Concepto de tractor eléctrico autónomo; por John Deere.
La independencia energética y el control de costos son lo más
importante para los agricultores, y más empresas están implementando
equipos eléctricos que pueden ser cargados por la energía solar, eólica o incluso el biogás en la granja.
Con el debut de su último tractor eléctrico de próxima generación en
Agritechnica el mes pasado, John Deere está señalando que tiene la
intención de liderar esa revolución.
John Deere dice que los prototipos de tractores eléctricos E-Power
que han estado provocando silenciosamente desde 2022 serán tan
silenciosos como un automóvil, tan fáciles de conducir como un carrito de golf, y requieren un mantenimiento mínimo, y todo mientras proporcionan el mismo rendimiento que los queridos tractores diesel de la compañía.
“Nuestro objetivo con el tractor E-Power es garantizar que realice
los mismos trabajos que sus homólogos diesel y trabaje con los mismos
implementos, al tiempo que desbloquea valor incremental”, explica Derek
Muller, gerente comercial de sistemas de vehículos eléctricos a batería
en John Deere. “A través de nuestra línea eléctrica, buscaremos reducir
los costos operativos y de mantenimiento, ofrecer un rendimiento potente
y confiable y un funcionamiento intuitivo”.
El último prototipo de tractor eléctrico John Deere, recientemente
presentado en Agritechnica, está equipado con un motor de accionamiento
de 100 hp y dos motores adicionales. Un motor eléctrico de 130 caballos
de fuerza continua para la toma de fuerza, y un tercero para la bomba
hidráulica. Extraerán energía de hasta cinco paquetes de baterías de iones de litio KREISEL, lo que permitirá a los clientes una flexibilidad significativa de precios en función de
su capacidad para determinar cuánta energía y tiempo de funcionamiento
necesitan (y están dispuestos a pagar) para hacer su trabajo.
Tractor eléctrico John Deere
Tractor eléctrico de 130 CV en Agritechnica; por John Deere.
La personalización irá mucho más allá del tamaño de la batería. Deere
planea ofrecer a los clientes una serie de diferentes opciones de
tractores y equipos, y mantener los costos competitivos basándolos en
una arquitectura común de vehículos.
“John Deere tiene como objetivo desarrollar un único concepto
eléctrico que los clientes puedan configurar a sus propias necesidades”,
escribe Bob Karsten, de Future Farming.
“Los compradores podrán elegir el número de baterías (hasta cinco, con
un total de 195 kWh), el tipo de eje (pista estrecha o ancha) y la
cabina (ya sea una cabina de huerto o la cabina familiar de 5M). En
esencia, los compradores seleccionan su capacidad de batería preferida.
Con la batería más grande (195 kWh), el tractor puede funcionar durante
ocho horas. El objetivo es permitir una carga rápida de hasta el 80% en
30 minutos”.
Deere reveló una versión de ese próximo tractor eléctrico (arriba) en
Agritechnica la semana pasada, pero a pesar de ser un prototipo
temprano, es una pieza completamente funcional que ya se ha visto de
servicio con algunos de los clientes más confiables de John Deere.
Daniel, un cliente de un huerto de California, dijo
que su experiencia con el tractor eléctrico lo llevó a creer que podría
ayudar a facilitar la capacitación de nuevos operadores: “Creo que el
tractor es mucho más fácil para los conductores entenderlo y conducirlo.
Se necesitaría menos tiempo para enseñarles [a los operadores] cómo
usarlo”.
Tyler, un cliente de viñedos en California, cree
que un nuevo tractor eléctrico podría ayudar a su operación a cumplir
con sus objetivos de sostenibilidad: “Cuando observamos nuestra huella
de carbono, las emisiones de gases de efecto invernadero, queremos
tratar de reducirlas a medida que manejamos nuestro equipo para cultivar
nuestros viñedos, queremos ser conscientes de la comunidad en general”.
Puede ver una caminata rápida y virtual del concepto de tractor
eléctrico E-Power de John Deere en este video (admitidamente más
antiguo) publicado alrededor de la ACT Expo, y esperar más detalles y
configuraciones posibles en la próxima conferencia CON / AGExpo en
marzo.
