de Maersk, las
terminales APM, las baterías CATL se están desplegando en equipos de
manejo de contenedores electrificados y vehículos terminales, un
segmento donde la electrificación ya es económicamente convincente
debido a los ciclos de trabajo predecibles, la carga centralizada y las
claras ventajas de costo total. He pasado un tiempo considerable
hablando con Sahar Rashidbeigi sobre los esfuerzos de electrificación de APM Terminal
en el marco de sus cuatro años liderando el esfuerzo, ahora que ha
asumido un nuevo papel como vicepresidenta de descarbonización de la
compañía de cruceros Royal Carribean Group.
Más allá de los terminales, la asociación estratégica más amplia de
CATL-Maersk posiciona a CATL como un socio preferido de tecnología de
batería y energía en todas las cadenas logísticas y de suministro. Para
Maersk, el valor radica en la descarbonización de los activos sin
comprometer la fiabilidad o la competitividad. Para CATL, el valor
radica en integrar su tecnología en una plataforma operativa global
donde la escala, los estándares y los efectos de aprendizaje se
refuerzan mutuamente. Claramente, Maersk está viendo las fuertes
ventajas de la electrificación de la mayor cantidad posible de la cadena
de suministro que opera.
Cobertura del libro blanco ensamblado de la Estrategia TFIE sobre descarbonización de puertos
Esta trayectoria se alinea estrechamente con la estrategia de electrificación portuaria de varias décadas
que he establecido en mi trabajo anterior. En ese análisis, argumenté
que los puertos funcionan de manera más efectiva como centros de energía
en lugar de depósitos de combustible, porque la electricidad se escala
gradualmente, se integra limpiamente con las redes y mejora la
confiabilidad en lugar de introducir nuevos riesgos de manejo. La
secuenciación importa. El equipo de tierra se electrifica primero porque
la tecnología es madura y la economía ya es favorable. Las naves del
puerto siguen porque sus ciclos de trabajo son cortos, predecibles y
requieren energía. La energía en tierra se convierte entonces en rutina
para los buques en la litera, eliminando el uso auxiliar del motor
precisamente en los lugares donde la contaminación del aire es más
visible y políticamente sensible. La capacidad de la red y las energías
renovables en tierra y en alta mar se expanden junto con estos cambios a
medida que la demanda se materializa, en lugar de construirse
especulativamente por adelantado. Solo después de que estos pasos están
bien en marcha tiene sentido abordar los segmentos más difíciles de
envío en aguas profundas. No es una preferencia abstracta. Es una
estrategia operativa que construye infraestructura, capacidad de la
fuerza laboral, familiaridad regulatoria y confianza al tiempo que
ofrece emisiones y reducciones de costos en cada etapa.
En mi escenario anterior de descarbonización del transporte marítimo,
proyecté que la mayor parte del progreso visible en las próximas dos
décadas provendría del transporte marítimo interior, los puertos y las
rutas marítimas cortas en lugar de los buques transoceánicos. Las vías
navegables interiores y los servicios costeros tienen rangos
restringidos, oportunidades de carga centralizadas y horarios fijos,
todos los cuales favorecen la propulsión eléctrica de la batería. Los
puertos, mientras tanto, son consumidores de energía estacionaria que
pueden anclar las actualizaciones de la red, la integración renovable y
el almacenamiento, creando beneficios de contagio para las industrias
circundantes. A medida que estos sistemas se escalan, las baterías se
vuelven más baratas, los datos operativos se acumulan y los estándares
se endurecen, reduciendo aún más las barreras para la adopción. Nada de
esto requiere avances. Requiere despliegue.
Megatones
de energía diesel equivalente requerida para el envío de martime hasta
el año 2100 por Michael Barnard, Jefe de Estrategia, TFIE Strategy Inc.
