La integración sobre el tapete

Donado por walter31

UN GIGANTE AL ALCANCE LA INTERCONEXIÓN. VIAL CON BRASIL SUPONE UNA OPORTUNIDAD COMERCIAL ÚNICA, PERO CONLLEVA RIESGOS SOCIALES Y AMBIENTALES. ¿ESTAMOS PREPARADOS?

Por: Nelly Luna Amancio
Domingo 25 de Abril del 2010

Una aceituna representa parte del reto ante un posible intercambio comercial más intenso con Brasil, luego de que se culminen las tres carreteras interoceánicas. Este es uno de los productos peruanos con mayor demanda en los restaurantes y bares del vecino país, pero en un 90% se vende como producto chileno. La razón: la mayor confianza de la que goza la mercancía chilena en la opinión pública brasileña y la informalidad de varios de los proveedores peruanos.

Hace muchos años que la integración vial y comercial con Brasil es un anhelo. La posibilidad de vender productos a este gigante les ha quitado el sueño a presidentes y autoridades regionales. El 2005 se entregaron en concesión varios tramos de las interoceánicas Sur y Norte. Y el 10 de diciembre del año pasado los presidentes del Perú y Brasil suscribieron 16 acuerdos de cooperación bilateral dentro de los cuales se dispuso finiquitar cuanto antes la Interoceánica del Centro, que unirá el puerto del Callao con Cruzeiro do Sul.

¿Estamos preparados social, ambiental y económicamente para enfrentar los impactos que conlleva la interconexión vial?

SIN POLOS DE DESARROLLO
La construcción de las tres carreteras interoceánicas suponía la generación de polos de desarrollo local y regional en las zonas por donde pasarían las vías; sin embargo, salvo proyectos aislados, poco o nada de eso ocurre.

Durante la gestión del presidente Toledo se elaboró un plan de fortalecimiento de capacidades e impulso económico en las regiones involucradas con la Interoceánica Sur, pero con el actual gobierno se dejó de lado. “El plan —que se autofinanciaba con el canon— consideraba una inversión de 4.000 millones de dólares para preparar la infraestructura social, promover actividades económicas y aprovechar mejor el impacto de la carretera; el plan estaba listo pero este gobierno no lo ejecutó”, lamenta Julio Giannella, ex gerente de Planeamiento y Desarrollo del Consejo Nacional de Descentralización.

El presidente de la Cámara Binacional de Comercio e Integración Perú- Brasil (Capebras), Miguel Vega Alvear, reconoce que tanto en el sur como en las interoceánicas del Norte y del Centro (aún en expediente) “no se está impulsando proyectos de desarrollo o de exportación. Lo que hemos visto en Madre de Dios y Cusco son proyectos turísticos y de conservación”, sostiene.

Sin estos proyectos, como advierte Gianella, el impacto social y económico podría ser negativo. Un recorrido hecho por El Comercio a lo largo de la Interoceánica Sur, hace dos años, puso en evidencia la enorme cantidad de negocios ilegales en sus alrededores: tala del bosque, narcotráfico, sembríos de hoja de coca, minería aurífera informal y contrabando. “El plan que se elaboró debería retomarse, en él participaron los gobiernos locales, regionales, las cámaras de comercio y dirigentes locales”, precisa.

IMPACTO AMBIENTAL
El mandatario Alan García ha anunciado que este año se construirá la tercera Interoceánica: la del Centro, que nos unirá con Cruzeiro do Sul. En realidad, esta vía es una extensión de la Carretera Central hasta Pucallpa. Por ahora, solo el tramo 2 (puente Ricardo Palma-La Oroya-Desvío a Cerro de Pasco y La Oroya-Huancayo) está en la cartera de Pro Inversión. Los tramos 1 (desde el Callao al puente Ricardo Palma) y 3 (que une Cerro de Pasco con Pucallpa) están siendo diseñados por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Hay un tramo, sin embargo, que se tendrá que construir desde cero: los 120 km que separan Pucallpa de la frontera brasileña. Allí no hay ninguna trocha, solo bosques contiguos a áreas naturales protegidas.

Ese es el quid del asunto. ¿Cuál será el trazo de este tramo de la carretera y cuánto costaría? No se sabe. “Esta zona requiere una evaluación ambiental adecuada debido a su fragilidad, será inversión pública más que una concesión”, es lo único que ha dicho el presidente.

Según el MTC, el proyecto se encuentra recién en la etapa inicial de diseño. El ex secretario técnico del Consejo Nacional del Ambiente, Mariano Castro, recuerda que en este lugar se encuentra la Zona Reservada de Sierra del Divisor y la Reserva Territorial de los Isconahuas. “Creemos que antes de construir este tramo se tiene que hacer un estudio ambiental coherente para mitigar los impactos que pueda generar una carretera de este tipo, el trazo no debe afectar las áreas protegidas. Además, se debe declarar reserva natural a la Sierra del Divisor”, insiste.

Otros expertos como Marc Dourojeanni han advertido que las carreteras no solo quiebran algunos ecosistemas frágiles, sino que promueven el monocultivo (como ya viene ocurriendo en Brasil con la soya), lo que sería una amenaza para la diversidad de este lugar.

No obstante, algunos empresarios van un poco más allá. El representante de Capebras, Vega Alvear, sostuvo que si los suelos de esta zona se mejoraran se podría no solo sembrar soya, sino que podríamos tener grandes centros ganaderos en Madre de Dios para exportar a China y Japón. “Ese es el futuro que buscamos”, aseveró.

INTERCAMBIO COMERCIAL
Capebras ha identificado 65 productos en el sur que el Perú podría exportar a las provincias brasileñas de Acre, Mato Grosso, Rondonia y Amazonas. Muchos de ellos están vinculados con las actividades agrícola y pesquera.

Vega Alvear reconoce que se debe hacer más. “Los productos que más demanda tendrían en el sur, además del cemento y de los fertilizantes, serían el aceite de oliva, la uva, los espárragos, eso ya lo sabemos, pero también se tiene que incentivar con otros proyectos las economías locales, para que también se beneficien”, remata.

SEPA MÁS
Sobre costos y retrasos
La Interoceánica Sur ya ha supuesto una inversión de casi US$1.800 millones.

El economista Roberto Urrunaga ha estimado los beneficios directos e indirectos de la vía para la región sur en una suma similar: US$1.857 millones, pero hasta el 2030.

La inauguración de esta vía está programada para diciembre de este año. Conectará los puertos de Pisco, Marcona, Matarani e Ilo.

Acerca de los retrasos en las obras, Vega Alvear cree que las interoceánicas Norte y Sur cumplirán sus plazos, pero no opina lo mismo para la Interoceánica Centro.

El Comercio