Google Gemini generó esta infografía científica titulada "Lo que
realmente daña las carreteras", que analiza visualmente los factores que
contribuyen al deterioro del pavimento en tres zonas distintas que
cubren el recuento de ejes, la rugosidad de la carretera y el tipo de
vehículo
El debate sobre el peso del vehículo y el daño en la carretera
muestra la rapidez con que una idea simple puede ganar tracción incluso
cuando la evidencia subyacente es escasa. Los comentaristas a menudo
buscan una afirmación familiar de que los vehículos más pesados deben
ser responsables del aumento del desgaste de la carretera. El argumento
suena razonable a primera vista y apela a una intuición básica de que
más peso debería igualar más daño.
El problema es que la intuición es una mala guía para la ingeniería
del pavimento. La mayoría de las carreteras modernas están diseñadas
para cargas por ejes muy por encima de cualquier cosa en la flota de
servicio ligero. Solo los vehículos comerciales más pesados empujan los
pavimentos hacia sus límites de diseño. Los automóviles, crossovers, SUV
y camionetas se encuentran tan por debajo de esos límites que sus
diferencias en masa no se registran en la mayoría de los modelos de
fatiga o rutina del pavimento. La idea de que los vehículos eléctricos o
incluso los SUV estadounidenses más grandes crean daños significativos
en la carretera porque pesan más no se levantan bien cuando se
establecen junto a la investigación de ingeniería contemporánea.
ChatGPT
generó una infografía que compara el costo social por km de los
automóviles ICE y los vehículos eléctricos, mostrando los impactos
externos mucho más bajos de los vehículos eléctricos.
Esto surgió porque publicé recientemente sobre la disparidad entre los costos sociales de la combustión interna y los vehículos eléctricos, apuntando a los datos de la OCDE y el Reino Unido que muestran que los vehículos
ICE tienen aproximadamente tres veces los costos sociales, pero eso no
significa que los vehículos eléctricos no tengan costos. Además, señalé
que los impuestos a la gasolina y los esquemas similares no pagan
remotamente por las carreteras, a pesar de ser su intención original,
con los impuestos típicos a la gasolina que pagan solo una quinta parte
del costo del mantenimiento de las carreteras. Lo que paga por las
carreteras son los ingresos gubernamentales generales y, donde existen,
los peajes de uso. Mi propuesta era un sistema racional de carga de los
propietarios de vehículos basado en la distancia conducida anualmente,
aplicado a todos los vehículos de carretera en función de los costos
sociales de su uso, con los conductores de vehículos ICE cobrados tres
veces más que los vehículos eléctricos por kilómetro, los conductores de
vehículos eléctricos también cobraban, con algunas variaciones sensatas
para los habitantes rurales y urbanos y el quinil inferior de los que
ganan ingresos.
Varios comentaristas querían agregar daños en la carretera a la lista. Debido a que estaban comentando en las páginas web de CleanTechnica
y en mi artículo, no estaban atacando a los vehículos eléctricos, sino
que estaban claramente pensando en los SUV hinchados y las camionetas
tan comunes en los Estados Unidos, yates terrestres que empequeñecen al
humano más grande, cuyas rejillas a menudo se elevan tan alto como una
mujer de altura promedio. Pero el daño en la carretera no es causado por
vehículos personales más pesados.
Gran parte de la confusión se remonta a la Cuarta Ley de Poder. Nació
de un solo experimento en Illinois en los años cincuenta y ha
sobrevivido mucho más allá de su vida útil. La prueba de carretera de
AASHO midió cómo los pavimentos respondieron a los pases repetidos de
camiones en condiciones controladas. Frost heave dañó la pista de prueba
durante el estudio y el daño se atribuyó a los camiones. El análisis
estadístico en sí tenía problemas, incluyendo atribuir diferencias en la
vida del pavimento a las cargas por eje que en realidad no eran
responsables de gran parte de lo que sucedió. El resultado fue una
ecuación elegante que sugirió que el daño en la carretera aumenta con la
cuarta potencia del peso del eje. Una ecuación como ésta es
irresistible. Es simple. Parece cuantitativo. Se ha transmitido durante
décadas. El problema es que estaba vinculado a condiciones únicas de
suelo local, una estrecha gama de diseños de pavimentos y vehículos que
ya no se parecen a lo que está en la carretera hoy en día.