Mi opinión sobre el transporte marítimo de aguas profundas siempre ha
sido más condicional. Los buques oceánicos de larga distancia se
enfrentan a restricciones genuinas de densidad de energía que las
baterías por sí solas no pueden resolver hoy en día, y fingir lo
contrario no ayuda al sector. Eso no significa que la descarbonización
se estanque. Significa que la vía es más lenta y selectiva. Los cambios
operativos, como la reducción de la velocidad, proporcionan reducciones
inmediatas de emisiones. La hibridación permite que las baterías cubran
la entrada de puertos, las maniobras y las cargas auxiliares, reduciendo
la demanda de combustible incluso cuando los combustibles líquidos
siguen siendo necesarios. Los biocombustibles sostenibles tienen un
papel en ese contexto, no como una solución universal, sino como un
sustituto limitado donde la electrificación aún no puede alcanzar. Como
señalé después de trabajar con TenneT en los Países Bajos en el verano
de 2025 en su escenario de descarbonización energética de país completo
para 2050, las discusiones centrales sobre el orden de mérito económico
de la aviación frente a la demanda de envío de las materias primas más
adecuadas para fabricar combustibles de aviación llevaron a mi
suposición de que el biometanol sería un combustible de envío dominante después de todo. La evaluación posterior de los futuros de etanol de maíz de los Estados Unidos y un esfuerzo de
investigación en curso sobre las vías hacia los combustibles de
aviación de la biomasa residual y las materias primas agrícolas, esperan
una serie que incluya actualizaciones de mi escenario de aviación
pronto, me llevan a creer que el etanol también será un combustible de
envío probable, especialmente para los barcos que funcionan con el
bunkering en los puertos de Estados Unidos y Brasil.
Con el tiempo, a medida que los puertos se convierten en centros de
energía totalmente electrificados y las rutas marítimas cortas
normalizan la propulsión eléctrica, la presión sobre el transporte
marítimo profundo se alivia porque una parte creciente de la actividad
marítima ya se ha descarbonizado y el transporte marítimo global de
combustibles fósiles, el 40% del tonelaje total del transporte marítimo
hoy en día, y el mineral de hierro crudo, otro 15%, estará en declive
estructural. El error es tratar el problema más difícil como el primero
en resolver. La evidencia de los puertos y el transporte marítimo
interior muestra que trabajar hacia el exterior desde lo que es factible
ahora ofrece un progreso más rápido y duradero.
Cuando se ve a través de esa lente, la estrategia Ship-Shore-Cloud de
CATL se parece menos a un anuncio de producto y más a un sistema
operativo para la electrificación marítima. Los sistemas integrados a
bordo dependen de la carga en tierra estandarizada, las actualizaciones
de la red y la gestión de la energía. El monitoreo a nivel de flota
reduce el tiempo de inactividad y aclara la responsabilidad a lo largo
de décadas de operación, mientras que el intercambio de baterías y los
modelos de servicio suavizan la adopción al cambiar el capital y el
riesgo de rendimiento. Muchos proveedores de baterías venden componentes
en este ecosistema. CATL se está posicionando como un proveedor de
plataforma que abarca activos, infraestructura y datos operativos.
El entorno político nacional de China refuerza ese posicionamiento.
El transporte marítimo interior y los puertos se encuentran directamente
dentro de los objetivos de carbono dual de China de alcanzar el máximo
de emisiones antes de 2030 y alcanzar la neutralidad de carbono para
2060, con políticas nacionales y provinciales que enfatizan los puertos
bajos en carbono, la electrificación de los equipos portuarios, la
expansión de la energía en tierra y la modernización de las vías
navegables interiores. Ríos como el Yangtze transportan inmensos
volúmenes de carga a través de densos centros de población, con rutas
predecibles y nodos centralizados que favorecen la electrificación antes
que casi en cualquier otro lugar. El apoyo a las políticas, la
capacidad industrial y la escala nacional se combinan para crear curvas
de aprendizaje que se agravan rápidamente, lo que permite que los
estándares probados en el país se conviertan en estándares de
exportación a medida que se acumulan los despliegues.