La investigación a lo largo de los años ochenta y más tarde, incluido
el trabajo de David Cebon en Cambridge, con quien he hablado
extensamente sobre esto, dejó en claro las limitaciones. El desgaste del
pavimento no se rige por una sola variable. Está influenciado por
factores estructurales, ambientales y dinámicos que cambian con el
tiempo. La carga estática del eje es un factor, pero el daño real está
fuertemente formado por las fuerzas dinámicas de los neumáticos creadas
por el comportamiento de la suspensión, la rugosidad de la superficie de
la carretera, el diseño de los neumáticos y la velocidad del vehículo.
La estructura del pavimento, la resistencia de subgrado, la temperatura y
la humedad cambian la forma en que las capas responden a estas cargas.
La fatiga y el crujido se acumulan de manera diferente en diferentes
condiciones estacionales.
Cuando los ingenieros modelan estos sistemas con herramientas
modernas, ven que la Cuarta Ley de Energía suele ser un pobre predictor
de la vida real del pavimento. Como Cebon señaló en más de una
conversación, si la ley fuera precisa, las carreteras de Michigan se
destruirían cada año debido a sus altos pesos legales de camiones. El
hecho de que no sean apunta a la insuficiencia del modelo simplista
basado en el peso.
Michigan es un excelente control del mundo real sobre estas
suposiciones. El estado permite combinaciones de camiones con pesos
brutos de hasta 164,000 libras, aproximadamente 74.4 toneladas métricas,
aproximadamente el doble del límite común para los camiones de Clase 8
en otros lugares. Si el cuarto escalado de potencia fuera correcto, sus
carreteras fallarían a velocidades que forzarían la repavienda
constante. Eso no ocurre. La experiencia de Michigan muestra que la
configuración del eje, la distribución dinámica de la carga y el diseño
del pavimento importan mucho más que el número de peso bruto del
vehículo. Un camión multieje bien diseñado extiende las cargas a través
del pavimento de una manera que reduce en gran medida el estrés. La red
pavimentada de Michigan tiene problemas como cualquier red estatal del
norte, pero los problemas no se parecen a los fracasos catastróficos
predichos por un cuarto modelo de potencia puro.
A pesar de estas claras advertencias, la Cuarta Ley de Poder encontró
una nueva vida en la última década como una forma de atacar a los
vehículos eléctricos. Reaparece con frecuencia en los debates en línea,
opiniones políticas y comentarios de noticias. El argumento generalmente
es que los vehículos eléctricos son más pesados, por lo tanto, deben
aumentar el desgaste de la carretera, por lo tanto, los propietarios de
vehículos eléctricos deben pagar cargos más altos por carretera. El
problema es que las diferencias de masa entre los vehículos eléctricos
ligeros y los vehículos de combustión interna similares no producen
cambios discernibles en la vida útil del pavimento. Las cargas absolutas
de los vehículos ligeros son simplemente demasiado pequeñas. La mayoría
de los desgastes de la carretera provienen de camiones pesados, no de
automóviles o SUV. Cuando se aplica la misma lógica a los SUV y
camionetas pickup en lugar de a los vehículos eléctricos, la conclusión
sigue siendo débil porque la diferencia entre un crossover de 1800
kilogramos y una camioneta pickup de 2400 kilogramos es trivial junto a
las fuerzas dinámicas creadas por un semi completamente cargado. El uso
indebido de la Cuarta Ley de Poder crea un punto de conversación
ordenado, pero no produce un modelo preciso de costo social.
Google Gemini generó una infografía sobre los mayores riesgos de seguridad de los vehículos de mayor masa y velocidad
Donde el peso importa es en las colisiones. La física es implacable.
La energía cinética aumenta con el cuadrado de velocidad. Un choque a 40
mph ofrece casi el doble de energía de un choque a 30 mph. A 50 mph, la
energía es aproximadamente el triple. Los vehículos más pesados
transportan proporcionalmente más energía cinética y transfieren más de
ella a lo que sea que golpeen. Cuando un delantero alto se encuentra con
un peatón, las consecuencias son mucho peores que con un coche más
bajo, incluso si las velocidades son las mismas. Los problemas de
visibilidad y las distancias de frenado más largas agravan el riesgo. El
aumento de los pesos de los SUV y la recolección está relacionado con
el aumento de las lesiones de los peatones porque las matemáticas de la
transferencia de energía dejan poco espacio para un resultado diferente.
La interacción de la masa y la velocidad explica por qué el riesgo se
compone tan rápidamente. Duplicar la masa y aumentar la velocidad en un
50% y la energía de impacto crece en un factor de aproximadamente 4.5.
Ese multiplicador no es intuitivo, por lo que muchas personas subestiman
el peligro de vehículos más grandes y rápidos. El mismo problema
aparece con la aceleración. Los vehículos eléctricos pueden alcanzar
altas velocidades rápidamente. China tomó esto en serio y estableció una
aceleración predeterminada gobernada de cinco segundos de cero a 100
km/h para los automóviles eléctricos, con una aceleración más rápida
disponible solo después de una elección consciente del usuario. El
problema no es la tecnología. Es la interacción entre la masa, la
velocidad y los tiempos de reacción humana.
Un problema relacionado es la forma de la parte delantera en muchos
SUV y camionetas. Las rejillas planas altas golpean el torso o la cabeza
de una persona en lugar de las piernas, lo que elimina la posibilidad
de que la parte inferior del cuerpo absorba parte del impacto mientras
la parte superior del cuerpo gira sobre la campana. Esa rotación es lo
que a menudo previene lesiones fatales en colisiones con sedanes
inferiores. Cuando el borde de ataque es alto y vertical, la energía se
entrega directamente en el pecho y los órganos vitales. La geometría
también aumenta la probabilidad de que una persona sea empujada hacia
adelante y hacia abajo en lugar de levantada, lo que aumenta la
probabilidad de ser atropellada. Estas opciones de diseño reflejan el
sabor dudoso de los propietarios que les gustan, pero crean un riesgo
real en entornos urbanos donde los peatones y los ciclistas comparten
espacio limitado con vehículos grandes que se mueven a velocidades más
altas.
Si los vehículos más pesados no dañan significativamente las
carreteras pero crean mayores riesgos de colisión, entonces la respuesta
a la política no radica en los cargos por uso de la carretera basados
en el peso. Se encuentra en la gestión de la velocidad, la geometría del
vehículo y la exposición. Los límites de velocidad razonables que
realmente se aplican mejoran la seguridad. La eliminación de las lagunas
de emisiones para los SUV grandes y las camionetas mecánicas mejora la
responsabilidad. Las pruebas de seguridad de los vehículos que incluyen
impactos potenciales en peatones y ciclistas son importantes. Un mejor
diseño de calle reduce los puntos de conflicto. La calma del tráfico
reduce la energía de las colisiones inevitables. Más alternativas de
transporte reducen el total de kilómetros de vehículos recorridos. Estas
medidas se alinean con lo que los ingenieros de seguridad vial saben
sobre el riesgo en lugar de lo que los comentaristas asumen sobre el
peso.
La conversación sobre el peso del EV y el costo social puede estar
más fundamentada cuando se aclara la distinción entre el desgaste de la
carretera y la física de colisión. Las carreteras no fallan porque un
vehículo eléctrico pesa unos pocos cientos de kilogramos más que un
automóvil de combustión interna, o cuando un SUV o camioneta de gran
tamaño los hace rodar. Fallan cuando las cargas dinámicas de vehículos
pesados, especialmente en el pavimento rugoso, exceden lo que la
estructura del pavimento puede absorber. Las personas, por el contrario,
resultan heridas o muertas cuando la masa y la velocidad de un vehículo
entregan más energía cinética que un cuerpo humano puede sobrevivir. La
comprensión de la diferencia proporciona un mejor camino para la
política y una mejor base para evaluar lo que realmente cambia la
transición a la movilidad eléctrica.
Remolcador con pilas Qinggang Tug 1 CATL, cortesía de CATL.
Las noticias en baterías y
electrificación han llegado rápida y furiosa últimamente. Recientemente,
Su Yi, jefe de la división marina de CATL, declaró: “Elnegocio marinodeCATL ya cubre los ríos interiores, lagos y aguas costeras, y ahora está avanzando hacia aplicaciones oceánicas”.
“En un futuro cercano, tal vez dentro
de los próximos tres años, lograremos buques eléctricos puros navegando
por los mares abiertos”.
Se determina que CATL proporcionatransporte marítimode cero carbono.