CATL no está funcionando de forma aislada, incluso si es el jugador
más visible a escala. Otros fabricantes de baterías chinos ya están
activos o se mueven decisivamente hacia el espacio marítimo,
aprovechando las mismas fortalezas industriales que remodelaron la
electrificación automotriz. BYD, a través de su almacenamiento de
energía y filiales marinas, ha suministrado baterías y sistemas
completos de propulsión eléctrica para transbordadores y embarcaciones
de trabajo, particularmente en aplicaciones costeras y terrestres. EVE
Energy ha obtenido certificaciones marinas y está suministrando células y
paquetes de fosfato de hierro y litio en buques eléctricos e híbridos, a
menudo a través de asociaciones con integradores de sistemas de buques.
CALB y Gotion High-Tech también están presentes, suministrando células y
módulos utilizados en los sistemas de almacenamiento de energía marina
que cumplen con los requisitos de la sociedad de clasificación. En
paralelo, empresas como Lishen, Sunwoda, Great Power y REPT están
posicionando sus productos para uso marítimo, aprovechando la escala de
los mercados de almacenamiento automotriz y estacionario. Lo que
distingue a este grupo colectivamente no es solo la capacidad de
fabricación, sino la proximidad a los astilleros e integradores de
sistemas chinos, lo que permite diseñar baterías, electrónica de
potencia y sistemas de gestión de energía en buques desde el principio.
El resultado es un ecosistema profundo y creciente de proveedores de
baterías chinas capaces de soportar el transporte electrónico, incluso
cuando CATL sigue siendo el líder claro en integración, recuento de
implementación y alcance estratégico.
Esto contrasta claramente con el papel que ha desempeñado Estados
Unidos, donde la política federal ha atacado o socavado activamente el
progreso en lugar de simplemente no liderar. Al eliminar las medidas de
descarbonización en la Organización Marítima Internacional, Estados
Unidos ha inyectado incertidumbre en un sector que depende de activos de
larga duración y estándares estables. Esa incertidumbre tiene efectos
predecibles. Los armadores retrasarán las remodelaciones, muchos puertos
dudarán en las inversiones en la red y la energía costera, y el capital
esperará señales más claras, incluso donde las soluciones eléctricas ya
son viables.
Las razones estructurales de esta postura no son sutiles. Estados
Unidos tiene un sector de fabricación de baterías rezagado en
comparación con China, ninguna industria de construcción naval comercial
significativa a escala: Corea del Sur, Japón, Italia, España, los
Países Bajos, Noruega y Finlandia tienen industrias de construcción
naval comercial más grandes que los Estados Unidos, a pesar de que en
conjunto tienen una población combinada más pequeña y menos de la mitad
del PIB del país, y un régimen de la Ley Jones que limita drásticamente
la competencia y renovación de los buques nacionales. Esas restricciones
inhiben la electrificación de los buques que operan en aguas de Estados
Unidos, Canadá y México y dificultan que las empresas estadounidenses
compitan con compañías como CATL que combinan la escala de fabricación
de baterías, los sistemas marinos certificados y la integración entre
barcos, puertos y operaciones. En lugar de abordar esas debilidades, la
política de Estados Unidos se ha inclinado hacia el bloqueo del progreso
internacional, lo que ralentiza la descarbonización global mientras
hace poco para mejorar la competitividad interna. El resultado es una
brecha cada vez mayor entre los países que alinean la política con la
realidad industrial y aquellos que intentan defender las estructuras
heredadas que ya no coinciden con la dirección de la tecnología
marítima.
Europa ocupa un término medio en la electrificación marítima, con una
industria de construcción naval mucho más pequeña que la de China, pero
aún robusta y relevante a nivel mundial, y una base de fabricación de
baterías más estrecha. Ha combinado la electrificación portuaria con
despliegues de transporte marítimo del mundo real bajo un fuerte impulso
político, emparejando mandatos de energía en tierra, precios del
carbono a través del sistema de comercio de emisiones de la UE y
regulaciones como FueleU Maritime con demostraciones a gran escala de
buques eléctricos y híbridos. La electrificación de los transbordadores
ya es rutinaria en Noruega, Dinamarca, Escocia y el Báltico en rutas
fijas, mientras que los puertos de toda la UE están mejorando las redes y
la infraestructura de atraque en respuesta a los objetivos vinculantes
de descarbonización que están remodelando constantemente tanto las
operaciones portuarias como el transporte marítimo de corta distancia.