CATL no se ha contentado con simplemente fabricar baterías, sino que ha
dedicado esfuerzos a la aplicación en varios sectores, incluidoel almacenamientoen, vehículos de pasajeros y barcos. 2017Ladivisión marina de CATL ha estado en funcionamiento desde2017,
ampliando los esfuerzos en el transporte marítimo. En 2023, introdujo
una solución integral de reposición de baterías que incluye intercambio
de baterías, carga y un sistema basado en la nube que proporciona una
aplicación móvil compartida de energía en contenedores para una
eficiencia y economía óptimas. Esos esfuerzos dieron como resultado productos,
energía móvil en contenedores, sistemas de carga de alta potencia de
alto voltaje y la plataforma de información en la nube. Este sistema
integral proporciona una solución perfecta para los buques eléctricos.
Sistema de batería marina CATL, cortesía de CATL.
Los lectores de ojos agudos pueden haber notado la reciente discusión de CATL con el gigante del transporte marítimoMaersky que ha estado ocupado colaborando con socios de envío. CATL ha suministrado baterías para más de 900 buques, incluido elcruceroYangtze River Three Gorges 1,el primerde pasajeros eléctrico puro que va al océano del mundo y elremolcador Qinggang Tug 1.
Crucero a batería CATL, cortesía de CATL.Barco de ferry a batería Yujian 77 CATL, cortesía de CATL.Remolcador con pilas Qinggang Tug 1 CATL, cortesía de CATL.
Las recientes caídas del precio de la
batería indican que las posibilidades de envío eléctrico de largo
alcance están mejorando. La línea de tiempo esperada para el envío
eléctrico encaja con la línea de tiempo esperada para la producción de
volumen de batería de iones de sodio (SIB) ylas reduccionesderesultantes.
Se espera que los costos de materiales de los SIB reduzcan
significativamente los costos, abriendo aplicaciones y acelerando la
electrificación. Si bien el transportedepasajeros se ha electrificado con éxito, con los vehículos eléctricos que superanlaparidad de ICE con costosdebatería muy por debajode$ 100 / kWh que permiten una adopción generalizada,los barcospueden aprovechar cada vez más las baterías de menor costo para la electrificación ampliada. Los estudios han demostrado quelosbarcos eléctricosdelarga distanciacon
hasta 5.000 km de alcance se pueden utilizar con éxito utilizando las
capacidades actuales de la batería, sin un peso y volumen
significativos. CATL parece ser consciente de ello. El jefe de la
división marina, Su Yi, señala laestrategiadede espectro completo”de CATL,
con objetivos de electrificar los sectores marítimo y de aviación. La
tecnología de iones de sodio puede eliminar la última barrera a la
electrificación marítima generalizada.
🔴 642 soles es la multa más alta para quienes usen scooters o motos eléctricas fuera del reglamento. En medio del tráfico intenso y el aumento de ventas por fin de año, estos vehículos menores se multiplican, pero muchos circulan sin placa, sin SOAT y superando el límite de 25 kilómetros por hora. El gremio automotor plantea ajustes técnicos para identificarlos desde Aduanas, mientras exigen mayor fiscalización para los cerca de 100 000 que transitan hoy en Lima.
El futuro de CATL
parece incluir expansiones continuas en la electrificación marina, ya
que un ejecutivo de la compañía predijo recientemente que los barcos
completamente eléctricos pronto podrán navegar por mar abierto de manera
segura.
CATL ya es el fabricante líder de baterías en el mundo, con sus
productos que ya funcionan con dispositivos electrónicos, vehículos
eléctricos e incluso aviones eléctricos. Durante los últimos cinco años,
las baterías de CATL también han ayudado a los barcos eléctricos a
motor. De hecho, algunos de los buques totalmente eléctricos más grandes
del mundo lo son.
Sin embargo, esos barcos de pasajeros solo han podido navegar por
vías fluviales más seguras, como ríos y costas. Por ejemplo, CATL ayudó a
desarrollar un crucero fluvial, las Tres Gargantas No. 1 del río
Yangtze, en 2020, contribuyendo con 10,000 celdas de batería LFP.
En ese momento, CATL compartió que el crucero por el río tenía la mayor cantidad de asientos de pasajeros y capacidad de energía
en el mundo para un barco totalmente eléctrico. A medida que las celdas
de la batería se vuelven más densas en energía, estamos viendo una
correlación con los barcos eléctricos más grandes que pueden viajar más
lejos.