Todavía se electrificará mucho más lentamente que China, pero los
acuerdos Maersk-CATL prometen acelerar esto considerablemente.
En conjunto, estas dinámicas apoyan una conclusión clara. CATL, como
el fabricante de baterías líder en China y el líder mundial, se está
posicionando para convertirse en el actor global dominante en la
electrificación portuaria y de envío, combinando la escala de
fabricación, la tecnología marina certificada, los modelos de servicio
integrados y las asociaciones de anclaje con operadores como Maersk. Esa
estrategia se ve reforzada por las políticas nacionales chinas que
enfatizan la electrificación del transporte marítimo interior y los
puertos que utilizan tecnologías que ya son comercialmente viables, en
lugar de aplazar la acción a favor de las vías especulativas de
combustible. El resultado no es una promesa sobre el futuro lejano del
transporte marítimo, sino una remodelación concreta de cómo grandes
partes del sector ya están operando.
El
Presidente Lee Jae-myung de la República de Corea concedió una
entrevista al Grupo de Medios de Comunicación de China. Crédito: CGTN
El presidente de Corea del Sur, Lee Jae-myung, dijo que China se ha
puesto al día o ha superado a Corea del Sur en tecnología y capital en
muchos campos, un cambio que, según dijo, está remodelando la base de la
cooperación económica bilateral. Los comentarios se hicieron durante
una entrevista con China Media Group (CMG) antes de la visita oficial de
Lee a China, durante la cual encabezará una delegación de
aproximadamente 200 representantes de empresas surcoreanas. La visita se
produce a medida que se intensifica la competencia industrial entre los
dos países, particularmente en los sectores automotriz y eléctrico.
Lee dijo que la cooperación económica entre China y Corea del Sur
siguió a una estructura vertical, con Corea del Sur proporcionando
tecnología avanzada y capital, mientras que China contribuyó con mano de
obra. Afirmó que el rápido desarrollo de China ha alterado esta
relación, lo que requiere un enfoque más igualitario y horizontal de la
cooperación. Lee dijo que la colaboración futura debería centrarse en
campos avanzados como la inteligencia artificial y las industrias de
alta tecnología, que se superponen cada vez más con la fabricación
automotriz y el desarrollo de software para vehículos.
El sector de la automoción refleja esta dinámica cambiante. China se ha convertido en el mayor productor y exportador
mundial de vehículos de nueva energía, mientras que Corea del Sur sigue
siendo un actor clave en la fabricación automotriz mundial, la
electrónica de potencia y las cadenas de suministro de baterías. Los
fabricantes de automóviles chinos han ampliado las exportaciones y el
acceso al mercado en el extranjero en los últimos años. Al mismo tiempo,
los fabricantes surcoreanos siguen confiando en China como una
importante base de producción y mercado de ventas para vehículos y
componentes.
Las cadenas de suministro de baterías
son un área central de competencia e interdependencia. Las empresas
chinas dominan la producción global de baterías de fosfato de hierro y
hierro de litio y controlan grandes porciones de procesamiento aguas
arriba para litio, cobalto y grafito. Las empresas surcoreanas siguen
siendo los principales proveedores de baterías de litio ternarias
utilizadas por los fabricantes de automóviles globales, incluido Hyundai Motor
Group, pero se enfrentan a una creciente competencia de las
alternativas chinas de menor costo a medida que se expande la adopción
de vehículos eléctricos.
El software del vehículo y los sistemas de conducción inteligentes
son otra área donde los límites competitivos se están estrechando. Los
fabricantes de automóviles chinos han acelerado el despliegue de
sistemas avanzados de asistencia al conductor, sistemas operativos en el
vehículo y funciones basadas en inteligencia artificial en modelos de
mercado masivo. Los fabricantes de Corea del Sur están aumentando la
inversión en vehículos definidos por software, investigación de
conducción autónoma e inteligencia artificial para mantener la
competitividad tanto en los mercados nacionales como en los extranjeros.
Los datos comerciales y los informes de la industria indican que las
exportaciones de vehículos chinos a Corea del Sur han aumentado. Al
mismo tiempo, los proveedores de piezas coreanas se enfrentan a una
presión creciente de los fabricantes de componentes chinos en áreas como
motores eléctricos, electrónica de potencia y materiales de baterías.
Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles de Corea del Sur
continúan expandiendo la inversión en investigación y desarrollo en
electrificación y vehículos inteligentes, lo que refleja los esfuerzos
para ascender en la cadena de valor.
Lee dijo que China y Corea del Sur comparten cadenas de suministro
industriales profundamente integradas y destacó la importancia de evitar
la confrontación en las relaciones económicas. Su visita incluye
reuniones con líderes chinos y representantes empresariales, y se espera
que las discusiones cubran los marcos de cooperación en la fabricación
avanzada, incluidas las industrias automotriz y de nueva energía.
La visita se lleva a cabo a medida que ambos países ajustan las
estrategias industriales en medio de la intensificación de la
competencia en vehículos eléctricos, baterías y tecnologías automotrices
inteligentes.
Los investigadores descubrieron la gran capacidad del bridgmanita
Científicos
chinos revelaron el mecanismo que explica cómo la Tierra logró
conservar enormes reservas de agua en las primeras etapas de su
formación, lo que permitió que el planeta se volviera apto para la vida.
Así lo informó Xinhua News Agency, socio de TV BRICS.
Investigadores
del Instituto de Geoquímica de Guangzhou de la Academia China de
Ciencias determinaron, mediante experimentos, que hace más de 4.000
millones de años las capas profundas del manto podían servir como un
enorme reservorio de agua.
El grupo de científicos descubrió que
el bridgmanita, el mineral más abundante del manto inferior terrestre,
posee una gran capacidad para retener agua en función de la temperatura.
Anteriormente, se consideraba que su capacidad para acumular líquidos
era limitada.
Los investigadores utilizaron un complejo sistema
con una celda de yunque de diamante combinada con calentamiento por
láser, recreando las condiciones extremas de las capas inferiores del
planeta, con alta presión y temperaturas que alcanzan los 4.100 grados
centígrados. Como resultado, se constató que cuanto más caliente es el
entorno, más eficazmente el bridgmanita captura y conserva las moléculas
de agua durante su formación a partir del magma en enfriamiento.
Gracias
a este proceso, la cantidad total de agua conservada en el manto sólido
primitivo pudo haber alcanzado entre 0,08 y 1 volumen de todos los
océanos actuales. Este “reservorio inicial de agua” regresó gradualmente
a la superficie como resultado de la actividad volcánica, contribuyendo
a la formación de un planeta apto para la vida.
En los países
BRICS, los científicos planetarios estudian tanto la Tierra como sus
“vecinos”. Especialistas del Instituto de Investigaciones Espaciales de
la Academia de Ciencias de Rusia determinaron el contenido de vapor de
agua en las capas más bajas de la atmósfera de Venus, a altitudes de
hasta 15 km, que osciló entre 23,6 y 27,7 partes por millón. Aunque su
volumen es pequeño, desempeña un papel importante en los procesos
químicos, ya que participa en la formación de nubes venusinas de ácido
sulfúrico. Su estudio puede ser clave para comprender tanto la
estructura interna de Venus como su evolución, según una publicación en
el portal del instituto.
Un grupo de científicos de la
Universidad de los Emiratos Árabes Unidos, la Universidad Sun Yat-sen de
China y el Instituto Nacional de Tecnología de Rourkela (India) estudió
cómo los remolinos de polvo, las tormentas y las extensas nubes de
hielo de agua pueden influir en la atmósfera de Marte. La comprensión de
estos procesos ayudará en la preparación de misiones tripuladas,
informó la agencia de noticias IANS, socia de TV BRICS.
Los
científicos brasileños realizaron un estudio que reveló que los
asteroides que orbitan junto a Venus podrían colisionar con la Tierra
dentro de varios miles de años. Se trata de los llamados asteroides
coorbitales, que se desplazan por la misma trayectoria y en el mismo
período que Venus alrededor del Sol, pero que debido a su posición a
menudo permanecen invisibles para los observadores desde la Tierra. Así
lo informó el periódico Correio Braziliense.