Como tal, CATL compartió recientemente una predicción de que los
barcos lo suficientemente grandes para los viajes marítimos podrán
volverse completamente eléctricos en los próximos tres años.
Las Tres Gargantas Del Río Yangtsé No. 1 / Fuente: CATL
CATL anticipa embarcaciones eléctricas que navegarán por mares abiertos
Según lo informado por CnEVPost, el jefe de la división marina de
CATL, Su Yiyi, declaró que el gigante de la batería ya está avanzando en
su tecnología para aplicaciones oceánicas. Su compartió lo siguiente
durante una reciente conferencia de prensa en Shanghai:
En un futuro próximo, tal vez dentro de los próximos tres años,
lograremos embarcaciones puras eléctricas navegando por los mares
abiertos.
CATL ha estado ayudando a desarrollar y alimentar barcos eléctricos
desde 2017 y estableció su propia filial marina específica en 2022.
Hasta la fecha, sus baterías han ayudado a alimentar aproximadamente 900
buques. Según CATL, eso es aproximadamente el 40% de la cuota de
mercado global.
El verano pasado, el primer buque turístico de electricidad pura de
China, el “Yujian 77”, zarpó en China. El barco fue desarrollado
conjuntamente por CATL y cuenta con su sistema de baterías marinas. Su
éxito ha ayudado a allanar el camino para buques eléctricos más grandes
que podrán aventurarse más allá de las costas en un futuro próximo.
Dongfeng Aeolus Sky EV01 con BDS. Crédito: Hubei Daily
Dongfeng Aeolus lanzó el primer vehículo de pasajeros producido en masa, el Sky EV01, equipado con el sistema de navegación por satélite independiente Beidou de China.
Según el informe del periódico chino Hubei Daily,
el sistema Beidou ofrece una cobertura de señal particularmente fuerte y
un posicionamiento preciso en la región de Asia-Pacífico. Incluso en
áreas remotas o zonas de señal débiles, garantiza una comunicación
ininterrumpida del vehículo y un seguimiento confiable, mejorando la
seguridad operativa y la experiencia del usuario.
El Sky EV01, lanzado en 2023, es un SUV eléctrico de tamaño mediano
con dimensiones impresionantes de 4670/1900/1613mm
(longitud/ancho/altura) y una distancia entre ejes de 2775mm. Disponible
en dos configuraciones de potencia, el motor eléctrico produce 120 kW
(161 hp) o 160 kW (215 CV) de potencia máxima, con tiempos de
aceleración de 0-100 km/h de 8,6 y 6,9 segundos, respectivamente. El
vehículo ofrece gamas eléctricas puras CLTC de 445km y 520km,
dependiendo del modelo.
El Sky EV01 tiene un precio de alrededor de 120.000 yuanes (16.700 USD).
Acerca de Beidou Navigation System
El Sistema de Navegación por Satélite de Beidou
(BDS) es la respuesta de China al Sistema de Posicionamiento Global de
los Estados Unidos (GPS). Desde el lanzamiento de su primer satélite de
posicionamiento en 2000, China ha desarrollado rápidamente el sistema,
que ahora tiene 35 satélites operativos, superando los 31 satélites de
GPS.
El logo de BDS. Crédito: BDS
Beidou, junto con el GPS, el Galileo de Europa y el GLONASS de Rusia,
es uno de los cuatro principales sistemas de navegación por satélite
del mundo. El sistema chino ha estado ganando terreno a nivel mundial,
con 130 de los 195 países miembros de la ONU que ahora tienen más
satélites Beidou visibles en sus capitales que los satélites GPS.
A diferencia del GPS, que solo envía señales a los terminales
terrestres, Beidou tiene capacidades de transmisión y recepción de
señales, lo que permite la comunicación bidireccional. Esta
característica es particularmente valiosa en situaciones de emergencia y
áreas remotas.
El sistema Beidou ya se ha integrado en más de 480 millones de
vehículos operativos en China y se está utilizando en diversos sectores,
incluidos el transporte, la logística, la pesca y la defensa. La
mayoría de los teléfonos inteligentes modernos ya soportan el
posicionamiento de Beidou a través de sus procesadores, con marcas como
Huawei, Xiaomi, Oppo, Vivo y otras que incorporan la compatibilidad con
Beidou.
